插電式混合動力汽車（PHEV）原本被視為減排與節(jié)油的折中方案，但最新大規(guī)模實(shí)車數(shù)據(jù)表明，這類車型在日常使用中的油耗遠(yuǎn)高于廠商公布的官方數(shù)值。 德國弗勞恩霍夫研究所通過對約100萬輛在 2021 至 2023 年間生產(chǎn)的 PHEV 進(jìn)行分析，發(fā)現(xiàn)其實(shí)際平均油耗約為每百公里 6 升，約為認(rèn)證油耗值的三倍，引發(fā)外界對測試標(biāo)準(zhǔn)與真實(shí)表現(xiàn)巨大落差的擔(dān)憂。

研究團(tuán)隊(duì)利用車輛無線傳輸?shù)臄?shù)據(jù)，覆蓋了多種路況與駕駛情境，試圖還原普通用戶的真實(shí)用車行為。 結(jié)果顯示，在現(xiàn)實(shí)駕駛中，PHEV 所配備的內(nèi)燃機(jī)介入頻率遠(yuǎn)高于理論預(yù)期，與“短途用電、長途油電并行，從而顯著降低燃油消耗”的設(shè)計(jì)初衷形成明顯反差。 弗勞恩霍夫研究所的 Patrick Pl?tz 向德國媒體 SWR 表示，研究人員認(rèn)為插混車型的發(fā)動機(jī)在日常駕駛中被觸發(fā)啟動的次數(shù)，比此前假設(shè)的要多得多。

插電式混動車采用雙重動力系統(tǒng)：傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)與可外接充電的電池驅(qū)動電機(jī)并存，這一架構(gòu)本應(yīng)讓車輛在短途通勤時主要依靠電驅(qū)行駛，從而最大限度降低油耗與排放。 然而在現(xiàn)實(shí)世界的數(shù)據(jù)面前，這一“紙面效率”遭遇挑戰(zhàn)，發(fā)動機(jī)頻繁介入意味著車輛在很大程度上仍在以燃油車的方式運(yùn)行。

在不同品牌的車型中，德系插混被指出了更高的油耗水平。 報告稱，保時捷品牌車型的平均油耗約為每百公里 7 升，是樣本中油耗最高的制造商之一。 相比之下，起亞、豐田、福特、雷諾等品牌的一些體型較小的 PHEV，在主要依賴電驅(qū)行駛的情況下，實(shí)測油耗往往可以低于每百公里 1 升，展現(xiàn)出更接近技術(shù)設(shè)想的使用場景。

針對油耗差距，保時捷方面回應(yīng)稱，這主要源于“不同的使用模式”。 公司向 SWR 表示，駕駛者習(xí)慣、道路環(huán)境以及個人駕駛風(fēng)格都會顯著影響油耗表現(xiàn)，并強(qiáng)調(diào)其官方油耗數(shù)據(jù)嚴(yán)格按照歐盟測試標(biāo)準(zhǔn)得出，在程序上完全合規(guī)。 這一說法在一定程度上將矛盾指向?qū)嶒?yàn)室測試方法與實(shí)際路況之間的結(jié)構(gòu)性偏差。

然而，弗勞恩霍夫團(tuán)隊(duì)警告說，現(xiàn)行測試標(biāo)準(zhǔn)已難以反映真實(shí)道路條件。 研究報告呼吁監(jiān)管機(jī)構(gòu)在評估車企是否達(dá)標(biāo)時，應(yīng)更多依賴路測數(shù)據(jù)，而不僅是實(shí)驗(yàn)室認(rèn)證值。 Pl?tz 表示，如果車隊(duì)平均二氧化碳排放水平超過監(jiān)管紅線，應(yīng)當(dāng)考慮給予懲罰，以督促廠商在真實(shí)使用環(huán)境中兌現(xiàn)其減排承諾。

該研究進(jìn)一步建議，歐盟應(yīng)盡快修訂插電式混動車的油耗與排放認(rèn)證方式，認(rèn)為當(dāng)前的方法系統(tǒng)性高估了其效率、低估了其排放水平。 作為設(shè)定二氧化碳排放上限的機(jī)構(gòu)，歐盟委員會在被 SWR 詢問時拒絕就這一研究結(jié)果發(fā)表評論。 與此同時，德國汽車工業(yè)聯(lián)合會則為現(xiàn)行測試框架辯護(hù)，稱其依舊具有代表性與可靠性。

在環(huán)保組織長期以來的質(zhì)疑聲中，這份報告被視為又一份有力佐證。 多年來，環(huán)保人士一直對插電式混動車是否真能充當(dāng)從燃油車走向純電車的“過渡橋梁”提出疑問，認(rèn)為其可能只是推遲了真正電動化轉(zhuǎn)型的到來。 在車企為完成碳排放目標(biāo)而大舉押注混動技術(shù)的當(dāng)下，弗勞恩霍夫的最新數(shù)據(jù)提示，混合動力技術(shù)的環(huán)境表現(xiàn)，恐怕與實(shí)驗(yàn)室中的精細(xì)調(diào)校關(guān)系不大，而更多取決于真實(shí)道路上的使用方式與駕駛者的日常行為。