拒賠6000萬(wàn)美元，最終卻被判賠2.43億美元，折合人民幣超16億元。特斯拉在這起自動(dòng)駕駛車禍賠償案中的結(jié)局，幾乎給行業(yè)敲下了一記重錘。

邁阿密聯(lián)邦地區(qū)法院近日正式駁回特斯拉推翻賠償判決的請(qǐng)求，陪審團(tuán)此前已經(jīng)認(rèn)定，特斯拉對(duì)事故承擔(dān)33%的責(zé)任。

這表示：企業(yè)不僅要支付4300萬(wàn)美元的補(bǔ)償金，還要額外承擔(dān)2億美元的懲罰性賠償。一次普通的交通事故，最終演變成一場(chǎng)關(guān)于技術(shù)邊界與營(yíng)銷責(zé)任的法律博弈。

時(shí)間回到2019年佛羅里達(dá)州。車主駕駛一輛開(kāi)啟Autopilot的Model S在道路行駛過(guò)程中，因手機(jī)掉落在地墊上，低頭彎腰去撿。

就在短短幾秒視線離開(kāi)路面的時(shí)間里，車輛以約100公里每小時(shí)的速度通過(guò)路口，未能識(shí)別前方停車標(biāo)志，直接撞上一輛停在路邊的雪佛蘭太浩。事故造成一名22歲女性當(dāng)場(chǎng)身亡，其男友重傷。

從表面看，這是駕駛員分心導(dǎo)致的嚴(yán)重事故。按照以往邏輯，車主對(duì)系統(tǒng)的過(guò)度依賴才是主要原因，車企似乎可以通過(guò)數(shù)據(jù)記錄和免責(zé)條款完成責(zé)任切割。

圖源：網(wǎng)絡(luò)

庭審前原告曾提出6000萬(wàn)美元和解方案，但特斯拉拒絕。公司法務(wù)團(tuán)隊(duì)顯然相信系統(tǒng)日志足以證明駕駛員未履行監(jiān)控義務(wù)。然而陪審團(tuán)最終認(rèn)定，問(wèn)題并非單點(diǎn)失誤，而是系統(tǒng)宣傳與現(xiàn)實(shí)能力之間的落差。

核心爭(zhēng)議集中在一個(gè)關(guān)鍵詞上——Autopilot。

特斯拉在長(zhǎng)期市場(chǎng)推廣中，將這一名稱與“自動(dòng)駕駛”概念強(qiáng)綁定。馬斯克在公開(kāi)場(chǎng)合多次強(qiáng)調(diào)系統(tǒng)進(jìn)化潛力，社交媒體與發(fā)布會(huì)傳播形成強(qiáng)烈技術(shù)敘事。對(duì)于普通消費(fèi)者而言，“Autopilot”極易形成一種接近全自動(dòng)的認(rèn)知預(yù)期。

但在技術(shù)說(shuō)明書中，系統(tǒng)又明確標(biāo)注屬于輔助駕駛，需要駕駛員隨時(shí)接管。這種營(yíng)銷表達(dá)與技術(shù)邊界之間的張力，成為法庭判斷責(zé)任比例的重要依據(jù)。

法院在審理過(guò)程中引用了公司高管的公開(kāi)言論作為證據(jù)，認(rèn)為這些話術(shù)對(duì)用戶認(rèn)知產(chǎn)生引導(dǎo)作用。陪審團(tuán)據(jù)此判定企業(yè)承擔(dān)33%責(zé)任，進(jìn)而形成高額賠償結(jié)構(gòu)。

值得注意的是，這筆賠償不僅包含補(bǔ)償性質(zhì)費(fèi)用，更包含2億美元懲罰性賠償。懲罰性賠償?shù)姆蛇壿嫴⒎菃渭儚浹a(bǔ)損失，而是對(duì)企業(yè)行為進(jìn)行制度性震懾。當(dāng)法院認(rèn)為企業(yè)在營(yíng)銷層面存在誤導(dǎo)傾向時(shí)，懲罰性條款便被激活。

從企業(yè)角度看，特斯拉過(guò)去在類似案件中多采取強(qiáng)硬應(yīng)訴策略，通過(guò)技術(shù)數(shù)據(jù)與駕駛員操作記錄來(lái)證明系統(tǒng)并非失效。但這一次判決結(jié)果說(shuō)明，僅靠數(shù)據(jù)并不足以完全規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)。法庭評(píng)估的不只是系統(tǒng)本身的運(yùn)行邏輯，還有企業(yè)如何向公眾定義這套系統(tǒng)。

案件落地后，連鎖反應(yīng)迅速顯現(xiàn)。特斯拉開(kāi)始私下和解多起因Autopilot引發(fā)的訴訟，其中包括造成未成年人死亡的案件。與其繼續(xù)在法庭上消耗時(shí)間和品牌信譽(yù)，企業(yè)更傾向于控制風(fēng)險(xiǎn)敞口。

更重要的變化發(fā)生在監(jiān)管層面。加州法院認(rèn)定“Autopilot”命名存在誤導(dǎo)性，若企業(yè)拒絕調(diào)整，甚至可能面臨在核心市場(chǎng)短期禁售的風(fēng)險(xiǎn)。在壓力之下，特斯拉最終同意放棄這一使用多年的名稱。

名稱更替表面上是品牌升級(jí)，實(shí)質(zhì)卻是對(duì)過(guò)往營(yíng)銷策略的一次糾偏。一個(gè)產(chǎn)品名稱的改變，意味著企業(yè)必須重新界定系統(tǒng)能力邊界，同時(shí)重新向市場(chǎng)解釋技術(shù)定位。

從技術(shù)角度看，當(dāng)前所謂的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，大多處于L2級(jí)輔助駕駛階段。其核心邏輯是駕駛輔助，而非替代駕駛員。即便系統(tǒng)具備感知與控制能力，在極端場(chǎng)景下依然依賴人類監(jiān)控。高速行駛狀態(tài)下，視線離開(kāi)道路三秒，車輛就可能盲行超過(guò)80米。任何算法都無(wú)法百分百覆蓋現(xiàn)實(shí)中的突發(fā)變量。

真正值得思考的問(wèn)題并不是特斯拉是否冤枉，而是行業(yè)如何建立清晰的責(zé)任邊界。

當(dāng)企業(yè)在推廣階段強(qiáng)調(diào)技術(shù)先進(jìn)性時(shí)，必須同步強(qiáng)調(diào)使用限制；當(dāng)系統(tǒng)能力有限時(shí)，宣傳語(yǔ)不能刻意模糊概念。否則，一旦事故發(fā)生，法律會(huì)用最嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)重新審視企業(yè)表達(dá)。

這起判決的意義已經(jīng)超出單一企業(yè)范疇。它釋放出的信號(hào)是：自動(dòng)駕駛技術(shù)可以持續(xù)進(jìn)化，但營(yíng)銷話術(shù)不能超越現(xiàn)實(shí)能力。

未來(lái)車企若想推進(jìn)更高級(jí)別自動(dòng)駕駛，必須在透明度與風(fēng)險(xiǎn)披露方面建立更高標(biāo)準(zhǔn)。技術(shù)創(chuàng)新固然重要，合規(guī)邊界同樣不可忽視。

拒賠6000萬(wàn)美元，最終賠付超16億元。特斯拉這次付出的代價(jià)不僅是資金，更是對(duì)行業(yè)規(guī)則的一次重新校準(zhǔn)。

當(dāng)系統(tǒng)彈出“輔助駕駛已開(kāi)啟”提示時(shí)，真正的主導(dǎo)權(quán)依然掌握在駕駛員手中。技術(shù)可以提供支持，但生命的責(zé)任從未交給算法。

這場(chǎng)判決之后，行業(yè)會(huì)不會(huì)重新思考技術(shù)命名與宣傳尺度？當(dāng)系統(tǒng)越來(lái)越智能，我們是否也該對(duì)“自動(dòng)”二字保持更清醒的理解？

答案，留給市場(chǎng)與時(shí)間去驗(yàn)證。