8T8R+波導(dǎo)天線，德賽西威搶跑4D雷達量產(chǎn)賽道。

作者|王蕊

編輯|西子

2025年，中國乘用車毫米波雷達的裝車率首次突破50%，但AEB新國標(biāo)落地，城市NOA全面下沉，傳統(tǒng)3D毫米波雷達的短板被無限放大：點云稀疏、缺乏高度信息、難以識別靜止物體，正逐漸逼近性能上限。

市場迫切需要一個“兩全解”——既有激光雷達的高清精度，又能保住毫米波雷達的低成本、全天候優(yōu)勢。

4D毫米波雷達，正是這場危機里的破局者。

△效果參考示意圖

數(shù)據(jù)顯示，僅2025年前11個月，中國新車搭載4D雷達的數(shù)量已超過千萬臺。其中，比亞迪起到了關(guān)鍵推動作用，其率先在“天神之眼”智駕系統(tǒng)中全面升級4D毫米波雷達，并下放到秦PLUS、海豚、驅(qū)逐艦05等15萬元以下的主力車型，帶動4D毫米波雷達快速從高端走向主流市場。

與此同時，問界M9、小米SU7、理想L9、蔚來ET9等熱銷高端車型的陸續(xù)搭載，也進一步提升了這一技術(shù)的熱度與用戶認知。

在這個關(guān)鍵時間點，德賽西威發(fā)布了全球首款支持“衛(wèi)星架構(gòu)”的8T8R 4D毫米波雷達。這不僅是一次硬件升級，更是對智駕架構(gòu)的一次底層重構(gòu)。

8T8R+波導(dǎo)天線，終結(jié)“馬賽克”感知時代

4D雷達的核心競爭力，本質(zhì)上就是“看得清”，而收發(fā)通道數(shù)量，就是決定“視力”的關(guān)鍵。

目前行業(yè)主流方案多為4T4R，也就是4個發(fā)射通道，4個接收通道。而德賽西威選擇通過8T8R波導(dǎo)天線架構(gòu)，將毫米波雷達從“模糊馬賽克”拽進了“高清成像”時代。

簡單來說，8T8R（8發(fā)射、8接收）架構(gòu)下，雷達的等效虛擬信道的數(shù)量，將從4T4R的16路，直接躍升至64路，對應(yīng)的空間采樣密度也隨之大幅提升。這就相當(dāng)于給原本“低像素”的雷達，直接換上了更高像素的“鏡頭”，感知清晰度自然實現(xiàn)質(zhì)的飛躍。

但光有通道還不夠，信號傳輸?shù)酶蒙?。德賽西威果斷棄用傳統(tǒng)微帶天線，轉(zhuǎn)而采用損耗更低、增益更高的波導(dǎo)天線，相當(dāng)于在雷達內(nèi)部修了一條“信息高速隧道”，哪怕體積緊湊，信號也能保持極高保真度。

這場硬件升維，直接解決了傳統(tǒng)毫米波雷達的兩大“老大難”問題。

首先，是目標(biāo)“粘連”。在擁堵的城市交通中，4T4R方案常因角度分辨率不足，將相鄰車道的目標(biāo)壓縮為模糊的“像素塊”，很容易導(dǎo)致算法誤判。而8T8R方案將角度精度提升30%以上，哪怕車流再密，也能清晰拆分每一個近距離目標(biāo)，精準(zhǔn)勾勒出車輛、行人的物理輪廓，杜絕“認錯目標(biāo)”的風(fēng)險。

其次，是安全冗余邊界的外擴。 隨著點云密度提升至主流方案的150%，雷達對弱反射目標(biāo)（比如交通錐、護欄）的識別穩(wěn)定性大幅提高，漏檢、誤判率顯著下降。

工程實測數(shù)據(jù)更有說服力。這款雷達的最遠探測距離超過300米，能精準(zhǔn)識別120米外的交通錐桶，還能穩(wěn)定捕捉280米外的靜止車輛。

在高速場景下，越早看到，系統(tǒng)就能越從容地應(yīng)對突發(fā)風(fēng)險。

衛(wèi)星架構(gòu)，重構(gòu)智駕感知底層邏輯

如果說8T8R提升的是雷達的“視力”，那么“衛(wèi)星架構(gòu)”的引入，則是對整車大腦智商的徹底解封。

在此之前，毫米波雷達行業(yè)一直沿用“邊緣自理”的模式，每顆雷達都自帶獨立的邊緣處理單元，先在本地完成信號處理、目標(biāo)提取，再把處理后的目標(biāo)和點云傳給域控制器。

這種模式在算力有限、系統(tǒng)分散的早期的階段還算高效，但隨著智駕等級提升，感知數(shù)據(jù)量暴增、算法越來越復(fù)雜，它的弊端也徹底暴露。

首先是成本與功耗。每顆雷達都配置獨立算力，不僅推高硬件成本，還會加重整車的功耗和散熱負擔(dān)。

其次是信息損耗。為了降低傳輸壓力，雷達端往往會主動過濾大量底層信號，但這些被舍棄的“雜訊”，在極端場景中，恰恰可能是區(qū)分風(fēng)險與安全的關(guān)鍵線索。

針對這兩大弊端，德賽西威的“衛(wèi)星架構(gòu)”，走出了一條相反的路徑。

通過剝離雷達端的算法與算力單元，讓雷達回歸為高保真的數(shù)據(jù)采集節(jié)點，僅輸出最底層的ADC原始數(shù)據(jù)，并將所有感知計算統(tǒng)一交由中央域控制器完成。這一“減法”設(shè)計，使雷達硬件顯著輕量化，單顆成本和功耗同步下降。

更重要的是，這種架構(gòu)天然適配端到端算法與大模型的演進方向。中央域控不再依賴?yán)走_端篩選后的“二次數(shù)據(jù)”，而是直接從原始信號中學(xué)習(xí)感知邏輯，使感知、融合與決策在同一計算體系內(nèi)完成，避免信息在層層處理中的丟失。

讓硬件歸硬件，算法歸算法，德賽西威的這套架構(gòu)，雷達專心“看”，中央域控專心“想”，這不僅為車企提供了更具競爭力的BOM成本，更在算法層面，為高階智駕的持續(xù)進化預(yù)留了最深厚的數(shù)據(jù)底座。

搶跑4D雷達量產(chǎn)賽道

2026年，將是4D毫米波雷達的關(guān)鍵之年。行業(yè)競爭將告別“單點性能比拼”，進入“量產(chǎn)交付、成本控制、架構(gòu)適配”的三重肉搏戰(zhàn)。

當(dāng)前，全球玩家已經(jīng)站在同一起跑線上，格局初現(xiàn)但尚未定局。

一邊是博世、大陸集團、法雷奧等傳統(tǒng)汽車電子巨頭，憑借供應(yīng)鏈優(yōu)勢持續(xù)迭代方案，守住存量市場；一邊是Uhnder、Arbe等新銳玩家，在高分辨率技術(shù)路線上瘋狂突圍，試圖撕開缺口；還有承泰科技這樣的國產(chǎn)龍頭，憑借比亞迪的訂單實現(xiàn)營收高增長，2024年4D雷達市占率穩(wěn)居第一……賽道競爭日趨殘酷。

但在前裝市場，真正決定能否進入主流體系的，已不再是單點性能領(lǐng)先，而是成本結(jié)構(gòu)、架構(gòu)選擇以及量產(chǎn)交付的確定性。這一點上，德賽西威的優(yōu)勢已經(jīng)開始顯現(xiàn)。

目前，其8T8R 4D毫米波雷達已經(jīng)拿到全球先進芯片的首發(fā)適配權(quán)，同時獲得國內(nèi)主流車企定點，正式進入量產(chǎn)準(zhǔn)備周期。這意味著，德賽西威已經(jīng)從“技術(shù)展示者”，轉(zhuǎn)身成為“規(guī)模化交付的直接參與者”

更重要的是，隨著行業(yè)從“性能對比”轉(zhuǎn)向“工程兌現(xiàn)”，德賽西威所強調(diào)的衛(wèi)星架構(gòu)、傳感器與域控協(xié)同能力，正在成為競爭的關(guān)鍵變量。

如今，多家主機廠都在加速推進高階智駕搭載規(guī)劃，4D雷達的競爭焦點，已經(jīng)明確指向量產(chǎn)效率、系統(tǒng)適配能力，以及全流程的質(zhì)量管控能力。而這些正是德賽西威多年積累下來的核心優(yōu)勢。

按照整車產(chǎn)業(yè)“定點-量產(chǎn)-放量”的一般節(jié)奏推算，2026年，4D毫米波雷達將正式進入規(guī)?；盼毁?，行業(yè)洗牌加速，跟不上節(jié)奏的玩家，終將被淘汰。

而德賽西威，憑借8T8R的硬件優(yōu)勢、衛(wèi)星架構(gòu)的底層創(chuàng)新，以及量產(chǎn)交付的確定性，已經(jīng)提前站上了這條起跑線。

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