1980年9月26日，國產(chǎn)首架大型噴氣式客機運-10在上海迎來了首飛，經(jīng)過了近半小時的飛行，最后成功降落。

在后來的幾個月時間里，運-10在北京、哈爾濱、廣州等地進行了飛行，展示了其優(yōu)越的性能。

不過，因為種種原因，運-10項目最終被擱置，而后，又因為一個誤判，導致中國至少付出了上萬億的代價。

而運-10的“總設計師”馬鳳山也因此含恨而終。

航空人才馬鳳山

戰(zhàn)爭中，制空權的重要性是不言而喻的，甚至可以說是決定戰(zhàn)爭勝負最重要的因素。

所以，在新中國成立之初，我國就十分重視航空工業(yè)的發(fā)展。

而說到中國航空工業(yè)，那就不得不提到一個人——馬鳳山。

馬鳳山，1929年生于江蘇無錫，是中國培養(yǎng)的第一代飛機總設計師，毫不夸張地說，他的一生貫穿了中國半部航空工業(yè)史。

新中國成立那年，馬鳳山正好高中畢業(yè)，那年的他20歲。

用現(xiàn)在的眼光來看，20歲才高中畢業(yè)，年紀顯然是有點大了，但不要忘了，馬鳳山是1929年生人，正是社會動亂的時期。

那個年代，能夠接受到正規(guī)教育就已經(jīng)很不錯了，更別提能一直持續(xù)到高中畢業(yè)了。

畢業(yè)后的馬鳳山毅然決然地選擇了交通大學航空工程系，系統(tǒng)學習航空技術。

之所以要選擇學習航空，跟馬鳳山年少時的經(jīng)歷有關。

在抗戰(zhàn)爆發(fā)的時候，馬鳳山就親眼目睹了日軍飛機的侵略，也親眼見識過日軍的殘暴和濫殺無辜，他的學業(yè)也因此受到了一定程度的影響。

馬鳳山清楚地認識到，一個民族、一個國家，要想不被霸凌，必須要有強大的國防，而飛機工業(yè)就是其中重要的一環(huán)。

在交通大學，馬鳳山學習了三年，1952年的他提前畢業(yè)，被安排到了哈爾濱飛機廠工作。

當時剛剛建國不久，新中國百廢待興，缺乏技術，哈爾濱飛機廠并沒有自主制造飛機的能力，只是一個“飛機修理廠”。

不過，隨著馬鳳山的加入，一切都迎來了改變。

馬鳳山在實踐中學習，在學習中實踐，很快就就帶領哈爾濱飛機廠實現(xiàn)了從“零”到“一”的突破。

1958年，馬鳳山擔任了哈爾濱飛機廠設計科設計室主管設計師，并參與到了和平401號短程噴氣式客機、402號渦槳客機等飛機的方案設計工作當中。

因為馬鳳山工作成績突出，表現(xiàn)優(yōu)異，所以，在1959年5月，他獲得了留洋蘇聯(lián)學習的機會。

馬鳳山去到了蘇聯(lián)的“航空重鎮(zhèn)”喀山，實習地點在圖-16飛機的生產(chǎn)工廠。

不過，馬鳳山的“留洋”經(jīng)歷僅僅持續(xù)了4個月的時間，到了1959年9月份，他被迫回國了。

之所以說是被迫，是因為當時的國際形勢發(fā)生了重大變化……

轟-6與原子彈

中蘇交惡開始于上世紀50年代中期，中國和蘇聯(lián)之間在軍事、外交上呈現(xiàn)出了對立狀態(tài)。

尤其是在50年代后期，中蘇兩國的矛盾日益加劇，關系急轉直下。

而在新中國成立后，蘇聯(lián)派來的援華專家也在1960年撤出了中國，與之相對應的，中國派往蘇聯(lián)學習的人員，也不能繼續(xù)留在蘇聯(lián)了。

也正是因為中蘇關系惡化的原因，馬鳳山回到了國內(nèi)。

其實，馬鳳山等人在蘇聯(lián)飛機生產(chǎn)工廠實習的那段時間，上課時，蘇聯(lián)專家就有一個很奇怪的要求，就是不讓學生們記筆記。

蘇聯(lián)專家也給出了理由，說會把課堂上面講的內(nèi)容和資料全部發(fā)給中國，不過，蘇聯(lián)方面食言了。

在中國學生回國后，蘇聯(lián)遲遲不給發(fā)資料，中國方面也嘗試過通過外交渠道交涉，蘇聯(lián)給出了這樣的理由：

“這些資料不屬于圖-16飛機合同中該提供的，蘇方不便拿出?！?br/>

明眼人都能看出來，蘇聯(lián)這個理由只是“哄小孩”的，真實原因其實就是中蘇關系惡化。

可能是這些學生太過信任蘇聯(lián)，在聽課時就專心聽講，并沒有記筆記，都說“好記性比如爛筆頭”，想讓學生們把在蘇聯(lián)學習到的知識全都記在腦子里，也不現(xiàn)實。

但是，馬鳳山不一樣。

在去蘇聯(lián)之前，馬鳳山擠出時間來學習俄語，在聽課時，偷偷使用筆記本將課堂內(nèi)容和部分資料記錄了下來。

筆記本上記錄有很多圖-16飛機的關鍵信息，比如總體構造、強度指數(shù)和試飛數(shù)據(jù)等等，對我國航天科研有很大價值。

值得一提的是，曾經(jīng)的很長一段時間內(nèi)，這個筆記本的內(nèi)容還是“絕密”狀態(tài)。

1961年，馬鳳山從一級技術員破格升任到了副工程師，這里要提一下，那時候的副工程師已經(jīng)算是很高的技術頭銜了。

當時，中國正在進行“轟-6”項目的研發(fā)，這是當時我國最大的航空項目。

其實，轟-6的研發(fā)并不是自主的，而是借鑒的蘇聯(lián)的圖-16，其中，馬鳳山的“絕密筆記”就派上了很大用場。

筆記本上的《圖-16飛機的靜力試驗考察報告》、《從圖-16改為圖-104的結構考察報告》等內(nèi)容為轟-6的設計研發(fā)提供了理論基礎。

可以說，如果沒有馬鳳山的筆記，中國想要制造出轟-6，恐怕還要推遲很多年。

1964年10月16日，西部地區(qū)傳來震天的響聲，一顆代號為“邱小姐”的原子彈爆炸了，這是我國自行制造的第一顆原子彈，具有劃時代的意義，同時也意味著中國成功擺脫了美國和蘇聯(lián)的核威脅。

那么，問題來了，有光原子彈肯定是不行的，該拿什么作為運送原子彈的“載體”呢？

沒錯，就是轟-6，在馬鳳山的努力下，最終確認了由轟-6搭載原子彈的條件，也正是因為有了轟-6，中國才能真正算得上一個核大國。

一系列的成就并沒有讓馬鳳山驕傲，他又投身到了國產(chǎn)噴氣式客機的研發(fā)當中。

但是，在研發(fā)過程中，發(fā)生了讓人痛心的事情……

含恨而終

在上世紀70年代的中國，在大型運輸機的制造上可以說是毫無經(jīng)驗。

但是，馬鳳山并沒有知難而退，而是憑借十足的信息，再次投身到了大型運輸機的研發(fā)當中。

在1970年的7月份，在“研制大型運輸機預備會議”上面，制定了8項設計條件：

“1，載客 100 人左右；2，在轟-6的基礎上改，不是重新設計；3，安裝三臺或四臺發(fā)動機；4，航程5000公里；5，飛行高度一萬米；6，速度達到每小時1000公里；7，能夠全天候飛行?！?br/>

設想的這架大型運輸機，命名為了運-10.

馬鳳山認為，運-10的設計執(zhí)照可以以轟-6為基礎，這樣一來，不光可以繼承轟-6的技術，提高效率，還能利用一部分轟-6的零件，方便維修。

1970年11月8日，馬鳳山抵達上海，帶領著設計團隊開始了運-10的設計研發(fā)。

馬鳳山團隊吸引了當時世界上先進的飛機制造理念，他們設計出了錐形機翼，極大降低了飛行阻力。

將發(fā)動機懸掛在機翼上，不僅能合理分配重量，還降低了有效降低了噪音。

如果你仔細看，還能發(fā)現(xiàn)機翼內(nèi)側有形似喇叭的裝置，這是為了減少氣流對機翼的沖擊。

10年過去了，馬鳳山的研究取得了很大成果，1980年9月26日，上海大場機場見證了歷史性的一幕，運-10首飛成功。

運-10的性能等各項指標，并不落后于其他國家，這其中，馬鳳山是功不可沒的。

當然，運-10的首飛也引起了全球的廣泛關注，英國通訊社“路透社”對此評價道：

“在掌握這種先進技術后，再也不能視中國為一個落后國家了?！?br/>

但遺憾的是，運-10的命運是坎坷的。

1985年，國外公司從中作祟，再加上國內(nèi)資金短缺等等原因，運-10被迫下馬。

馬鳳山不忍心看著自己十年的心血付之東流，為了能讓運-10項目順利運行，他東奔西走，把所有能用的方法都用了。

但最后沒能如他所愿，運-10項目沒能挽救過來。

就這樣，十年心血累積出來的運-10沒能投入生產(chǎn)，為了能跟上世界航空工業(yè)的腳步，我國民航局只能選擇與國外的航空公司合作。

合作方是美國的麥克唐納·道格拉斯公司，但是，我國“賭”錯了，麥道公司的技術有嚴重缺陷，最終被波音公司收購。

正所謂“一失足成千古恨”，我國不光蒙受了巨大的經(jīng)濟損失，國內(nèi)航空工業(yè)的發(fā)展也讓外國趁虛而入。

1990年4月24日，馬鳳山在上海因病離世，享年61歲。

如果問他此生最大的遺憾是什么，那必然跟運-10有關。

可不管這么說，我國能在80年代制造出噴氣式大客機，那就意味著中國人有能力把航空工業(yè)做到世界頂尖水平，我們后輩也應該拿出像樣的成績，以此來告慰中國航空業(yè)的先驅(qū)。