最近，不知道大家有沒(méi)有刷到這樣一類視頻，看著還挺唬人的。

視頻的畫(huà)風(fēng)通常是這樣的：

博主在高鐵上，手里拿著一個(gè)空氣檢測(cè)儀，上面的二氧化碳數(shù)值從一開(kāi)始的2-300ppm（百萬(wàn)分率，常用的濃度單位，表示一種物質(zhì)在一百萬(wàn)份另一種物質(zhì)中的數(shù)量），結(jié)果下一個(gè)場(chǎng)景，大家歪七扭八地昏睡著，檢測(cè)儀上的數(shù)字則是直接飆到 2000 ppm 甚至更高。

文案味兒也挺沖：“ 震驚！高鐵車廂二氧化碳嚴(yán)重超標(biāo)，難怪你一上車就像吃了安眠藥一樣昏昏欲睡，原來(lái)是缺氧中毒了！”

還有人在評(píng)論區(qū)，把矛頭指向了高鐵的新風(fēng)系統(tǒng)，說(shuō)是機(jī)組把乘客悶在罐子里，是為了省電不開(kāi)新風(fēng)。

好家伙，合著我坐個(gè)高鐵，不僅要錢，還要命？

恰好遇上春運(yùn)，大伙可能都不可避免要坐高鐵飛機(jī)，因此差評(píng)君也去簡(jiǎn)單了解了一波。

結(jié)論很簡(jiǎn)單：這些視頻的說(shuō)法肯定是不對(duì)的，因?yàn)椴┲鱾兪紫染驼义e(cuò)國(guó)標(biāo)了。

他們參照的要么是 GB/T18883-2022《 室內(nèi)空氣質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn) 》，要么掏出的是 GB50736-2012《 民用建筑供暖通風(fēng)與空氣調(diào)節(jié)設(shè)計(jì)規(guī)范 》，而這些標(biāo)準(zhǔn)的適用范圍都不包括火車、高鐵。

最騷的操作來(lái)了，這些博主不僅拿前朝的劍斬了本朝的官，甚至劍尖在哪兒都整劈叉了。

比如在《 民用建筑 》這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)里，它要求是一小時(shí)平均值不超過(guò) 1000ppm，而所有質(zhì)疑高鐵二氧化碳濃度的視頻，都只是在某個(gè)較短時(shí)間內(nèi)短暫超標(biāo)，并沒(méi)有長(zhǎng)時(shí)間的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)。

而且你想吧，作為高鐵這種密閉環(huán)境，從空載到滿員，二氧化碳肯定會(huì)有快速上升的過(guò)程，新風(fēng)系統(tǒng)總得花時(shí)間去調(diào)節(jié)吧，短時(shí)的數(shù)據(jù)過(guò)高是完全可以理解的。

那到底高鐵的二氧化碳數(shù)據(jù)有沒(méi)有超標(biāo)呢？

我們也找到了關(guān)于高鐵的二氧化碳濃度控制標(biāo)準(zhǔn)：分別是 TB/T 1932-2014《 旅客列車衛(wèi)生及檢測(cè)技術(shù)規(guī)定 》以及 TB/T 3493-2017《 鐵道車輛空調(diào) 空調(diào)壓力保護(hù)裝置 》，

前者要求二氧化碳濃度不得超過(guò) 1500ppm。

后者則表示，正常運(yùn)行工況下，二氧化碳濃度不超過(guò) 2500ppm 即可。

這么看起來(lái)，好像網(wǎng)上的這些擔(dān)心不無(wú)道理，很多測(cè)試都顯示超過(guò)了 1500ppm了。

為了看看這數(shù)值到底有沒(méi)有問(wèn)題，咱們也是花重金買了機(jī)器，特地專門(mén)坐了一趟高鐵進(jìn)行實(shí)測(cè)。

為了保證測(cè)試強(qiáng)度，我們專門(mén)挑了經(jīng)典的牛馬高鐵線，從杭州到北京的高鐵只需 4 個(gè)多小時(shí)，主打一個(gè)座無(wú)虛席，商務(wù)出差的“ 牛馬 ”濃度極高，大家可以看到，車上的乘客確實(shí)拉滿了。

我們分別在上車后、運(yùn)行 20 分鐘、40 分鐘等不同時(shí)間點(diǎn)，分別進(jìn)行了測(cè)試，發(fā)現(xiàn)高鐵上的二氧化碳濃度始終在 1000-1200ppm 左右浮動(dòng)。

直到終點(diǎn)站我們快下車了，數(shù)值才超過(guò) 1500ppm，體感上也確實(shí)有了一絲絲悶。

之所以這樣，我們推測(cè)可能是快到站了，高鐵上關(guān)掉了新風(fēng)系統(tǒng)，再加上大家起身拿行李、紛紛擠在車廂兩頭，局部二氧化碳濃度會(huì)瞬間爆表，才短暫達(dá)到了 1700+ppm。

當(dāng)然，有些網(wǎng)友測(cè)試數(shù)據(jù)偏高，還可能是因?yàn)榱熊囋谒淼廊哼\(yùn)行的緣故。

因?yàn)楫?dāng)列車高速?zèng)_入隧道時(shí)，車頭會(huì)像活塞一樣壓縮前方的空氣，形成巨大的正壓波，車尾則形成負(fù)壓波。

這些壓力波以聲速在隧道內(nèi)傳播并發(fā)生反射，導(dǎo)致車身周圍的空氣壓力發(fā)生劇烈波動(dòng)。

人體耳膜對(duì)這種壓力變化極為敏感，如果車廂是一個(gè)完全開(kāi)放通氣的系統(tǒng)，外界的劇烈壓力波動(dòng)將瞬間傳導(dǎo)至車內(nèi)，導(dǎo)致乘客耳膜劇痛、耳鳴，嚴(yán)重時(shí)甚至可能造成鼓膜穿孔。

如果沒(méi)有這個(gè)系統(tǒng)，那就不是高鐵越坐越困的問(wèn)題了，而是耳膜有可能炸了，二氧化碳短暫升高屬于兩害相權(quán)取其輕。

所以，為了防止這種情況，國(guó)內(nèi)高鐵就均配備了高靈敏度的壓力波保護(hù)系統(tǒng)。

當(dāng)列車監(jiān)測(cè)到即將進(jìn)入隧道或檢測(cè)到外部壓力劇變時(shí)，壓力波保護(hù)控制閥會(huì)自動(dòng)關(guān)閉，切斷新風(fēng)進(jìn)風(fēng)口和廢氣排風(fēng)口。

這么一來(lái)，車廂瞬間變成一個(gè)幾乎完全密閉的容器。

如果列車連續(xù)通過(guò)長(zhǎng)隧道群，密閉時(shí)間可能長(zhǎng)達(dá)數(shù)分鐘，導(dǎo)致濃度迅速上升，甚至超過(guò)2500 ppm也是有可能的。

但在列車通過(guò)隧道群，新風(fēng)系統(tǒng)重新運(yùn)行一段時(shí)間后，空氣又會(huì)清新起來(lái)。

所以這么看起來(lái)，高鐵二氧化碳濃度基本都不會(huì)出問(wèn)題，更不會(huì)因此導(dǎo)致人昏睡。

還有些網(wǎng)友，也在那嚷嚷說(shuō)飛機(jī)的空氣比高鐵的更好，是因?yàn)轱w機(jī)的新風(fēng)系統(tǒng)比較厲害。

咱們也去試了一波，結(jié)果這臉打得啪啪響。

因?yàn)轱w機(jī)的艙體相較高鐵更擁擠、逼仄，咱們一上飛機(jī)二氧化碳濃度就遙遙領(lǐng)先來(lái)到了1200ppm。

隨著飛行過(guò)程中，這個(gè)數(shù)字一直在增加，一路從 1200 漲到 1800ppm。

中間一度突破了 2500 ppm。

最后穩(wěn)定在了 2000ppm+左右。

所以，壓根就不存在飛機(jī)的換氣能力比高鐵好多了的說(shuō)法。

我們甚至還去對(duì)比了歐美國(guó)家的相關(guān)規(guī)定。

比如美國(guó) FAA 和歐洲的 EASA，他們對(duì)飛機(jī)客艙二氧化碳濃度要求上限是不超過(guò) 5000ppm。。。

而歐洲的鐵路標(biāo)準(zhǔn)要求的是，在涉及節(jié)能運(yùn)行模式、極端氣候條件或隧道通過(guò)時(shí)，允許車內(nèi) CO? 濃度上升至 5000 ppm，在通風(fēng)系統(tǒng)故障或火災(zāi)模式下，EN 標(biāo)準(zhǔn)甚至設(shè)定了短時(shí)（ 如 30 分鐘 ）不超過(guò) 10000 ppm 的安全底線。

所以這么對(duì)比下來(lái)，不存在中國(guó)的標(biāo)準(zhǔn)不合格，甚至可以說(shuō)更優(yōu)。

那么問(wèn)題來(lái)了，為什么大家坐高鐵的時(shí)候就是容易犯困呢？

在差評(píng)君看來(lái)，所謂的高鐵嗜睡，本身更多是一種經(jīng)驗(yàn)主義。

咱編輯部的江江，一坐高鐵就精神，反而更喜歡一上飛機(jī)倒頭就睡，這也不說(shuō)明什么問(wèn)題。

但高鐵犯困其實(shí)也有一定道理，因?yàn)檐噹藬D人，勢(shì)必會(huì)導(dǎo)致二氧化碳濃度升高，除此之外，人體散熱也會(huì)讓溫度微升、相對(duì)濕度增加。

溫暖濕潤(rùn)的環(huán)境進(jìn)一步加劇了人體的熱調(diào)節(jié)負(fù)擔(dān)，導(dǎo)致血液更多流向體表散熱，減少腦部供血，從而加重困倦感。

同時(shí)，列車運(yùn)行產(chǎn)生的低頻有節(jié)律振動(dòng)，已被多項(xiàng)研究證明具有顯著的催眠效果，進(jìn)一步促進(jìn)睡眠。

此外，很多人高鐵的行程往往是和出行、差旅綁定，這些行為都涉及了高強(qiáng)度工作、體力消耗或者早起，大家也確實(shí)容易犯困。

還有個(gè)問(wèn)題，就是高鐵上信號(hào)不好，很多時(shí)候大家反而不像在床上睡覺(jué)盯著手機(jī)猛刷的狀態(tài)，心理上也沒(méi)有床上那種“一定要睡著”的壓力，轉(zhuǎn)而進(jìn)入一種放松一些、歇一會(huì)的自由狀態(tài)。

這些并不為睡覺(jué)做準(zhǔn)備的因素，倒讓大腦跳出“ 趕緊睡 ”的焦慮，更好睡著了。

所以說(shuō)到底，大家在高鐵上睡得昏天黑地，真不是因?yàn)槭裁础叭毖踔卸尽?，更不是新風(fēng)系統(tǒng)想害你。

純粹是因?yàn)檫@趟列車像個(gè)巨大的搖籃，晃得人舒舒服服。

當(dāng)然，更扎心的真相可能是：并不是高鐵里的空氣太稀薄，而是平時(shí)在大城市里打拼的我們，實(shí)在是太累了。

既然上了車，就別糾結(jié)那點(diǎn) PPM 了，安心睡個(gè)好覺(jué)吧。畢竟下了車，咱們還得接著卷呢。

撰文：八戒

編輯：江江 & 面線

美編：煥妍

圖片、資料來(lái)源：

TB/T 1932-2014《旅客列車衛(wèi)生及檢測(cè)技術(shù)規(guī)定》

TB/T 3493-2017《鐵道車輛空調(diào) 空調(diào)壓力保護(hù)裝置》

GB/T18883-2022《室內(nèi)空氣質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)》

GB50736-2012《民用建筑供暖通風(fēng)與空氣調(diào)節(jié)設(shè)計(jì)規(guī)范》

EN 13129