日本最先研究出了氫能電池，于是日本申請(qǐng)了上千個(gè)專(zhuān)利，獨(dú)家生產(chǎn)，等著躺著掙錢(qián)，結(jié)果，比亞迪，特斯拉根本不用，而是用了磷酸鐵鋰電池，率先占領(lǐng)了電車(chē)市場(chǎng)，日本失去了先機(jī)！
日本氫能電池技術(shù)要領(lǐng)先全球幾十年，豐田、日產(chǎn)、本田一齊發(fā)力，搶專(zhuān)利、砸資金，連裝配線都圍成了技術(shù)禁區(qū)，誰(shuí)都別想分羹。
到2017年，日本更是全球第一個(gè)寫(xiě)氫能戰(zhàn)略進(jìn)國(guó)家政策的國(guó)家，目標(biāo)高得像東京塔。
2014年，豐田Mirai首次量產(chǎn)出廠，三分鐘加滿(mǎn)氫，續(xù)航超700公里，秒殺同時(shí)代的電動(dòng)車(chē)，可惜參數(shù)好看不等于市場(chǎng)愛(ài)買(mǎi)。
氫能車(chē)一輛貴到740萬(wàn)日元，快趕上三輛同級(jí)純電，這讓普通消費(fèi)者只能遠(yuǎn)遠(yuǎn)看一眼。
此外，日本一家企業(yè)手握三千多項(xiàng)核心專(zhuān)利，別人想進(jìn)來(lái)都得掂量專(zhuān)利費(fèi)，技術(shù)壁壘高高筑，市場(chǎng)份額卻越走越窄。
氫能車(chē)成了少數(shù)人的“高冷玩具”，賣(mài)得少，加氫站也就不著急加班。
反觀隔壁，中國(guó)等了一會(huì)兒沒(méi)下場(chǎng)，干脆直接押寶磷酸鐵鋰電池。
電池便宜、性能穩(wěn)定，安全性甩氫能幾條街，比起動(dòng)輒要燒錢(qián)修加氫站，磷酸鐵鋰配上成熟的充電樁網(wǎng)絡(luò)，老百姓養(yǎng)車(chē)成本低得多。
2024年，全球磷酸鐵鋰電池市場(chǎng)規(guī)模已經(jīng)攀上了130億美元，占動(dòng)力電池總裝機(jī)量的73.6%。
光是寧德時(shí)代和比亞迪兩家，就吃下了全球百分之五十三點(diǎn)九的市場(chǎng)，產(chǎn)能直接過(guò)了90%。
比亞迪和特斯拉靠高性?xún)r(jià)比和更方便的體驗(yàn)，把純電動(dòng)車(chē)變成了“人人買(mǎi)得起”的國(guó)民爆款。
美國(guó)、歐洲開(kāi)始一窩蜂上純電，直接帶火了磷酸鐵鋰，原來(lái)?yè)寶淠軐?zhuān)利的日本，這會(huì)變成了市場(chǎng)外圍人。
充電網(wǎng)絡(luò)一鋪開(kāi)，全球新能源車(chē)90%賣(mài)的是純電動(dòng)，氫能車(chē)變成了為數(shù)不多的“貴族收藏”。
不僅如此，中國(guó)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)如虎添翼，截至2025年，加氫站已超400座，建設(shè)規(guī)模和產(chǎn)能都領(lǐng)頭全球，綠氫項(xiàng)目像滾雪球，不停提升。
但是中國(guó)和美國(guó)沒(méi)有掉進(jìn)日本的專(zhuān)利“坑”里，大家比拼的是產(chǎn)業(yè)配套和市場(chǎng)普及——很快，贏的底牌不再是專(zhuān)利本身。
其實(shí)，氫能換加氫站也成了死循環(huán)，日本的加氫站，從2024年的161座縮水到154座，大半家門(mén)早早關(guān)門(mén)。
服務(wù)車(chē)輛少，單個(gè)加氫站建起來(lái)要撒5億日元，每天用戶(hù)卻連維持基本運(yùn)營(yíng)都不夠。
氫氣價(jià)格更是離譜，每千克要1650-2200日元，比中國(guó)都貴了一倍，普通車(chē)主買(mǎi)氣像買(mǎi)黃金。
廠商嫌賣(mài)不動(dòng)沒(méi)動(dòng)力生產(chǎn)，企業(yè)擔(dān)心基建沒(méi)人用不敢投資，加氫變成了“孤兒的生意”。
錢(qián)越砸越多，市場(chǎng)卻越來(lái)越冷，2025年，日本花了460億日元給氫能卡車(chē)補(bǔ)貼，力度還比不上中國(guó)給純電動(dòng)的大禮包。
加上全球氫能投資正熱，清潔氫能投入已突破1100億美元，而中美企業(yè)幾乎分去了半壁江山。
豐田只好跑到中國(guó)投廠找新出口，無(wú)奈2024年一年全球只賣(mài)出去1702輛氫能車(chē)，銷(xiāo)量腰斬，昔日“氫能大國(guó)”淪為挑戰(zhàn)者。
這樣的場(chǎng)景，不禁讓人想起當(dāng)年日本被液晶趕下等離子寶座、功能機(jī)被蘋(píng)果三星“智能風(fēng)暴”橫掃。
日式專(zhuān)利墻外看似堅(jiān)不可摧，里面卻孤掌難鳴，專(zhuān)利限制聯(lián)動(dòng)，技術(shù)更新慢，連燃料電池最關(guān)鍵的鉑催化劑降價(jià)都成了“老大難”，市場(chǎng)用腳投票。
消費(fèi)者橫看豎看，拼的是錢(qián)包和便利，而不是實(shí)驗(yàn)室里的最高參數(shù)。
加氫不夠方便，價(jià)格又高，買(mǎi)氫能車(chē)的人怎么撐得下去？
市場(chǎng)已經(jīng)證明，只有“接地氣”的技術(shù)，才能做大產(chǎn)業(yè)蛋糕，中國(guó)打通上下游，完善整個(gè)政策支持和供應(yīng)鏈。
比亞迪、特斯拉聯(lián)手把磷酸鐵鋰推成純電動(dòng)主流，日企“技術(shù)獨(dú)角戲”最終變成了自?shī)首詷?lè)。
美國(guó)則用全新的充電和智能生態(tài)吸引全球消費(fèi)，純電動(dòng)車(chē)成為全球新能源牌桌上的“壓艙石”。
大家比拼的不是單個(gè)產(chǎn)品的數(shù)據(jù)，而是整個(gè)基礎(chǔ)設(shè)施“護(hù)城河”有多深，專(zhuān)利數(shù)量再多，落地不了就是零。
如今，氫能在轎車(chē)領(lǐng)域基本“掉隊(duì)”，日本只能把希望轉(zhuǎn)向重卡、公交等特定領(lǐng)域。
市場(chǎng)焦點(diǎn)轉(zhuǎn)到商用車(chē)，中國(guó)的氫能重卡保有量全球占比已攀升到76%，不死心的豐田又搞出了“氫共享網(wǎng)絡(luò)”專(zhuān)利，希望試水家庭制氫，做點(diǎn)新突破。
日本政府調(diào)整了2030年加氫站建設(shè)規(guī)劃，目標(biāo)提到1000座，同步盯緊國(guó)際氫能標(biāo)準(zhǔn)的制定。
可實(shí)際問(wèn)題擺在眼前，如何降低高昂的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)成本，如何讓用戶(hù)更樂(lè)意選擇，仍是困局。
很多現(xiàn)實(shí)已經(jīng)把道理講得清清楚楚，決定新能源市場(chǎng)的，不是實(shí)驗(yàn)室里的超高參數(shù)，也不是專(zhuān)利墻里的獨(dú)家密鑰，而是用戶(hù)掏腰包的動(dòng)力、便捷的配套基礎(chǔ)和買(mǎi)得起的價(jià)格。
中國(guó)這套“普惠哲學(xué)”，讓新能源車(chē)飛入尋常百姓家，反倒日本這種高冷路線成了背離市場(chǎng)的“孤島”。
閉門(mén)鎖自家“寶庫(kù)”，別國(guó)已經(jīng)在開(kāi)放平臺(tái)上熱鬧合作，共同把產(chǎn)業(yè)做大做強(qiáng)。
國(guó)際能源賽道的競(jìng)爭(zhēng)，誰(shuí)都看得明白，技術(shù)領(lǐng)先不等于穩(wěn)操勝券，市場(chǎng)才是真正的考官。
比亞迪、特斯拉以?xún)r(jià)格、普及和安全撬開(kāi)了世界大門(mén)，打破了專(zhuān)利的銅墻鐵壁。
未來(lái)，能源轉(zhuǎn)型少不了合作和產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同，閉關(guān)自守只會(huì)錯(cuò)失時(shí)代的快車(chē)，成為市場(chǎng)的旁觀者。