文|凱風(fēng)

地鐵一響，黃金萬(wàn)兩。

目前，我國(guó)已有54城開(kāi)通城市軌道交通，其中43城開(kāi)通地鐵、輕軌，里程超1萬(wàn)公里。

在中國(guó)，地鐵不只是大運(yùn)量交通工具，更被視為交通能級(jí)、城市形象的象征，引得一眾地市競(jìng)逐。

然而，地鐵狂飆時(shí)代正在遠(yuǎn)去，審批門檻全面收緊，客流量、人口、財(cái)力、債務(wù)率等成為關(guān)鍵指標(biāo)。

地鐵競(jìng)逐戰(zhàn)，誰(shuí)走在最前列？

01

地鐵20強(qiáng)市，誰(shuí)在領(lǐng)跑？

截至2025年底，我國(guó)地鐵里程10強(qiáng)市分別為：北京、上海、廣州、成都、深圳、武漢、南京、杭州、重慶、西安。

其中，北京率先站上900公里，廣州、成都雙雙突破700公里，南京、重慶站上500公里。

與上年相比，南京趕超杭州、重慶，位列第六；寧波趕超大連、合肥、長(zhǎng)沙；濟(jì)南更是大幅躍升9位，躋身20強(qiáng)之列。

要注意的是，這里的地鐵是就廣義而言，為交通部“城市軌道交通”統(tǒng)計(jì)口徑，含地鐵、輕軌、有軌電車等，部分市域鐵路未被納入。

當(dāng)前，中國(guó)地鐵正在邁向1000公里時(shí)代，北京、上海先行一步，廣州、深圳、成都緊隨其后。

北京是我國(guó)最早開(kāi)通地鐵的城市，1969年就已開(kāi)通1號(hào)線，迄今已集齊1-19號(hào)線，未來(lái)幾年將正式邁過(guò)1000公里。

上海起步不是最早，但建設(shè)速度更快，且要打造城際線、市區(qū)線、局域線“三個(gè)1000公里”的龐大軌道交通網(wǎng)絡(luò)。

廣州、深圳客流強(qiáng)度一直居高不下，建地鐵的迫切性更高，有望在2030年之后躋身1000公里俱樂(lè)部。

廣州剛創(chuàng)下1409萬(wàn)人次的全國(guó)最高記錄，近日火爆出圈的“嘉禾望崗”就是樞紐站之一。

深圳則是客流強(qiáng)度第一城，也是地鐵路網(wǎng)密度第一城，地鐵路網(wǎng)有望向周邊的東莞惠州延伸。

不只是北上廣深，考慮到城區(qū)面積、人口規(guī)模，成都、重慶均有突破的可能。

成都是佼佼者。2010年才開(kāi)通首條地鐵，短短15年時(shí)間，建成700多公里，速度之快、政策支持之大可見(jiàn)一斑。

02

過(guò)去5年，誰(shuí)是“拼命建地鐵”的最大贏家？

2020-2025年，是我國(guó)地鐵建設(shè)的狂飆之年，絕大多數(shù)地市都實(shí)現(xiàn)躍升。

過(guò)去5年，全國(guó)共有18城新增地鐵里程超過(guò)100公里。

廣州、深圳、杭州領(lǐng)跑，均超200公里，而廣州躍居榜首。

北京、鄭州、濟(jì)南、西安、成都、重慶、上海、武漢超150公里。

這些城市要么城區(qū)面積較大，要么人口規(guī)模龐大，要么都市圈腹地廣闊，要么財(cái)力強(qiáng)勁。

地鐵擴(kuò)容，既得益于上一輪相對(duì)“充?！钡牡罔F規(guī)劃，也與盛會(huì)效應(yīng)、都市圈一體化、人口流入等因素有關(guān)。

盛會(huì)效應(yīng)是其一，大型賽事，基建先行，盛會(huì)歷來(lái)都是拉動(dòng)地鐵等基建建設(shè)的利器。

杭州亞運(yùn)會(huì)、成都大運(yùn)會(huì)，借助“以賽營(yíng)城”，帶動(dòng)地鐵里程的全面躍升，也對(duì)經(jīng)濟(jì)形成一定拉動(dòng)效應(yīng)。

都市圈同城化效應(yīng)是其二，都市圈以1小時(shí)交通圈為標(biāo)志，跨市地鐵正在成為標(biāo)配。

廣佛、滬蘇、長(zhǎng)株潭、成簡(jiǎn)、鄭許等先行一步，北京與燕郊、深圳與東莞等跨市地鐵正在路上。

但要全力建地鐵，最關(guān)鍵的還是經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、財(cái)力提升帶來(lái)的直接需求，尤其是人口流入的終極支撐。

經(jīng)濟(jì)和人口是其三，地鐵里程增長(zhǎng)較快的地方，無(wú)不是人口規(guī)模龐大且人口持續(xù)流入之地。

數(shù)據(jù)顯示，2010年至今，深圳、廣州、成都、杭州、西安、鄭州等地人口增量居前。

未來(lái)，大城市地鐵還能不能擴(kuò)張，主要取決于人口規(guī)模，及其支撐起來(lái)的客流強(qiáng)度。

03

這些萬(wàn)億城市，為何沒(méi)有地鐵？

最強(qiáng)地級(jí)市沒(méi)有機(jī)場(chǎng)，與萬(wàn)億GDP城市沒(méi)有地鐵，堪稱區(qū)域經(jīng)濟(jì)經(jīng)久不衰的熱點(diǎn)。

根據(jù)《中國(guó)，又多了兩個(gè)萬(wàn)億GDP城市》，溫州、大連晉級(jí)，萬(wàn)億城市擴(kuò)容到29席，但還有兩座城市沒(méi)有地鐵。

答案不是溫州，更不是大連。

大連早在2003年就已開(kāi)通首條地鐵，早于深圳、成都、杭州，而溫州則有兩條S線，發(fā)揮地鐵功能。

沒(méi)有地鐵的，則是福建泉州、山東煙臺(tái)。

兩市經(jīng)濟(jì)并不弱，人口規(guī)模也不算少，為何遲遲建不了地鐵？

原因在于，兩地都是“強(qiáng)縣弱區(qū)”格局。

縣域極其龐大，切走了大量人口，導(dǎo)致城區(qū)人口規(guī)模、密度不足，不符合地鐵建設(shè)門檻。

地鐵建設(shè)有三大硬核門檻：GDP3000億元以上、市區(qū)人口300萬(wàn)以上、地方一般預(yù)算收入300億以上。

泉州全市超700萬(wàn)人，但12個(gè)區(qū)縣中只有4個(gè)市轄區(qū)。

煙臺(tái)全市超800萬(wàn)人，但11個(gè)區(qū)縣中只有5個(gè)市轄區(qū)。

要想突圍，要么是拼命吸引外來(lái)人口，要么推進(jìn)“撤縣設(shè)區(qū)”，直接擴(kuò)大城區(qū)體量。

不過(guò)，當(dāng)前城市擴(kuò)張已全面收緊，從外延式的地市合并，到內(nèi)涵式的撤縣設(shè)區(qū)、撤縣建市，都已全面擱淺。

04

地鐵建設(shè)，不能再狂飆了。

近日，官方印發(fā)文件，嚴(yán)禁以城際鐵路名義變相建高鐵、地鐵，釋放出最嚴(yán)信號(hào)。

這不是第一次出現(xiàn)。早在5年前就已明確，嚴(yán)禁以新建城際鐵路、市域（郊）鐵路名義，違規(guī)變相建設(shè)地鐵、輕軌。

任何基建都是要花錢的，沒(méi)有足夠強(qiáng)的經(jīng)濟(jì)實(shí)力、足夠多的客流作為支撐，自然難以為繼。

地鐵更是如此。投資巨大、回報(bào)周期漫長(zhǎng)、運(yùn)營(yíng)成本高企，不是所有城市都能承擔(dān)。

絕大多數(shù)城市都難以做到自負(fù)盈虧，要么依賴地產(chǎn)或商業(yè)開(kāi)發(fā)，要么靠財(cái)政補(bǔ)貼維持，連一線都不例外。

當(dāng)然，作為民生工程，地鐵具有公益屬性，財(cái)政補(bǔ)貼十分正常，但補(bǔ)貼不能淪為無(wú)底洞。

面向未來(lái)，不是每一座城市都需要地鐵，也不是每一個(gè)區(qū)縣都要建地鐵。

沒(méi)有經(jīng)濟(jì)、人口、財(cái)力、客流等全方位的支撐，沒(méi)有必要再去追逐地鐵了。