去年10月，韓國船廠三星重工首次將韓國國產(chǎn)LNG液貨艙（“KC-2C”）搭載于商用LNG運(yùn)輸船并成功交付。這艘LNG船容量為7500立方米級(jí)，交付后完成了從統(tǒng)營至濟(jì)州愛月LNG基地的首趟LNG運(yùn)輸任務(wù)，驗(yàn)證了液貨艙的安全性能與運(yùn)營效率。

據(jù)了解，三星重工于2020年完成“KC-2C”模擬艙測試，并于2021年建成LNG示范設(shè)施。2023年，三星重工首鎰將“KC-2C”技術(shù)搭載在多功能LNG加注駁船“Green Nuri”號(hào)上，并在巨濟(jì)船廠開展了LNG海上加注、冷卻試驗(yàn)及氣體試運(yùn)行等實(shí)船驗(yàn)證工作。在過去兩年間，這艘加注船累計(jì)完成123次LNG加注作業(yè)。

“KC-2C”是韓國為突破法國GTT公司在LNG液貨艙領(lǐng)域的壟斷地位，展開的又一次嘗試。據(jù)稱，該技術(shù)通過改進(jìn)雙重屏障設(shè)計(jì)與施工方法，提升了氣密性與穩(wěn)定性，兼具卓越隔熱性能。

每造一艘，要交巨額專利費(fèi)用

據(jù)韓國媒體報(bào)道，薄膜型LNG液貨艙專利技術(shù)價(jià)值通常占船舶總造價(jià)的5%，但該技術(shù)長期以來一直被法國GTT壟斷。

根據(jù)韓國產(chǎn)業(yè)通商資源部、韓國天然氣公社和韓國造船海洋設(shè)備協(xié)會(huì)2025年提供的數(shù)據(jù)，自1995年以來，韓國船企在過去30年間共建造了579艘薄膜型大型LNG運(yùn)輸船，累計(jì)向GTT支付的專利使用費(fèi)/設(shè)計(jì)費(fèi)約達(dá)7.29萬億韓元（約合人民幣343億元）。

按船廠劃分，HD韓國造船海洋建造178艘，支付2.4847萬億韓元費(fèi)用；三星重工建造188艘，支付2.3993萬億韓元費(fèi)用；韓華海洋建造202艘，支付2.405萬億韓元費(fèi)用。此外，三大船企截至2029年計(jì)劃建造162艘LNG運(yùn)輸船，預(yù)計(jì)需要支付給GTT約3萬億韓元（約合人民幣141億元）費(fèi)用。

對(duì)韓國船企而言，該技術(shù)如成功實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化，帶來的成本節(jié)約效應(yīng)將立竿見影。每艘船舶可節(jié)省高達(dá)1200萬美元的專利使用費(fèi)和設(shè)計(jì)費(fèi)，并且通過與韓國本土企業(yè)合作，零部件國產(chǎn)化率也將進(jìn)一步提高。

然而，回顧韓國船企的LNG船液貨艙研發(fā)歷程，其技術(shù)突圍之路并不順利。

第一代KC-1技術(shù)慘敗，引發(fā)巨額賠償糾紛

為打破GTT壟斷，韓國早在2004年就將開發(fā)第一代韓國型LNG液貨艙技術(shù)（“KC-1”）列為國家優(yōu)先項(xiàng)目，由擁有陸上LNG儲(chǔ)罐技術(shù)的韓國天然氣公司（KOGAS）主要負(fù)責(zé)開發(fā)。

2018年，“KC-1”技術(shù)首次應(yīng)用于三星重工建成的2艘17.4萬立方米大型LNG運(yùn)輸船“SK Serenity”號(hào)和“SK Spica”號(hào)，并分別于2018年2月和3月交付給船東SK航運(yùn)。然而，由于液貨艙設(shè)計(jì)存在缺陷，兩船船自交付后出現(xiàn)了天然氣透漏、裂紋、艙體外壁結(jié)冰等現(xiàn)象，進(jìn)行了多次維修仍無法解決，最終兩船無限期停航。由于這些問題，2019年，三星重工和船東SK航運(yùn)對(duì)KOGAS提起了訴訟。

2026年1月，韓國首爾中央地方法院就三星重工針對(duì)KOGAS提起的訴訟作出判決，認(rèn)定KOGAS負(fù)有主要責(zé)任，判令其向三星重工支付巨額賠款，以補(bǔ)償因“KC-1”系統(tǒng)設(shè)計(jì)缺陷給船廠造成的損失。但法院同時(shí)認(rèn)定三星重工也存在部分責(zé)任，最終將賠償金額定為2995.97億韓元（約合人民幣14億元）。

第一代“KC-1”技術(shù)折戟后，韓國一直著力推進(jìn)第二代國產(chǎn)LNG液貨艙技術(shù)“KC-2”，并重點(diǎn)針對(duì)“KC-1”存在的隔熱、密封缺陷進(jìn)行改良。2022年底，“KC-2”技術(shù)完成開發(fā)。

2023年5月，首艘配“KC-2B”的7500立方米LNG加注船“Blue Whale”號(hào)在HD現(xiàn)代重工舉行命名儀式。據(jù)稱，相較于第一代韓國貨艙技術(shù)“KC-1”，“KC-2B”不僅增強(qiáng)了保溫性，且更易于安裝，在降低LNG蒸發(fā)率（BOR）的同時(shí)，進(jìn)一步提高了經(jīng)濟(jì)性。

韓國政企協(xié)同發(fā)力：加速KC系列技術(shù)市場化落地

為加速“KC-2”技術(shù)的國產(chǎn)化進(jìn)程，韓國三大船企通過技術(shù)迭代與市場推廣并行發(fā)力。三星重工表示，將通過在新建和改造的17.4萬立方米級(jí)LNG運(yùn)輸船上應(yīng)用“KC-2C”技術(shù)，努力使該貨物圍護(hù)系統(tǒng)獲得市場的認(rèn)可；HD現(xiàn)代重工正將其研發(fā)的統(tǒng)“KC-2B”LNG貨物圍護(hù)系從中型船舶示范階段推廣至大型船舶；韓華海洋在推進(jìn)“KC-2C”應(yīng)用評(píng)估的同時(shí)，研發(fā)氣密性更佳的新型圍護(hù)系統(tǒng)。

政策方面，韓國政府持續(xù)扶持本國國產(chǎn)LNG船液貨艙技術(shù)的研發(fā)。2025年8月，韓國政府提出目標(biāo)，將積極支持國內(nèi)船廠開發(fā)韓國LNG貨艙技術(shù)，并計(jì)劃到2028年建成兩艘采用該技術(shù)的大型LNG船。相關(guān)規(guī)劃包括：2025年下半年支持韓國國產(chǎn)貨艙絕緣板自動(dòng)化生產(chǎn)工藝的研發(fā)；自2026年起，推進(jìn)貨艙材料與零部件的國產(chǎn)化，并提供大規(guī)模資金支持。

目前，韓國船企面臨的挑戰(zhàn)是如何在大型（大于17.4萬方）LNG運(yùn)輸船上積累實(shí)績記錄。一位造船業(yè)內(nèi)部人士指出：“即便貨物圍護(hù)技術(shù)研發(fā)成功，也缺乏愿意引進(jìn)的船東。船東通常傾向于采用安全性已獲驗(yàn)證的現(xiàn)有技術(shù)，換言之，要實(shí)現(xiàn)商業(yè)化，搭載韓國液貨艙技術(shù)的船舶投入運(yùn)營的數(shù)量越多越有利。”

韓國企劃財(cái)政部相關(guān)人員表示：“在LNG貨艙方面，雖然韓國在全球液化天然氣運(yùn)輸船訂單中位居榜首，但由于LNG儲(chǔ)罐即液貨艙沒有自主技術(shù)，一直在支付技術(shù)使用費(fèi)。因此，政府計(jì)劃啟動(dòng)LNG液貨艙國產(chǎn)化實(shí)證項(xiàng)目，開發(fā)自主技術(shù)，同時(shí)推進(jìn)材料零部件的高端化。為此，政府計(jì)劃于2028年前完成實(shí)證試驗(yàn)，并力爭在2030年前實(shí)現(xiàn)配備韓國自主設(shè)計(jì)液貨艙的液化天然氣運(yùn)輸船接單目標(biāo)。”