2026年2月，特斯拉傳來重磅消息，其專為L5級完全無人駕駛設(shè)計的Cybercab車型，第一臺量產(chǎn)車已在美國得州超級工廠下線，較原定的2026年4月量產(chǎn)計劃提前落地。

馬斯克明確表態(tài)，這款車型無方向盤、無踏板、無后視鏡，定位小型雙座純電無人駕駛車輛，專為共享出行場景設(shè)計，目標(biāo)是實現(xiàn)比乘用車高5倍的利用率，長期產(chǎn)量將遠(yuǎn)超特斯拉其他所有車型總和，成本目標(biāo)鎖定在0.2美元/英里，約合0.89元/公里。

這一事件瞬間引爆全球無人駕駛領(lǐng)域，這款徹底拋棄人類操控裝置的車型，不僅是特斯拉Robotaxi戰(zhàn)略的核心載體，更被視為無人駕駛技術(shù)走向終極形態(tài)的一次大膽嘗試。

而在中國的武漢、北京、深圳、東莞等街頭，百度的蘿卜快跑已經(jīng)跑了相當(dāng)一段時間，那些車看起來和普通出租車沒什么兩樣，方向盤、踏板、后視鏡一樣不少，后排還多了一塊給乘客切歌調(diào)空調(diào)的屏幕。

方向盤、踏板、后視鏡的有與無，成了觀察中美自動駕駛路線最直觀的切口。

先從最直觀的硬件細(xì)節(jié)說起，Cybercab與蘿卜快跑在方向盤、后視鏡、腳踏板這些基礎(chǔ)操控裝置上的選擇差異，絕非設(shè)計偏好那么簡單，而是從底層就決定了兩款車型的定位、技術(shù)路徑與合規(guī)邏輯。

特斯拉Cybercab走的是徹底激進(jìn)的路線，從設(shè)計之初就完全取消了所有人類操控裝置，沒有方向盤，沒有油門和剎車踏板，甚至沒有傳統(tǒng)車輛必備的后視鏡，整車采用雙門雙座轎跑設(shè)計，搭配蝶翼門開啟方式，車內(nèi)僅保留一塊大尺寸中控屏，作為乘客唯一的交互窗口。

該設(shè)計不是簡單的“簡化”，而是基于L5級完全無人駕駛的底層架構(gòu)重構(gòu)，也就是說，它從根源上就取消了所有人工干預(yù)的接口，不預(yù)留任何讓人類接管車輛的可能，其底氣來自它對純視覺技術(shù)路線的執(zhí)念。

Cybercab身上沒有激光雷達(dá)，沒有毫米波雷達(dá)，全靠攝像頭和端到端神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)來感知世界。

馬斯克一直信奉第一性原理，認(rèn)為人開車靠的就是兩只眼睛，機器靠攝像頭足夠了。

成本也因此壓到極致，整車目標(biāo)價低于三萬美元，大概二十萬人民幣出頭，比現(xiàn)在很多普通家用車還便宜。

蘿卜快跑走的是另一條路，激光雷達(dá)、攝像頭、毫米波雷達(dá)堆在一起，多重傳感器融合，確保在各種天氣和光照條件下都能看得清。

整體硬件配置成本高，但換來了安全冗余。

很多人會疑惑，蘿卜快跑保留的方向盤和踏板，是不是只是“裝飾”？畢竟在常態(tài)化運營中，大多數(shù)情況下都不需要人工接管。

答案顯然是否定的，上述操控裝置不僅不是裝飾，更是蘿卜快跑運營安全的最后一道防線，背后蘊含著成熟的工程邏輯與合規(guī)考量。

蘿卜快跑保留操控裝置，核心是基于功能安全和預(yù)期功能安全的工程原則，在自動駕駛領(lǐng)域，即便技術(shù)再成熟，也無法避免傳感器失效、算法遇到邊緣場景等突發(fā)情況，此時人工接管就成為最可靠的應(yīng)急方案，能夠最大限度避免事故發(fā)生。

更重要的是，國內(nèi)法規(guī)明確要求L4級自動駕駛車輛必須具備“最小風(fēng)險策略”，也就是當(dāng)系統(tǒng)失效時，車輛能夠?qū)崿F(xiàn)安全停車，而人工接管正是這一策略的核心支撐，是無法替代的物理備份。

除此之外，這種設(shè)計也符合蘿卜快跑“漸進(jìn)式演進(jìn)”的思路，它采用“車路云一體化”方案，在限定區(qū)域內(nèi)運行，逐步擴大運營范圍，保留人工接口，既符合當(dāng)前無人駕駛技術(shù)的成熟度，也能讓公眾更快接受這種新型出行方式，尤其是中老年用戶，看到熟悉的方向盤和踏板，會顯著提升對無人駕駛車輛的信任度。

技術(shù)路線的分界，背后離不開政策與監(jiān)管環(huán)境的影響，中美兩國截然不同的監(jiān)管風(fēng)格，不僅決定了Cybercab與蘿卜快跑的硬件設(shè)計和技術(shù)選擇，更在很大程度上影響著兩國無人駕駛產(chǎn)業(yè)的整體發(fā)展節(jié)奏，監(jiān)管邏輯的差異，本質(zhì)上是對“創(chuàng)新與安全”平衡的不同理解。

美國的監(jiān)管風(fēng)格，總體上是“包容創(chuàng)新、簡化審批”，鼓勵顛覆性創(chuàng)新，允許企業(yè)通過豁免機制，突破傳統(tǒng)法規(guī)的限制，為無人駕駛技術(shù)的探索提供更大的空間。

美國的聯(lián)邦機動車安全標(biāo)準(zhǔn)，傳統(tǒng)上是以人工控制系統(tǒng)為前提，要求車輛配備方向盤、踏板等操控裝置，但為了推動自動駕駛技術(shù)的發(fā)展，美國交通部逐步放寬了相關(guān)要求，尤其是2025年4月出臺的新規(guī)，明確自動駕駛汽車如果僅用于研究、展示和其他非商業(yè)目的，可申請?zhí)^某些安全規(guī)定，無需再遵循部分針對人類駕駛員的聯(lián)邦安全要求，比如安裝后視鏡等，同時簡化了自動駕駛系統(tǒng)安全事故的報告流程，降低了財產(chǎn)損失報告的門檻。

更重要的是，美國允許企業(yè)申請聯(lián)邦豁免，突破傳統(tǒng)法規(guī)的限制，類似Zoox等企業(yè)，已經(jīng)獲得了相關(guān)豁免，能夠合法上路運營無方向盤的無人駕駛車輛。

高度開放的監(jiān)管環(huán)境，恰好契合了特斯拉Cybercab的激進(jìn)路線，特斯拉之所以將總部遷至得州奧斯汀，就是看中了得州相對寬松的政策環(huán)境，能夠為Cybercab的量產(chǎn)和運營提供更便利的條件。

美國監(jiān)管的核心邏輯是，通過豁免機制，為顛覆性創(chuàng)新提供試點空間，允許企業(yè)在可控范圍內(nèi)承擔(dān)風(fēng)險，快速推進(jìn)技術(shù)迭代，待技術(shù)成熟后，再逐步完善法規(guī)體系，實現(xiàn)“創(chuàng)新先行、法規(guī)跟進(jìn)”。

其監(jiān)管風(fēng)格的優(yōu)勢很明顯，能夠最大限度激發(fā)企業(yè)的創(chuàng)新活力，鼓勵企業(yè)敢于突破傳統(tǒng)，探索無人駕駛的終極形態(tài)，對于技術(shù)創(chuàng)新的推動作用顯著，這也是美國在無人駕駛領(lǐng)域長期保持領(lǐng)先的重要原因之一。

但這種寬松監(jiān)管也存在明顯的問題，最核心的就是監(jiān)管不確定性，聯(lián)邦豁免的申請流程和審批標(biāo)準(zhǔn)尚不明確，目前尚無明確的時間表，特斯拉Cybercab雖然已經(jīng)實現(xiàn)量產(chǎn)，但要獲得聯(lián)邦豁免，合法開展大規(guī)模商業(yè)化運營，仍面臨諸多不確定性。

除此之外，寬松的監(jiān)管也可能導(dǎo)致安全風(fēng)險失控，尤其是完全無人工干預(yù)的無人駕駛車輛，一旦發(fā)生事故，責(zé)任認(rèn)定極為復(fù)雜——沒有人類駕駛員，事故責(zé)任將完全歸屬車企或運營商，這不僅會給企業(yè)帶來巨大的法律風(fēng)險和經(jīng)濟(jì)損失，也可能影響公眾對無人駕駛技術(shù)的信任度。

而且美國各州的監(jiān)管政策存在差異，尚未形成全國統(tǒng)一的監(jiān)管標(biāo)準(zhǔn)，“各自為政”的局面，也會給企業(yè)的跨區(qū)域運營帶來困難，影響產(chǎn)業(yè)的規(guī)模化發(fā)展。

中國的監(jiān)管風(fēng)格，則是“合規(guī)先行、穩(wěn)步推進(jìn)”，強調(diào)在現(xiàn)有法律框架內(nèi)，推動無人駕駛技術(shù)的發(fā)展，優(yōu)先保障安全，逐步擴大試點范圍，實現(xiàn)“法規(guī)先行、創(chuàng)新跟進(jìn)”。

國內(nèi)法規(guī)明確要求，自動駕駛車輛必須保留人工接管裝置，不允許完全無方向盤、無踏板的車輛上路運營，這也是蘿卜快跑保留操控裝置的核心原因之一。

同時，國內(nèi)的無人駕駛運營，必須配備遠(yuǎn)程安全員，部分車輛還需要配備車內(nèi)安全員，實時監(jiān)控車輛運行狀態(tài)，在緊急情況下能夠及時介入，確保行車安全。

中國監(jiān)管邏輯，核心是“安全優(yōu)先”，在技術(shù)尚未完全成熟的情況下，通過嚴(yán)格的監(jiān)管，降低安全風(fēng)險，保護(hù)公眾利益，同時通過試點運營，積累經(jīng)驗，逐步完善法規(guī)體系，推動產(chǎn)業(yè)穩(wěn)健發(fā)展。

兩種發(fā)展模式的差異，會給后續(xù)競爭帶來深遠(yuǎn)影響。

美國允許豁免機制，鼓勵企業(yè)一步到位沖L5，賭的是AI能力在幾年內(nèi)超越人類。

這種策略一旦成功，Cybercab的成本結(jié)構(gòu)會碾壓所有對手，每英里0.2美元意味著打車比開車便宜太多，商業(yè)模式完全是降維打擊。

如果技術(shù)達(dá)不到預(yù)期，或者監(jiān)管豁免遲遲拿不到，量產(chǎn)時間就會一再推遲，燒掉的錢收不回來。

中國走的漸進(jìn)式路線，合規(guī)先行，安全冗余高，能快速規(guī)?；渴?，但硬件成本高、運營成本高，單車經(jīng)濟(jì)模型算不過來。

遠(yuǎn)程安全員一個人盯著幾輛車，人力成本雖然攤薄了，但比完全無人還是貴一大截。

長期看，誰先跑通商業(yè)閉環(huán)，誰就能用賺到的錢繼續(xù)迭代技術(shù)，形成正循環(huán)。

監(jiān)管風(fēng)格對產(chǎn)業(yè)發(fā)展的影響，比技術(shù)本身更根本。

美國把創(chuàng)新放在安全前面，允許企業(yè)在限定范圍內(nèi)試錯，哪怕出事故，只要不是大規(guī)模惡性事件，監(jiān)管容忍度相對較高。

開放環(huán)境催生了特斯拉這樣的激進(jìn)玩家，也吸引了全球資本押注。

中國把安全放在首位，法規(guī)嚴(yán)格，測試周期長，上路門檻高，企業(yè)走得穩(wěn)但走得慢一些。

兩種風(fēng)格各有道理，美國賭的是技術(shù)爆發(fā)力，中國更看重系統(tǒng)可靠性。

放到全球競爭格局里看，美國企業(yè)可能在終極形態(tài)上領(lǐng)先，中國企業(yè)在中短期落地能力上占優(yōu)。

如果L5十年內(nèi)實現(xiàn)不了，美國那些沒有方向盤的試驗車就一直沒法大規(guī)模鋪開，而中國的漸進(jìn)車隊已經(jīng)跑遍大街小巷，積累的數(shù)據(jù)量足以反哺算法。

沒有方向盤的車，最終能不能跑遍全世界，不取決于技術(shù)有多酷，取決于監(jiān)管給不給路，公眾是否接受，事故責(zé)任怎么分。

特斯拉在賭，賭AI的安全水平很快超過人類，監(jiān)管會跟著技術(shù)跑。

蘿卜快跑在等，等技術(shù)成熟到方向盤真的沒用，法規(guī)允許那天再拆。

兩種模式?jīng)]有絕對的對錯，只是在不同約束條件下各自找最優(yōu)解。

2026年，如果Cybercab真的量產(chǎn)上路，而蘿卜快跑的無方向盤版也獲批更多試點（2025年7月28日，蘿卜快跑在上海浦東新區(qū)正式開放運營全國首個無方向盤L4級Robotaxi服務(wù) ），那時候再回頭看今天的對比，可能會發(fā)現(xiàn)，方向盤有沒有，其實只是自動駕駛漫長演進(jìn)路上的一個小注腳。

方向盤和踏板的取舍，不僅僅是技術(shù)和法規(guī)的問題，更是對汽車文明、出行文化的理解問題。

特斯拉Cybercab的無舵設(shè)計，代表的是一種“機器主導(dǎo)”的出行理念，堅信AI能夠超越人類，實現(xiàn)更安全、更高效的出行。

蘿卜快跑目前保留操控裝置，代表的是一種“人機協(xié)同”的出行理念，在尊重技術(shù)進(jìn)步的同時，不盲目否定人類的作用，追求安全與創(chuàng)新的平衡。

這兩種理念沒有絕對的對錯，都是時代發(fā)展的產(chǎn)物，都在探索未來出行的可能性。

從財經(jīng)視角來看，無人駕駛產(chǎn)業(yè)是未來汽車產(chǎn)業(yè)和出行產(chǎn)業(yè)的核心增長點，是新一輪科技革命和產(chǎn)業(yè)變革的重要載體，中美兩國的路線分野，本質(zhì)上是對產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)權(quán)的爭奪。

特斯拉Cybercab的提前量產(chǎn)，彰顯了美國企業(yè)在無人駕駛領(lǐng)域的技術(shù)自信和創(chuàng)新活力，也給中國企業(yè)帶來了巨大的競爭壓力。

而蘿卜快跑的商業(yè)化成功，則證明了中國模式的可行性和優(yōu)勢，展現(xiàn)了中國無人駕駛產(chǎn)業(yè)的發(fā)展?jié)摿Α?/p>

未來，無人駕駛產(chǎn)業(yè)的競爭，不再是單一技術(shù)的競爭，而是技術(shù)、法規(guī)、生態(tài)、市場的綜合競爭。

特斯拉Cybercab要實現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化，需要突破監(jiān)管和技術(shù)兩大瓶頸，完善責(zé)任認(rèn)定體系，解決極端天氣下的可靠性問題。

蘿卜快跑等中國無人駕駛車企要實現(xiàn)更大的發(fā)展，需要突破成本和技術(shù)瓶頸，推動核心零部件國產(chǎn)化，提升算法能力，逐步擴大運營范圍。

中美兩國的監(jiān)管機構(gòu)，也需要加強溝通與協(xié)作，建立統(tǒng)一的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和安全規(guī)范，推動全球無人駕駛產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展。

歸根結(jié)底，無方向盤不是無人駕駛產(chǎn)業(yè)成熟的唯一標(biāo)志，安全、高效、低成本、可規(guī)?；攀呛饬繜o人駕駛技術(shù)價值的核心標(biāo)準(zhǔn)。

Cybercab與蘿卜快跑的路線之爭，不是先進(jìn)與落后的較量，而是不同市場環(huán)境、不同技術(shù)哲學(xué)、不同監(jiān)管邏輯下的最優(yōu)解選擇。

隨著技術(shù)的不斷成熟和法規(guī)的逐步完善，兩種技術(shù)路線的分野終將在演進(jìn)中趨于融合。

關(guān)于方向盤與踏板的取舍，其本身將不再是核心爭議。

真正關(guān)鍵的問題，將轉(zhuǎn)向如何實現(xiàn)無人駕駛技術(shù)的規(guī)模化落地，如何讓這一新型交通方式安全、高效地融入社會生活，并實質(zhì)性地推動整個出行產(chǎn)業(yè)的深刻變革。

這既是技術(shù)進(jìn)步的內(nèi)在方向，也是中美兩國無人駕駛產(chǎn)業(yè)所共同面臨的終極課題。

全文完

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