“火車一響，黃金萬兩”。眼見鄰國鐵路風生水起，“躺賺”千萬，越南的內心再也無法平靜。

隨著西安至延安高鐵正式開通，我國高鐵運營里程已突破5萬公里。反觀越南，籌劃近二十年的南北高鐵項目卻再遭重挫。該國首富宣布立即撤資，讓本已艱難的“德韓高鐵方案”陷入尷尬，也為這條長期擱淺的鐵路增添了新的變數(shù)。

如今，面對這個高鐵項目爛尾，不少越南人表示：早選中國就好了。這究竟是怎么回事？

越南南北狹長，中心與經濟中心相距遙遠。一旦南北高鐵建成，從河內至胡志明市的旅行時間預計將從目前的約30小時大幅縮短至5小時左右。這不僅能顯著提升運輸效率，還將有力帶動沿線經濟聯(lián)動，促進南北區(qū)域協(xié)同發(fā)展，堪稱推動整體進步的“主動脈”。

此外，該項目未來還可通過連接支線與我國鐵路網絡對接，進而融入泛亞鐵路體系，進一步強化越南在區(qū)域互聯(lián)互通中的樞紐地位。正因如此，二十年前越南就已將南北高鐵確立為重點戰(zhàn)略工程。

然而，當我們表示愿意參與項目建設時，越南卻以“技術條件尚未成熟”為由婉拒，寧愿承擔更高成本選擇日本新干線，也將中方排除在合作范圍之外。

彼時，日本不僅在高鐵領域擁有聲譽卓著的新干線技術，在消費電子等眾多產業(yè)也處于領先地位，甚至在前沿生命科學領域，日本也搶先實現(xiàn)外源干細胞的商業(yè)化。因此，越南傾向于選擇日本，似乎不難理解。

但鮮為人知的是，在當時高鐵就已在實現(xiàn)了“四縱四橫”網絡，并向“八縱八橫”擴展。

讓越南沒想到的是，日方評估后給出的方案預算高達560億美元（約合人民幣3923億元），建設周期更長達30年。須知當時越南的年度國內生產總值僅約1000億美元，如此高昂的成本與漫長的工期令越方難以負擔，項目因此陷入停滯。

反觀這二十年間，我國的基建實力迅速崛起。截至當前，高鐵運營里程已突破5萬公里，最高運行時速可達400公里，顯著超越日本新干線320公里的水平

實際上，在電子、汽車等諸多產業(yè)，我國也正逐步實現(xiàn)超越。近年來，隨著高鐵“走出去”的步伐不斷加快，越南也表現(xiàn)出合作興趣。然而，合作需要誠意與互利。

此前越南在與我國接觸時，既要求技術轉讓，又希望獲得優(yōu)惠融資，同時還表現(xiàn)出對所謂“因素”的顧慮，導致對話進展緩慢。最終，越南在德國西門子與韓企業(yè)提出“部分技術轉讓”條件后，轉向與德韓攜手推進項目。

不料近期越南首富的突然撤資，再次凸顯了南北高鐵項目面臨的深層挑戰(zhàn)。據當?shù)孛襟w分析，項目預計年運營收入約56億美元，而年運營成本就高達42億美元，加之沉重的利息，實現(xiàn)財務平衡極為困難。此外，越南復雜的地形條件，也對德韓提供的技術方案構成了實際考驗。

應當看到，除了被譽為“基建強國”的，恐怕難有其他具備足夠實力承擔如此規(guī)模巨大的系統(tǒng)工程。我國始終秉持開放合作的態(tài)度，若越方真誠推動合作，我們自然樂見其成。但如果試圖以項目為籌碼，單方面索取高鐵的核心技術，這樣的打算顯然難以實現(xiàn)。