文|凱風(fēng)

地鐵一響，黃金萬兩。

目前，我國已有54城開通城市軌道交通，其中43城開通地鐵、輕軌，里程超1萬公里。

在中國，地鐵不只是大運(yùn)量交通工具，更被視為交通能級、城市形象的象征，引得一眾地市競逐。

然而，地鐵狂飆時代正在遠(yuǎn)去，審批門檻全面收緊，客流量、人口、財力、債務(wù)率等成為關(guān)鍵指標(biāo)。

地鐵競逐戰(zhàn)，誰走在最前列？

01

地鐵20強(qiáng)市，誰在領(lǐng)跑？

截至2025年底，我國地鐵里程10強(qiáng)市分別為：北京、上海、廣州、成都、深圳、武漢、南京、杭州、重慶、西安。

其中，北京率先站上900公里，廣州、成都雙雙突破700公里，南京、重慶站上500公里。

與上年相比，南京趕超杭州、重慶，位列第六；寧波趕超大連、合肥、長沙；濟(jì)南更是大幅躍升9位，躋身20強(qiáng)之列。

要注意的是，這里的地鐵是就廣義而言，為交通部“城市軌道交通”統(tǒng)計口徑，含地鐵、輕軌、有軌電車等，部分市域鐵路未被納入。

當(dāng)前，中國地鐵正在邁向1000公里時代，北京、上海先行一步，廣州、深圳、成都緊隨其后。

北京是我國最早開通地鐵的城市，1969年就已開通1號線，迄今已集齊1-19號線，未來幾年將正式邁過1000公里。

上海起步不是最早，但建設(shè)速度更快，且要打造城際線、市區(qū)線、局域線“三個1000公里”的龐大軌道交通網(wǎng)絡(luò)。

廣州、深圳客流強(qiáng)度一直居高不下，建地鐵的迫切性更高，有望在2030年之后躋身1000公里俱樂部。

廣州剛創(chuàng)下1409萬人次的全國最高記錄，近日火爆出圈的“嘉禾望崗”就是樞紐站之一。

深圳則是客流強(qiáng)度第一城，也是地鐵路網(wǎng)密度第一城，地鐵路網(wǎng)有望向周邊的東莞惠州延伸。

不只是北上廣深，考慮到城區(qū)面積、人口規(guī)模，成都、重慶均有突破的可能。

成都是佼佼者。2010年才開通首條地鐵，短短15年時間，建成700多公里，速度之快、政策支持之大可見一斑。

02

過去5年，誰是“拼命建地鐵”的最大贏家？

2020-2025年，是我國地鐵建設(shè)的狂飆之年，絕大多數(shù)地市都實現(xiàn)躍升。

過去5年，全國共有18城新增地鐵里程超過100公里。

廣州、深圳、杭州領(lǐng)跑，均超200公里，而廣州躍居榜首。

北京、鄭州、濟(jì)南、西安、成都、重慶、上海、武漢超150公里。

這些城市要么城區(qū)面積較大，要么人口規(guī)模龐大，要么都市圈腹地廣闊，要么財力強(qiáng)勁。

地鐵擴(kuò)容，既得益于上一輪相對“充?！钡牡罔F規(guī)劃，也與盛會效應(yīng)、都市圈一體化、人口流入等因素有關(guān)。

盛會效應(yīng)是其一，大型賽事，基建先行，盛會歷來都是拉動地鐵等基建建設(shè)的利器。

杭州亞運(yùn)會、成都大運(yùn)會，借助“以賽營城”，帶動地鐵里程的全面躍升，也對經(jīng)濟(jì)形成一定拉動效應(yīng)。

都市圈同城化效應(yīng)是其二，都市圈以1小時交通圈為標(biāo)志，跨市地鐵正在成為標(biāo)配。

廣佛、滬蘇、長株潭、成簡、鄭許等先行一步，北京與燕郊、深圳與東莞等跨市地鐵正在路上。

但要全力建地鐵，最關(guān)鍵的還是經(jīng)濟(jì)增長、財力提升帶來的直接需求，尤其是人口流入的終極支撐。

經(jīng)濟(jì)和人口是其三，地鐵里程增長較快的地方，無不是人口規(guī)模龐大且人口持續(xù)流入之地。

數(shù)據(jù)顯示，2010年至今，深圳、廣州、成都、杭州、西安、鄭州等地人口增量居前。

未來，大城市地鐵還能不能擴(kuò)張，主要取決于人口規(guī)模，及其支撐起來的客流強(qiáng)度。

03

這些萬億城市，為何沒有地鐵？

最強(qiáng)地級市沒有機(jī)場，與萬億GDP城市沒有地鐵，堪稱區(qū)域經(jīng)濟(jì)經(jīng)久不衰的熱點(diǎn)。

根據(jù)《中國，又多了兩個萬億GDP城市》，溫州、大連晉級，萬億城市擴(kuò)容到29席，但還有兩座城市沒有地鐵。

答案不是溫州，更不是大連。

大連早在2003年就已開通首條地鐵，早于深圳、成都、杭州，而溫州則有兩條S線，發(fā)揮地鐵功能。

沒有地鐵的，則是福建泉州、山東煙臺。

兩市經(jīng)濟(jì)并不弱，人口規(guī)模也不算少，為何遲遲建不了地鐵？

原因在于，兩地都是“強(qiáng)縣弱區(qū)”格局。

縣域極其龐大，切走了大量人口，導(dǎo)致城區(qū)人口規(guī)模、密度不足，不符合地鐵建設(shè)門檻。

地鐵建設(shè)有三大硬核門檻：GDP3000億元以上、市區(qū)人口300萬以上、地方一般預(yù)算收入300億以上。

泉州全市超700萬人，但12個區(qū)縣中只有4個市轄區(qū)。

煙臺全市超800萬人，但11個區(qū)縣中只有5個市轄區(qū)。

要想突圍，要么是拼命吸引外來人口，要么推進(jìn)“撤縣設(shè)區(qū)”，直接擴(kuò)大城區(qū)體量。

不過，當(dāng)前城市擴(kuò)張已全面收緊，從外延式的地市合并，到內(nèi)涵式的撤縣設(shè)區(qū)、撤縣建市，都已全面擱淺。

04

地鐵建設(shè)，不能再狂飆了。

近日，官方印發(fā)文件，嚴(yán)禁以城際鐵路名義變相建高鐵、地鐵，釋放出最嚴(yán)信號。

這不是第一次出現(xiàn)。早在5年前就已明確，嚴(yán)禁以新建城際鐵路、市域（郊）鐵路名義，違規(guī)變相建設(shè)地鐵、輕軌。

任何基建都是要花錢的，沒有足夠強(qiáng)的經(jīng)濟(jì)實力、足夠多的客流作為支撐，自然難以為繼。

地鐵更是如此。投資巨大、回報周期漫長、運(yùn)營成本高企，不是所有城市都能承擔(dān)。

絕大多數(shù)城市都難以做到自負(fù)盈虧，要么依賴地產(chǎn)或商業(yè)開發(fā)，要么靠財政補(bǔ)貼維持，連一線都不例外。

當(dāng)然，作為民生工程，地鐵具有公益屬性，財政補(bǔ)貼十分正常，但補(bǔ)貼不能淪為無底洞。

面向未來，不是每一座城市都需要地鐵，也不是每一個區(qū)縣都要建地鐵。

沒有經(jīng)濟(jì)、人口、財力、客流等全方位的支撐，沒有必要再去追逐地鐵了。