2026年2月，成都街頭的新能源汽車越來越多，領(lǐng)克4S店里試駕排起長隊，龍泉驛的整車工廠燈火通明。成都已正式喊出“重回造車第一梯隊”的口號，要帶著2025年新能源汽車產(chǎn)量暴漲181%的成績單來搶位。

但全國造車賽道卷成紅海，第一梯隊門檻已達百萬輛級，成都憑什么強勢回歸？

不能只看表面的產(chǎn)量狂歡，需透視成都造車的家底、手里的牌，還有藏在成績單背后的短板。造車不是拼網(wǎng)紅熱度，是一場需要資本、產(chǎn)業(yè)鏈、協(xié)同能力全方位加持的持久戰(zhàn)，一步踏錯，可能就會被身后的城市超越。

新能源爆發(fā)，撐起半壁江山

成都造車的翻身仗，確實是從2025年開始打的。這一年，四川汽車產(chǎn)量時隔五年重回百萬輛級，而成都作為核心支撐，交出了一份足夠亮眼的答卷，全年汽車產(chǎn)量93.4萬輛，同比增長23.8%；其中新能源汽車23.3萬輛，直接暴漲181%，一年之內(nèi)就把新能源汽車占比提升了15個百分點。

走進四川領(lǐng)克的成都工廠，2025年這里的產(chǎn)量達23.6萬輛，同比暴漲131.83%，創(chuàng)歷史新高，其中新能源汽車占比超八成，產(chǎn)量增速突破400%。爆款車型領(lǐng)克06在這里下線，累計產(chǎn)量突破30萬輛，不僅供國內(nèi)市場，還遠銷中東、東南亞、拉美，成了成都造車出口的名片。

成都已經(jīng)攢齊了造車的“基礎(chǔ)盤”。目前全市聚集了大眾、豐田、吉利、神龍等12家整車企業(yè)，還有博世、中創(chuàng)新航等1100家關(guān)鍵零部件和動力電池企業(yè)，形成了從零件到整車、種類齊全的產(chǎn)業(yè)鏈，產(chǎn)業(yè)規(guī)模穩(wěn)定在1500億元左右。

政策托底、資本砸錢

成都這次沖頂，由政策和資本雙兜底，精準(zhǔn)補位產(chǎn)業(yè)鏈短板。2025年，成都的工業(yè)投資增長19.7%，其中一汽捷達等615個重大產(chǎn)業(yè)化項目落地，夯實了造車產(chǎn)業(yè)的根基。

資本層面，成都重大產(chǎn)業(yè)化項目投資基金，瞄準(zhǔn)新能源汽車板塊，累計完成股權(quán)投資約80億元，帶動項目總投資超700億元。其中最關(guān)鍵的一筆，是出資20億元領(lǐng)投四川捷達，把捷達從一個產(chǎn)品品牌，升級成“研產(chǎn)供銷”一體化的本土整車科技公司，填補了成都多年來乘用車企業(yè)總部的空白。

更長遠的布局已經(jīng)鋪開。2026年，成都有168個項目入圍四川省重點項目名單，總投資近1.3萬億元。其中總投資93.5億元的龍泉驛區(qū)汽車智能制造項目，投產(chǎn)后每年能新增220萬套車用雷達、攝像頭產(chǎn)能，還能新增15萬輛汽車生產(chǎn)能力，相當(dāng)于給成都的智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)裝上了“加速器”。

成渝協(xié)同，成都的隊友夠強

現(xiàn)在的成渝，已經(jīng)建成我國第三大汽車產(chǎn)業(yè)集群，兩地汽車零部件全域配套率達到80%，形成了“你中有我、我中有你”的生態(tài)。

寧德時代不僅在四川宜賓建了大型電池生產(chǎn)基地，2025年6月還把電池生產(chǎn)線直接嵌入重慶兩江新區(qū)的賽力斯問界超級工廠，實現(xiàn)動力電池“下線即裝車”，而成都的整車企業(yè)，就能就近享受這種高效配套。

長安汽車在四川有50家供應(yīng)商，帶動川渝近700家合作伙伴共同發(fā)展，提供了超12萬個就業(yè)崗位。更清晰的分工已經(jīng)明確，成都側(cè)重智能網(wǎng)聯(lián)、氫能乘用車的研發(fā)制造，重慶側(cè)重智能網(wǎng)聯(lián)與核心零部件生產(chǎn)，錯位發(fā)展、優(yōu)勢互補，避免內(nèi)耗，一起做大川渝造車的“蛋糕”。

成都的場景優(yōu)勢，也能和重慶的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢形成互補。作為國家首批智能網(wǎng)聯(lián)汽車“車路云一體化”應(yīng)用試點城市，成都已經(jīng)完成4000個路口紅綠燈信號機聯(lián)網(wǎng)，開放680公里測試道路，發(fā)放110張測試及示范應(yīng)用牌照，測試里程超200萬公里。場景優(yōu)勢能讓川渝造的智能網(wǎng)聯(lián)汽車更快從實驗室走向市場。

差的不是產(chǎn)能，是“話語權(quán)”

客觀來說，成都要重回第一梯隊，還有幾道坎要跨，短板一點都不能回避。

最核心的問題，就是沒有真正的本土龍頭車企，上海有上汽，深圳有比亞迪，廣州有廣汽，重慶有長安，而成都目前的整車企業(yè)，大多是外地品牌的生產(chǎn)基地，缺乏“根在成都”的龍頭企業(yè)，話語權(quán)不足。

核心技術(shù)薄弱，也是繞不開的短板。雖然產(chǎn)業(yè)鏈齊全，但在車規(guī)芯片、高端電池材料等核心環(huán)節(jié)，成都的布局還不夠深入，大多依賴外部供應(yīng)，沒有形成自主可控的核心技術(shù)體系。成都新能源汽車的爆發(fā)式增長，帶來了需求、產(chǎn)能與政策三重機遇，但核心技術(shù)薄弱、產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同不足，仍是亟待解決的問題。

還有一個現(xiàn)實問題：第一梯隊的門檻已經(jīng)很高了。2025年，有十余個城市的汽車產(chǎn)量超過百萬輛。成都2025年93.4萬輛的產(chǎn)量，距離百萬輛門檻還有一步之遙，想要追上第一梯隊，還需要持續(xù)的產(chǎn)能和技術(shù)突破。

綜合來看，成都重回造車第一梯隊，勝算有六成，不是絕對的穩(wěn)，也不是沒希望，關(guān)鍵在于能不能抓住接下來的3-5年，把優(yōu)勢放大，把短板補齊。

勝算的核心，在于成都踩準(zhǔn)了新能源的賽道。成都的新能源汽車增速，因為體量基礎(chǔ)的原因，超過全國平均水平，“后發(fā)優(yōu)勢”能讓成都跳過傳統(tǒng)燃油車的內(nèi)卷，直接在新能源賽道上發(fā)力。

成都輸不起的，是時間。現(xiàn)在全國造車城市都在搶新能源賽道，合肥、鄭州、長沙等城市增速迅猛，一旦成都在核心技術(shù)、本土龍頭培育上慢了一步，就可能被越拉越遠。而且成都的新能源增長，目前還依賴爆款車型和政策補貼，未來如何實現(xiàn)“持續(xù)增長”，而不是“曇花一現(xiàn)”，才是最關(guān)鍵的考驗。

如若成都能補齊核心技術(shù)的短板，加快培育本土龍頭，用好、用足成渝協(xié)同的優(yōu)勢，不貪快、不冒進，一步一個腳印夯實產(chǎn)業(yè)根基，那么用不了五年，中國造車第一梯隊里，必然有成都的位置。