在電動車時代，特斯拉曾長期領(lǐng)跑，但最終被中國廠商憑借供應(yīng)鏈整合、規(guī)?；圃炫c性價比優(yōu)勢反超。如今，在人形機器人賽道，馬斯克顯然不想再犯一次同樣的錯誤。

作者|王蕊

編輯|西子

“中國將是特斯拉最大的競爭對手，而且在中國之外，我們看不到任何顯著競爭者”。2025年Q4財報電話會議上，馬斯克的表態(tài)擲地有聲、毫不含糊。

這絕非一句行業(yè)客套，而是特斯拉的一次戰(zhàn)略宣言——這家巨頭已將未來增長的重心，明顯轉(zhuǎn)向 AI 與機器人，而中國，是他唯一忌憚、也最在意的對手。

背后是特斯拉退無可避的現(xiàn)實困境：汽車業(yè)務(wù)增長觸底，營收、交付雙雙下滑、市場份額持續(xù)縮水，公司不得不砍掉Model S/X，豪擲200億美元，全力轉(zhuǎn)向Optimus人形機器人與AI領(lǐng)域。

與此同時，全球人形機器人賽道正迎來爆發(fā)式增長。根據(jù)市場研究機構(gòu)Omdia報告，2025年全球人形機器人總出貨量達1.3萬臺，相比上一年增長數(shù)倍。

其中，中國廠商占據(jù)主導地位。上海智元機器人（AGIBOT）以 5168 臺出貨量拿下全球 39% 市場份額，位居全球第一；Unitree（宇樹）出貨超過 5500 臺，服務(wù)于景區(qū)導覽、電網(wǎng)巡檢、鋼鐵電力等實際場景；傅利葉智能與達闥科技的產(chǎn)品分別在康復醫(yī)療、公共服務(wù)領(lǐng)域有穩(wěn)定落地。

相比之下，F(xiàn)igure AI、Tesla Optimus 目前總出貨不足千臺，仍處在樣機驗證與算法迭代階段。在這種背景下，中美在人形機器人賽道的正面碰撞，已無可回避地展開。

美國陣營：技術(shù)領(lǐng)先，量產(chǎn)拖后腿

從技術(shù)角度看，美國在人形機器人賽道的最大底牌，無疑是特斯拉Optimus。

Optimus 走的是一條高度“硅谷化”的技術(shù)路線：以 FSD 自動駕駛體系為基礎(chǔ)，復用其感知、決策與訓練框架，依托 Dojo 超級計算機進行大規(guī)模模型訓練，追求的是高度通用、可自學習的機器人能力。

更關(guān)鍵的是，特斯拉是目前極少數(shù)，同時具備“機器人—自動駕駛—芯片—算力—仿真—量產(chǎn)制造”完整閉環(huán)能力的公司。這使 Optimus 在長期具備跨場景遷移與快速復制的技術(shù)潛力，也正是馬斯克敢于將其視為“通用勞動力平臺”的底層信心來源。

馬斯克甚至多次表示，Optimus 長期可能貢獻公司 80% 的市值，并計劃2026 年底量產(chǎn) Gen3 機型，2027 年底推向公眾市場，遠期年產(chǎn) 100 萬臺。

但光鮮規(guī)劃背后，是難以突破的量產(chǎn)瓶頸。

截至 2025 年，Optimus 仍主要處于數(shù)百臺級別的內(nèi)部試制與驗證階段，手部靈巧度、前臂集成、整機裝配等關(guān)鍵環(huán)節(jié)仍是工程瓶頸。

更現(xiàn)實的問題在于，其核心零部件——包括伺服系統(tǒng)、觸覺模組等，仍大量依賴中國供應(yīng)鏈，供應(yīng)鏈波動將直接影響其量產(chǎn)爬坡節(jié)奏。

更大的問題在于，美國陣營幾乎不存在“第二梯隊”。

Figure AI 等創(chuàng)業(yè)公司仍處于原型階段；波士頓動力雖然積累深厚，卻多年未能走通商業(yè)化量產(chǎn)路徑，且已從液壓驅(qū)動路線轉(zhuǎn)向電驅(qū)動，折射出技術(shù)落地的困境。

缺乏企業(yè)集群支撐、供應(yīng)鏈分散、政策扶持不足，讓美國陣營僅能依靠特斯拉的技術(shù)優(yōu)勢勉強領(lǐng)跑，難以形成規(guī)?；偁幜Α?/p>

中國陣營：集群式突圍

馬斯克真正忌憚的，并不是某一家中國公司，而是一個已經(jīng)成型的產(chǎn)業(yè)生態(tài)。

2025 年，人形機器人賽道在中國呈現(xiàn)出明顯的“集群式突圍”特征。

AGIBOT、宇樹、優(yōu)必選、傅利葉、達闥并行推進，覆蓋工業(yè)制造、物流、康復、政務(wù)、消費級等多個場景。同時，靈巧手、關(guān)節(jié)模組、行星滾柱絲杠等關(guān)鍵零部件快速實現(xiàn)國產(chǎn)替代，成本被顯著壓縮。

例如，慧靈科技的 eHand-6 靈巧手價格已下探至 2999 元；宇樹的人形機器人開始進入 3–4 萬元級定價區(qū)間；優(yōu)必選 Walker S2 已在汽車制造與智慧物流中實訓；智元機器人與龍旗科技合作，近千臺機器人進入消費電子精密制造產(chǎn)線。

這些產(chǎn)品并不追求“全能最優(yōu)”，而是明確選擇電機驅(qū)動、工程可控、優(yōu)先落地的路線。相比美國陣營曾長期探索的液壓驅(qū)動，中國的電驅(qū)方案更易規(guī)?；?、成本更低，也更適合當前產(chǎn)業(yè)階段。

更重要的是，這一切并非企業(yè)單打獨斗完成。

從國家層面的《人形機器人創(chuàng)新發(fā)展指導意見》，到上海、浙江等地的產(chǎn)業(yè)集群規(guī)劃，再到持續(xù)涌入的資本與人才，中國已經(jīng)形成了政策—產(chǎn)業(yè)—資本—人才的合力。

每年約 130 萬名工程師畢業(yè)，AI 頂尖人才全球占比升至 26%，為這條賽道提供了充足的“人力彈藥”。

這一邏輯，馬斯克并不陌生。

在電動車時代，特斯拉曾長期領(lǐng)跑，但最終被中國廠商憑借供應(yīng)鏈整合、規(guī)?；圃炫c性價比優(yōu)勢反超。2023年特斯拉丟掉全球新能源銷量冠軍，2025年交付量下滑，而中國廠商幾乎吃下了全球市場的主要增量。

如今，在人形機器人賽道，馬斯克顯然不想再犯一次同樣的錯誤。

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