航海是一門技術(shù)，更是一門藝術(shù)。它不僅考驗操縱技巧，更考驗心態(tài)、溝通和應(yīng)變能力。今天我想把三次親身經(jīng)歷，與大家分享我的思考和應(yīng)對，希望能給船員們一些啟迪。

新加坡海峽：溝通細(xì)節(jié)與威信的考驗

那是一個晴朗的早晨，我們的船舶正駛?cè)胄录悠潞{東部。新加坡海峽是全球最繁忙的航道之一，船舶密集，航行環(huán)境復(fù)雜。作為一艘滿載的CAPE型船舶，我們必須在PEBGA引水登船點等待引水。

新加坡海事與港務(wù)局（MPA）在海峽設(shè)立了多個引水登船點，其中PEBGA與PEBGB是航行船舶常用的兩個主要引水點。PEBGA位于新加坡海峽東部，靠近馬六甲海峽入口，水深較深，適合吃水大的船舶；PEBGB則位于PEBGA西側(cè)，靠近新加坡港口方向，水深適中，適合中等吃水船舶。通常，超大型船舶如CAPE型和VLCC會優(yōu)先安排在PEBGA，而中大型船舶則多在PEBGB等候。

項目

PEBGA

PEBGB

全稱

Pilot Eastern Boarding Ground A

Pilot Eastern Boarding Ground B

位置

位于新加坡海峽東部，靠近馬六甲海峽入口

位于PEBGA西側(cè)，靠近新加坡港口方向

適用船型

超大型船舶（如CAPE、VLCC）優(yōu)先使用

中大型船舶，部分CAPE船也會安排在此

水深條件

水深較深，適合吃水較大的船舶

水深適中，適合中等吃水船舶

交通密度

較高，靠近主航道，交叉航行頻繁

同樣繁忙，靠近港口，作業(yè)船舶多

主要風(fēng)險

漂航風(fēng)險高，需避讓交叉航行船舶

拖輪、加油船等作業(yè)船舶頻繁，易發(fā)生交叉干擾

這兩個引水點都極為繁忙。PEBGA靠近主航道，交叉航行頻繁，漂航風(fēng)險高；PEBGB則靠近港口，拖輪、加油船、駁船活動頻繁，容易發(fā)生交叉干擾。由于新加坡引水服務(wù)采用CST（Confirmed Service Time）制度，并非“隨到隨上”，我們常常需要等待數(shù)小時甚至更久。等待期間，航道擁堵，漂航危險，操縱壓力極大。

在這種環(huán)境下，船舶面臨三大風(fēng)險：

航道擁堵，船舶密集，操縱負(fù)擔(dān)沉重；

潮流強勁，長時間漂航容易偏離航道甚至擱淺；

信息不對稱，引水時間可能臨時調(diào)整，若溝通不暢，容易錯過登船窗口。

因此，我在操作時會采取一些措施：提前兩小時以上通過VHF CH.20與引水站確認(rèn)ETA與登船點，并持續(xù)更新動態(tài)；密切關(guān)注AIS與VHF信息，掌握周邊船舶動態(tài)，合理安排本船位置與速度；如引水延遲，及時減速或適當(dāng)調(diào)整航速，避免在引水點前長時間漂航。必要時，我還會考慮掉頭等待，以延長航程調(diào)整ETA，減少主機負(fù)荷與操縱壓力。

就在這樣緊張的環(huán)境下，我們順流抵達引水站。為了配合引水艇登船，我將船速壓得很低，但在強勁的潮流作用下，航向變得難以控制，船體時不時被水流推偏。駕駛臺的氣氛已經(jīng)很緊張，引水員終于登船，卻隨口稱呼我為“漁船船長”。這一句話讓駕駛臺瞬間安靜下來，船員們面面相覷。雖然只是口誤，但在船員眼中，這種稱呼帶有輕視意味。我心里當(dāng)然不舒服，但我清楚在這種環(huán)境下，船長的冷靜比什么都重要。我沒有與他爭執(zhí)，而是繼續(xù)專注于指揮操作，保持專業(yè)態(tài)度，穩(wěn)定船位，確保引水過程安全順利。

這件事讓我深刻體會到，溝通細(xì)節(jié)同樣關(guān)乎安全。一個稱呼雖小，卻可能影響團隊的凝聚力。作為船長，我必須用冷靜和專業(yè)來維持合作氛圍，讓船員看到我在任何情況下都能穩(wěn)住局面。同時，我也會在引水登船前主動介紹船舶類型、吃水和操縱特點，減少誤解。因為在新加坡海峽這種高風(fēng)險場景里，船長的威信和團隊的默契，是抵御漂航風(fēng)險與操作壓力的關(guān)鍵。

Jubail港：操縱緊迫與冷靜應(yīng)對

另一段經(jīng)歷發(fā)生在Jubail港外航道。與新加坡海峽相比，這里的環(huán)境雖然不同，卻同樣充滿挑戰(zhàn)。滿載的CAPE型船舶慣性極大，一旦停車，船體會迅速漂移。Port Control有時建議船舶在7號與9號浮標(biāo)之間接引水，甚至靠近9號浮標(biāo)。但這種建議并不適合所有船型，尤其是滿載的CAPE船，因為在潮流和橫風(fēng)作用下，船舶極易失去控制。若引水艇遲遲未到，船舶就可能陷入操縱緊迫的局面。

那次我在No.7浮標(biāo)前減速，準(zhǔn)備接引水。引水艇卻遲遲未到，潮流橫向推移明顯，船體開始緩慢漂移。此時如果完全停機等待，船舶很快就會偏離航道，甚至逼近淺水區(qū)。

我立即采取措施。主機保持隨時待命，避免完全失去推進力；舵角和小車前進、后退交替使用，保持船艏指向航道中心，盡量抵消橫流的影響。同時，我通過VHF與Port Control保持實時溝通，通報船位和操縱意圖，并提醒他們引水艇延誤可能帶來的風(fēng)險。我還準(zhǔn)備了應(yīng)急預(yù)案，一旦漂移失控，立即拋錨止動；若主機出現(xiàn)故障，第一時間請求拖輪支援。

在這種場景下，背景與風(fēng)險識別尤為重要。Jubail港外航道的No.7至No.9浮標(biāo)之間，是CAPE船舶常見的接引水區(qū)域。引水艇通常從港內(nèi)駛出登船，但若延誤，船舶可能偏離航道或接近淺水區(qū)，形成緊迫局面。滿載CAPE船慣性大，停車后漂移快，這就是最大的風(fēng)險。

最終，我選擇不盲目聽從VTS的建議，而是在離防波堤約一海里處果斷滿舵旋回，重新調(diào)整船位，確保船舶始終處于安全水域。事后，引水員登船后對我的果斷操作給予了贊賞。這讓我再次體會到：無論何時，船舶的安全始終是船長的首要責(zé)任。

在那次Jubail港的經(jīng)歷中，我的操作思路其實是經(jīng)過深思熟慮的?？扛矍埃揖鸵呀?jīng)做好了充分準(zhǔn)備。我提前與Port Control確認(rèn)了引水時間和登船點，避免臨時變更讓我措手不及。同時，我仔細(xì)評估了潮流、風(fēng)向和能見度，尤其注意橫流對船位的影響，因為我知道滿載的CAPE船在這種環(huán)境下稍有不慎就會失控。

接近No.7浮標(biāo)時，我果斷減速至“慢車”，甚至接近“停止”狀態(tài)，為引水艇登船創(chuàng)造一個穩(wěn)定的平臺。但我絕不會讓船舶完全失去機動性，主機始終保持待命，舵機隨時響應(yīng)，以防漂移失控。果不其然，引水艇延誤了，我必須保持冷靜，把控制船位放在首位。必要時，我會讓主機小車前進或后退，使船舶在安全水域內(nèi)緩慢移動，避免橫風(fēng)橫流把船體推向航道邊緣或淺水區(qū)。有時，我甚至?xí)捎谩癦字形”機動來保持方向。

在整個過程中，溝通是不可或缺的。我通過VHF不斷通報船位、速度和操縱意圖，確保Port Control和引水艇了解我的動態(tài)。如果延誤超過五分鐘，我會主動請求明確指令：是否允許掉頭，是否可以臨時錨泊。若等待時間過長，船位又不利，我會考慮在安全水域掉頭繞行，重新調(diào)整ETA。掉頭操作必須提前規(guī)劃，確保有足夠的水深和空間，避免與其他船舶發(fā)生沖突。

就在那次等待中，VTS曾建議我繼續(xù)靠近No.9浮標(biāo)。但我清楚滿載CAPE船在這種情況下慣性巨大，貿(mào)然前行只會增加風(fēng)險。于是我選擇不聽從建議，而是在離防波堤約一海里處果斷滿舵旋回，讓船舶重新進入更安全的水域。這個決定雖然大膽，但卻是基于對船舶性能和現(xiàn)場環(huán)境的充分判斷。事后，引水員登船后對我的果斷操作給予了贊賞，他明白在那樣的局面下，船長必須把安全放在首位。

最終，引水艇趕到，我們順利完成接引。這次經(jīng)歷讓我更加堅定一個認(rèn)識：不能盲目聽從靠近No.9浮標(biāo)的建議，而要根據(jù)船型、吃水、潮流和引水艇到達時間綜合判斷。作為船長，我必須提前制定應(yīng)急預(yù)案，合理控制船速，必要時果斷掉頭，始終保持機動性。

這次經(jīng)歷也讓我更加重視模擬訓(xùn)練。雖然這是在真實場景中發(fā)生的，但我在模擬器里演練過類似的情況。模擬器訓(xùn)練讓我在關(guān)鍵時刻能夠冷靜果斷，正是這種訓(xùn)練，讓我在緊迫局面中不至于慌亂，而是沉著應(yīng)對，帶領(lǐng)船舶安全脫險。

鹿特丹港：制度博弈與證據(jù)防御

第三次經(jīng)歷發(fā)生在鹿特丹港。詳見：碼頭工人操作設(shè)備時不慎撞壞了我船3號貨艙前部的垂直艙梯，船舶提交《裝卸工損壞報告》（SDR），碼頭方當(dāng)場承認(rèn)責(zé)任，并支付了賠償費用。然而，船舶離港后，碼頭方指控我船多個艙梯狀況不良，并質(zhì)疑澳式艙梯的安全性。

這次經(jīng)歷讓我更加重視船岸溝通。港口方有時會利用模糊表述來轉(zhuǎn)移責(zé)任，如果我們不及時澄清，就可能陷入被動。作為船長，我必須在關(guān)鍵節(jié)點發(fā)函，要求對方明確表態(tài)，并同步抄送相關(guān)方，形成閉環(huán)。這樣才能防止翻供與扭曲。

鹿特丹港的事件讓我意識到，船舶在港口操作中不僅要面對技術(shù)風(fēng)險，還要面對制度和責(zé)任的博弈。港口方可能會利用信息不對稱來轉(zhuǎn)移責(zé)任，而船方如果沒有充分的證據(jù)和溝通機制，就可能陷入被動。

給船員的啟示是：

·靠港前檢查不可忽視：每次靠港前都要全面檢查易損部位，拍照存檔，形成報告。

·證據(jù)鏈必須完整：損壞發(fā)生時要立即拍照、記錄、提交SDR，并保存所有溝通郵件。

·溝通要形成閉環(huán)：關(guān)鍵節(jié)點由船方主導(dǎo)發(fā)函，要求碼頭方明確表態(tài)，并抄送相關(guān)方，防止事后翻供。

·制度防御與技術(shù)操作同樣重要：操縱船舶需要冷靜和技巧，制度博弈則需要證據(jù)和溝通。兩者結(jié)合，才能真正保障船舶安全和聲譽。

這三次經(jīng)歷——新加坡海峽的溝通細(xì)節(jié)、Jubail港的操縱緊迫、鹿特丹港的制度博弈——對我來說都是深刻的教訓(xùn)，也是寶貴的財富。它們讓我更加堅定一個信念：船長在任何情況下都必須保持冷靜和專業(yè)。冷靜不是無動于衷，而是在壓力和風(fēng)險面前不慌亂；專業(yè)不是紙面上的規(guī)章，而是用行動去贏得船員的信任，用制度和經(jīng)驗去守護船舶的安全。

在新加坡海峽，我體會到溝通細(xì)節(jié)的重要性。一個小小的稱呼、一次簡短的交流，都可能影響船員的心態(tài)和團隊的凝聚力。作為船長，我必須用冷靜和專業(yè)來化解可能的誤解，讓大家看到我在任何情況下都能穩(wěn)住局面。只有這樣，船員才會心里踏實，知道船長是他們的主心骨。

在Jubail港，我感受到操縱緊迫帶來的壓力。滿載的CAPE船慣性大，潮流又強，稍有不慎就可能偏離航道甚至觸礁。船長的冷靜和果斷，就是船舶能否安全脫險的關(guān)鍵。更重要的是，我要敢于在必要時不聽從外部的建議，而是根據(jù)船舶的實際情況作出判斷。因為船舶的安全，最終是船長的首要責(zé)任。

在鹿特丹港，我則體會到制度博弈的復(fù)雜。碼頭方在承認(rèn)責(zé)任并賠償后，仍試圖通過投訴來轉(zhuǎn)移矛盾。如果船方?jīng)]有證據(jù)和溝通機制，就可能陷入被動。那次經(jīng)歷讓我明白，靠港前的檢查和記錄不是形式，而是防御的盾牌。照片、報告、聲明，這些都是我們保護自己的武器。船長不僅要懂得操縱船舶，還要懂得如何在制度和責(zé)任的博弈中守住底線。

航海是一門技術(shù)，更是一門藝術(shù)。技術(shù)讓我們能操縱龐大的船舶在狹窄的航道中安全航行；藝術(shù)則讓我們在復(fù)雜的人際和制度環(huán)境中保持冷靜、清晰和果斷。它要求我們不僅要有嫻熟的操縱技巧，還要有冷靜的心態(tài)、清晰的判斷和完善的溝通機制。

只有不斷總結(jié)經(jīng)驗，提升素養(yǎng)，我們才能在全球最繁忙的航道與港口中穩(wěn)健前行。船長的冷靜，是船員的信心；船長的專業(yè)，是船舶的保障。每一次經(jīng)歷，都是一次磨煉。每一次挑戰(zhàn)，都是一次成長。

船長 劉竹元

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