150萬輛目標(biāo)背后，成都汽車靠什么重回第一梯隊？

從“制造車間”到“研發(fā)大腦”，成都汽車的悄然蛻變

驚喜！成都汽車逆勢猛增，西部極核正在崛起

93.4萬輛！181%增長！成都汽車“翻身仗”數(shù)據(jù)全解析

2025年，成都的汽車產(chǎn)量沖到了93.4萬輛。

更引人注目的是其中新能源汽車的銷量，暴漲了181%，達(dá)到了23.3萬輛。這個曾被議論“慢了半拍”的城市，用一份扎實的年度成績單，宣告了自己在汽車產(chǎn)業(yè)新賽道上的強力回歸。

遙想1997年，重慶直轄帶走了四川主要的汽車工業(yè)基礎(chǔ)。

成都的汽車夢幾乎從零開始。龍泉驛區(qū)成了希望的起點。經(jīng)過十年埋頭苦干，引入龍頭，2007年第一輛“四川造”捷達(dá)轎車才緩緩駛下生產(chǎn)線。

那是一段艱難的創(chuàng)業(yè)史。從無到有，搭建骨架，成都和四川的汽車工業(yè)一步步追了上來。

2016年算是第一個高光時刻。那年成都汽車產(chǎn)量突破了110萬輛，四川也重回全國汽車產(chǎn)量前十。

規(guī)模是有了，但隱患就像水面下的冰山。那時的成都工廠，多數(shù)是品牌的“分廠”或“生產(chǎn)基地”。

說白了，主要是承擔(dān)生產(chǎn)制造功能。研發(fā)、設(shè)計、關(guān)鍵決策，往往都在總部。市場需要燃油車，工廠就生產(chǎn)燃油車。

當(dāng)新能源汽車的浪潮洶涌而來時，這種模式的被動性就顯現(xiàn)出來了。轉(zhuǎn)型的按鈕不在自己手里，難免就錯過了第一波爆發(fā)期。

有人曾調(diào)侃，那時的成都更像是汽車的“高級裝配車間”。話雖刺耳，卻點出了缺乏產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)權(quán)的痛點。

轉(zhuǎn)折的發(fā)生需要內(nèi)因和外因共同作用。外部機遇是清晰的國家政策與市場風(fēng)向。

內(nèi)部變革則更為關(guān)鍵。成都的做法不是另起爐灶，而是賦能和升級現(xiàn)有的產(chǎn)業(yè)根基。

圖片來源：龍泉驛發(fā)布

2025年，成立已有數(shù)年的一汽大眾捷達(dá)品牌，完成了從產(chǎn)品品牌到“捷達(dá)汽車科技有限公司”的蛻變。

這件事的意義被嚴(yán)重低估了。它不僅僅是一次品牌升級，更是成都首個擁有獨立研發(fā)、生產(chǎn)、銷售、運營全鏈條能力的本土乘用車企業(yè)總部。

這意味著，關(guān)于未來要造什么車、如何造車的決策，有一部分實實在在地落在了成都。

幾乎在同一時間，位于成都的領(lǐng)克工廠也傳來捷報。領(lǐng)克06車型第30萬輛整車下線。

而真正的爆發(fā)點來自兩款新能源車型：領(lǐng)克Z20和吉利星愿。它們的上市迅速成為爆款，直接拉動了整個四川領(lǐng)克工廠的產(chǎn)能。

2025年，四川領(lǐng)克產(chǎn)量達(dá)到23.6萬輛，同比增幅高達(dá)131.83%，其中新能源汽車占比超過了八成。

爆款車型的帶動效應(yīng)是立竿見影的。它像一條鯰魚，激活了整個制造體系的柔性產(chǎn)能，也讓成都新能源汽車的占比在一年內(nèi)大幅提升。

政策東風(fēng)同樣不可或缺。2025年，國家層面的汽車以舊換新、新能源車購置稅減免等政策進(jìn)入收官階段，釋放了最后一波強大的消費動能。

圖片來源：攝圖網(wǎng)_500717046

成都敏銳地抓住了這輪機遇，實現(xiàn)了產(chǎn)量的躍升。2025年，四川全省汽車產(chǎn)量也因此達(dá)到了115.1萬輛，時隔五年重回百萬輛級大關(guān)。

如果說引入爆款車型是“借勢”，那么培育本土研發(fā)中樞就是“造勢”。

成都明白，要想不再錯過下一次浪潮，必須擁有自己的“大腦”。為此，一種被稱為“耐心資本”的投資邏輯浮出水面。

成都市重大產(chǎn)業(yè)化項目投資基金牽頭，向捷達(dá)汽車科技有限公司投入了20億元。這筆錢不是短期炒作，而是長期陪伴。

它的目標(biāo)很明確：填補成都乘用車企業(yè)總部的空白，把研發(fā)創(chuàng)新的根留住。這種基金的投資眼光放得很長。

在新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的關(guān)鍵節(jié)點上精準(zhǔn)布局，包括中創(chuàng)新航、蜂巢能源等動力電池項目，累計帶動了超過700億元的社會投資。

資本不再是撒胡椒面，而是變成了串聯(lián)珍珠的線，目標(biāo)是打造一個完整、有韌性的產(chǎn)業(yè)生態(tài)。

今天的汽車競爭，早就不再是單個工廠的比拼，而是整個產(chǎn)業(yè)生態(tài)體系的對抗。

成都的視野，也從“造好車”擴展到了“用好車”。2023年底，成都入選國家首批智能網(wǎng)聯(lián)汽車“車路云一體化”應(yīng)用試點城市。

這是一個系統(tǒng)性工程。“車”是智能網(wǎng)聯(lián)汽車本身?！奥贰笔菙?shù)字化、智能化的道路基礎(chǔ)設(shè)施。

圖片來源：攝圖網(wǎng)_324928147

“云”是統(tǒng)一的云端控制和管理平臺?！靶尽眲t是車規(guī)級芯片的設(shè)計與制造。

成都正在這四個維度上同步發(fā)力。截至2025年底，全市已完成超過4000個路口交通信號燈的聯(lián)網(wǎng)改造。

累計開放了680公里的智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試道路，發(fā)放了超過110張測試牌照。這些數(shù)字意味著，成都正在為智能汽車的進(jìn)化，修一條更先進(jìn)的“路”。

產(chǎn)業(yè)的地圖也在重新繪制。過去，大家可能只熟知龍泉驛的汽車制造。

現(xiàn)在，成都的汽車產(chǎn)業(yè)是“雙核驅(qū)動、多點支撐”。龍泉驛和東部新區(qū)是制造與創(chuàng)新的雙核心。

青白江區(qū)聚焦商用貨車和氫能汽車。高新區(qū)則匯聚了車載智能系統(tǒng)、軟件算法等一大批高科技企業(yè)。

郫都區(qū)、新津區(qū)、淮州新城等地也各有側(cè)重。一個從整車制造到核心零部件，再到軟件與服務(wù)的完整閉環(huán)正在形成。

當(dāng)然，挑戰(zhàn)依然醒目地擺在面前。最大的短板依然是缺乏一個全國性的、源自本地的汽車品牌。

捷達(dá)開啟了本土化運營，但品牌的全民認(rèn)知度仍需時間培育。一位行業(yè)人士坦言，生產(chǎn)基地做得再大，也比不上一個研發(fā)決策中樞。

這關(guān)乎產(chǎn)業(yè)的話語權(quán)和利潤的分配。另一個挑戰(zhàn)來自區(qū)域協(xié)同。成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟圈是一個整體市場。

成都和重慶在汽車產(chǎn)業(yè)上如何錯位競爭、優(yōu)勢互補，而非同質(zhì)化內(nèi)卷，是一道需要智慧解答的題目。

有的觀點認(rèn)為，成都可以在智能網(wǎng)聯(lián)、氫能乘用車等領(lǐng)域深化研發(fā)，而重慶繼續(xù)發(fā)揮其在傳統(tǒng)整車制造和核心零部件方面的深厚積累。

協(xié)同做好了，就是一加一大于二。面對未來，成都設(shè)下了明確的目標(biāo)。

到2030年，全市汽車產(chǎn)量要突破150萬輛，產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值突破3000億元，實現(xiàn)“雙翻番”。這個目標(biāo)的底氣，來自哪里？

它來自爆款車型帶來的市場信心，來自“耐心資本”培育的創(chuàng)新土壤，來自“車路云一體化”構(gòu)建的未來場景。

更來自一種共識：汽車產(chǎn)業(yè)的競爭，已經(jīng)是一場涵蓋制造、科技、金融、數(shù)據(jù)的綜合競賽。

成都的“翻身仗”，不是簡單地把燃油車生產(chǎn)線換成電動車生產(chǎn)線。它是一場從“軀體”到“大腦”的進(jìn)化。

是從承接制造到主導(dǎo)創(chuàng)新的蛻變。是從單一環(huán)節(jié)到生態(tài)構(gòu)建的升華。93.4萬輛是一個回歸的坐標(biāo)，150萬輛則是一個進(jìn)擊的宣言。

這條路上，需要技術(shù)的攻堅，需要資本的耐心，更需要城市戰(zhàn)略的定力。西部的這個極核城市，正在用一套組合拳，試圖講述一個不一樣的汽車故事。

這個故事關(guān)于堅持，關(guān)于轉(zhuǎn)型，更關(guān)于在未來產(chǎn)業(yè)版圖中，贏得一個屬于自己的、不可替代的位置。