越南的南北高鐵夢，做了二十年，還在原地踏步。這條連接河內(nèi)和胡志明市的“國家百年工程”，全長1541公里，總投資約5000億人民幣，時(shí)速目標(biāo)350公里。

要知道，如果建成，兩地車程能從現(xiàn)在的30多個(gè)小時(shí)，直接壓縮到5小時(shí)以內(nèi)。

理想很豐滿，但現(xiàn)實(shí)很骨感。從2008年中國企業(yè)最早參與談判，到日本、法國等國相繼介入無果，再到2025年底越南本土企業(yè)牽手德國西門子，簽約8天后火速撤資，2026年初又轉(zhuǎn)頭邀請英國代表團(tuán)洽談——折騰了一圈，項(xiàng)目依舊卡在原地。

對于每一個(gè)關(guān)心基建的人來說，越南的處境讓人想起一句老話：手里沒金剛鉆，別攬瓷器活。

當(dāng)你想跳過積累，繞過最強(qiáng)合作方，去追求所謂的“技術(shù)自主”時(shí)，現(xiàn)實(shí)往往會(huì)給你一記響亮耳光。

要知道，2008年，中國是最早參與南北高鐵談判的國家之一。那時(shí)候，越南方面提出的條件相當(dāng)“硬核”：

要求中方提供低息融資，轉(zhuǎn)讓全套核心技術(shù)，墊資運(yùn)營。這些要求，放在任何一個(gè)國家的高鐵項(xiàng)目里都極為罕見。

核心技術(shù)轉(zhuǎn)讓，是中國花了上千億，用了十幾年才研發(fā)出來的信號(hào)控制，系統(tǒng)集成等關(guān)鍵技術(shù)，不可能輕易交出去。

墊資運(yùn)營，意味著中方要承擔(dān)巨大的資金風(fēng)險(xiǎn)和運(yùn)營壓力。談判僵持多年后，中企最終選擇退出。

此后日本、法國等國先后介入，同樣因?yàn)樵侥系目量虠l件和融資難題，項(xiàng)目一直懸而未決。

2024年11月，越南國會(huì)通過決議，定下2026年底開工的時(shí)間表。但開工的前提是，得先有人愿意干。

2025年底，劇情出現(xiàn)轉(zhuǎn)折。越南首富范日旺旗下的Vingroup集團(tuán)成立VinSpeed公司，高調(diào)宣布入局南北高鐵。

他們提出的方案是：20%自籌資金，80%靠國家提供35年零利率貸款。

2025年12月，VinSpeed與德國西門子火速簽署全面戰(zhàn)略合作協(xié)議。西門子將提供Velaro Novo高速列車、信號(hào)系統(tǒng)、通信設(shè)備和供電系統(tǒng)。

一套完整的解決方案。越南媒體歡呼雀躍，視其為“擺脫中日影響”的突破。

結(jié)果呢？簽約僅8天后，VinSpeed撤回投資。集團(tuán)股價(jià)大跌，越南股市波動(dòng)，項(xiàng)目直接停滯。

據(jù)消息人士透露，失敗的核心原因有兩個(gè)：一是項(xiàng)目盈利模型根本算不過賬，收入覆蓋不了支出；

二是西門子技術(shù)落地難度大，在越南復(fù)雜的地質(zhì)條件下，成本控制能力嚴(yán)重不足。

德越合作黃了之后，越南沒有停下找伙伴的腳步。2026年1月，英國政府貿(mào)易特使馬特·韋斯頓率領(lǐng)鐵路企業(yè)代表團(tuán)訪問越南。

英國方面承諾分享鐵路設(shè)計(jì)和實(shí)施經(jīng)驗(yàn)，探討在城市鐵路，TOD模式（公共交通導(dǎo)向型開發(fā)）和BIM（建筑信息模型）等領(lǐng)域的合作。

但明眼人都看得出來，英國在高鐵領(lǐng)域的能力有限。他們僅在復(fù)雜地質(zhì)施工有單項(xiàng)優(yōu)勢，高鐵產(chǎn)業(yè)鏈不完整，自主化程度低。

英國國內(nèi)的高鐵2號(hào)線項(xiàng)目，建設(shè)周期一拖再拖，成本嚴(yán)重超支，就是最好的例證。

指望英國人來幫越南建南北高鐵，基本等于讓一個(gè)只會(huì)修小路的人來蓋摩天大樓。

值得一提的是，與越南南北高鐵的反復(fù)折騰形成鮮明對比的是，中國和越南在老街—河內(nèi)—海防鐵路項(xiàng)目上的合作正在穩(wěn)步推進(jìn)。

2026年1月，越南政府總理范明政主持召開國家重大鐵路工程項(xiàng)目指導(dǎo)委員會(huì)會(huì)議，明確要求老街—河內(nèi)—海防鐵路項(xiàng)目2026年3月完成可行性研究報(bào)告，7月批準(zhǔn)項(xiàng)目，12月動(dòng)工主要工程。

2月初，越南外交部長黎懷忠訪華，與中國外交部長王毅舉行會(huì)談。

雙方重點(diǎn)討論了推動(dòng)兩國標(biāo)準(zhǔn)軌鐵路連接項(xiàng)目，加快戰(zhàn)略交通互聯(lián)互通。

中越跨境鐵路的合作，正按照既定節(jié)奏推進(jìn)，獲得中方貸款支持，即將引入中國承包商。

為什么越南繞了一圈，最后還是繞不開中國？因?yàn)橹袊哞F的優(yōu)勢，不是其他國家能輕易替代的。

第一是全產(chǎn)業(yè)鏈自主。 整車制造、軌道供電、信號(hào)系統(tǒng)，全部自主可控。全球擁有完整高鐵產(chǎn)業(yè)鏈的國家，屈指可數(shù)。

第二是經(jīng)驗(yàn)與效率。 中國高鐵運(yùn)營里程超4萬公里，占全球三分之二以上。

復(fù)雜地質(zhì)適配能力強(qiáng)，從東北凍土到西南喀斯特地貌，都有成功經(jīng)驗(yàn)。建設(shè)效率高，綜合成本可控。

第三是務(wù)實(shí)合作邏輯。 中國不搞不切實(shí)際的承諾，拒絕苛刻條件，堅(jiān)持互利共贏。雅萬高鐵、中老鐵路的成功，就是最好的證明。

越南當(dāng)初選擇繞開中國，是怕“過度依賴”，怕“技術(shù)受制于人”。但現(xiàn)在，德英接連碰壁，項(xiàng)目依舊卡殼。

而和中國合作的老街—河內(nèi)—海防鐵路，已經(jīng)定下了年底開工的時(shí)間表。對比之下，高下立判。

不得不說的是，越南南北高鐵的折騰史，留下了一串值得思考的問題：

越南當(dāng)初繞開中國，是對還是錯(cuò)？ 從國家戰(zhàn)略自主的角度看，不想過度依賴單一國家，可以理解。但從項(xiàng)目落地的角度看，二十多年還沒開工，代價(jià)是不是太大了？

德英合作失敗，暴露了什么？ 西門子技術(shù)雖好，但成本控制不了；英國單項(xiàng)優(yōu)勢再強(qiáng)，產(chǎn)業(yè)鏈不完整。

這說明，超大基建項(xiàng)目需要的不是單項(xiàng)冠軍，而是全能選手。而中國高鐵，恰好是那個(gè)全能選手。

越南最終會(huì)回頭找中國嗎？ 目前中越在老街—河內(nèi)—海防鐵路上的合作進(jìn)展順利。

但南北高鐵規(guī)模更大、投資更高，涉及的利益也更復(fù)雜。如果德英法日都搞不定，越南最后還能找誰？

對中國來說，要不要接這個(gè)盤？ 當(dāng)年中企退出，是因?yàn)闂l件太苛刻。現(xiàn)在如果越南回頭，愿意拿出誠意，中國是否還愿意合作？這筆賬，得好好算算。

你認(rèn)為，越南最終能建成南北高鐵嗎？繞了一圈，會(huì)不會(huì)還是得回來找中國？不妨在評論區(qū)說你的看法！