撰文 | 常 笑

編輯 | 張 南

設(shè)計 | 甄尤美

新能源汽車滲透率強勢越過50%的分水嶺，這是2025年中國汽車產(chǎn)業(yè)一連串創(chuàng)紀(jì)錄的數(shù)字堆疊下，值得研究的一個數(shù)字。

插電混動（含增程）曾憑借無里程焦慮、低使用成本的雙重優(yōu)勢，在純電與傳統(tǒng)燃油之間殺出了一條血路。它在新能源增量市場的滲透率從2021年的17%一路狂飆至2024年的40%。

就在2024年底，業(yè)界還篤定它將繼續(xù)攻城略地，甚至預(yù)言其將在2025年與純電車分庭抗禮。然而，現(xiàn)實潑了一盆冷水，2025年的車市并沒有按劇本走。

2025年，新能源汽車中的插混板塊，增速驟降至8.8%；一度被視為風(fēng)口的增程汽車，更是直接跌到了6%的微增區(qū)間，甚至出現(xiàn)了賽道崛起后的首次連月負(fù)增長。

在純電車型持續(xù)沖高、滲透率穩(wěn)步攀升的映襯下，插混成了新能源汽車50%滲透率狂歡里，最沉默的那一個。

當(dāng)所有人都在談突破、談新高，這個曾經(jīng)領(lǐng)漲的 “優(yōu)等生”，為何驟然失速？是因為純電技術(shù)的補課搶占了生態(tài)位，還是消費者的購買邏輯發(fā)生了根本性轉(zhuǎn)移？

2025年，插混汽車在市場的這一腳“急剎”，或許正在釋放一個被喧囂掩蓋的信號。

是純電太強了嗎

面對這一斷崖式的數(shù)據(jù)修正，中國汽車行業(yè)內(nèi)最本能的反應(yīng)便是將目光投向隔壁——是純電太強，搶了插混的飯碗。

《汽車商業(yè)評論》認(rèn)為，這一結(jié)論，對，也不對。

必須承認(rèn)，2025年的純電汽車市場展現(xiàn)出了一種系統(tǒng)性的攻擊力。這種力量不再局限于單一維度的性能比拼，而是建立在供應(yīng)鏈成熟、成本下降以及補能配套完善等多重因素的共同作用之上。

廣東力盾新能源科技有限公司創(chuàng)始人、董事長莫家權(quán)認(rèn)為，2025年混動增速放緩和純電市場的快速發(fā)展有直接關(guān)系。政策補貼向入門級純電傾斜，疊加電芯原材料成本下降，純電車型的成本優(yōu)勢持續(xù)凸顯。

首先是價格體系的結(jié)構(gòu)性變化。

2025年，純電車型平均售價從2024年的16.8萬元降至14.3萬元，降幅達(dá)15%；而主流插混車型均價仍維持在15萬—18萬元區(qū)間，兩者間的價格壁壘被徹底打破。

這在2025年熱銷的產(chǎn)品中就能找到端倪，大量起售價在10萬元以下的純電車型，比如吉利星愿、MG4、極狐T1等頻繁沖上銷量排行榜。其中，吉利星愿更是以465775輛的年銷量，充分印證了純電車型的價格優(yōu)勢。

過去，插混車型依靠更優(yōu)的成本結(jié)構(gòu)來占據(jù)市場優(yōu)勢，但2025年純電車型通過極致的成本控制，直接攻入了插混的價格腹地。當(dāng)純電與插混在同一價格帶比拼，插混的優(yōu)勢自然就會此消彼長。

比價格更致命的，是純電技術(shù)迭代對用戶購車邏輯的顛覆。對于插混或增程車型來說，盡管二者的技術(shù)路線有所差異，但本質(zhì)上應(yīng)對純電車型的里程焦慮才是二者的立身之本。

但2025年的數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)銷售純電車型的平均續(xù)航已超過528公里，主流車型普遍突破600公里，部分高端車型可達(dá)800公里，幾乎覆蓋了所有日常場景。

尤其在2025年，800V高壓平臺與5C超充技術(shù)的快速普及，讓“充電5分鐘，續(xù)航150公里”成為行業(yè)標(biāo)配，補能效率大幅提升。

同時，充電基礎(chǔ)設(shè)施的完善，進一步夯實了純電的使用基礎(chǔ)。隨著充電設(shè)施“三年倍增”行動的快速推進，國內(nèi)車樁比已達(dá)到2.5:1。截至2025年12月底，我國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施總數(shù)達(dá)到2009.2萬個，同比增長49.7%。

很顯然，種種數(shù)據(jù)疊加之后，對于主流消費者而言，純電車型在技術(shù)和基建上的成熟，意味著它已經(jīng)從一種“嘗鮮”選擇變成了“可靠”選擇。這就在客觀上，導(dǎo)致了消費者對于“背著油箱保命”的剛需大幅消退。

我們之所以說，并不完全是純電車型太強搶了插混的飯碗，主要還是插混自身也出了問題。

就在純電車型普遍“脫困”的節(jié)點上，插混車型卻陷入了另一種意義上的“續(xù)航焦慮”。

隨著這幾年插混的逐步上量，其自身的體驗悖論也逐漸暴露。消費者發(fā)現(xiàn)：選擇插混的初衷是規(guī)避里程焦慮與補能麻煩，但要實現(xiàn)真的“省油”，就必須維持高頻充電節(jié)奏，甚至比純電車主更依賴充電樁。

現(xiàn)階段，出于成本控制和整車重量平衡的考量，目前市面上主流插混車型的純電續(xù)航依然被壓制在200公里以下，甚至大量車型僅維持在50-100公里區(qū)間。并且，由于電池容量、空間限制、成本考量等多重因素，在補能速率上也難以媲美純電車型。

也就是說，用戶需要把插混當(dāng)成一臺續(xù)航只有200公里的舊時代電車來開。這對于很多沒有家用充電樁的用戶而言，其所標(biāo)榜的“經(jīng)濟性”形同虛設(shè)。

那如果把插混車型當(dāng)燃油車來開怎么樣？

這條路在過去或許確有一定價值。畢竟，在上海、深圳這樣的城市，免費得到一張綠牌的價值遠(yuǎn)超補能成本省下的那點錢。

但從2025年1月1日起，全國統(tǒng)一執(zhí)行新規(guī)：只有純電動車和燃料電池車能申領(lǐng)綠牌，插電混動和增程式電動車的新車一律只能上藍(lán)牌，參與搖號或競拍。

而且，插混路權(quán)全國呈現(xiàn) “核心限購城市趨嚴(yán)、多數(shù)非限購城市寬松” 的格局，核心差異集中在尾號限行、高峰禁行、進城/專用道權(quán)限三類，且普遍與純電路權(quán)逐步拉開差距。

這算是徹底斷了拿插混當(dāng)燃油開的路子。

當(dāng)然，不是說不能當(dāng)燃油開，而是沒必要。面對插混車型“雙系統(tǒng)”疊加帶來的額外負(fù)載，消費者直接買個日系或者自主品牌的強混車型不好嗎？

此外，兩套系統(tǒng)的耦合帶來的不僅是重量，也意味著更高的故障概率和更復(fù)雜的保養(yǎng)流程。

當(dāng)消費者發(fā)現(xiàn)花了兩套系統(tǒng)的錢，卻基本只能用到一個系統(tǒng)的體驗，市場的“理性回歸”便不可避免。

插混開始向純電“妥協(xié)”

面對增速的驟降，車企們的第一反應(yīng)并非退縮，而是試圖通過技術(shù)上的“暴力堆疊”來破局。

于是，行業(yè)出現(xiàn)了一種耐人尋味的現(xiàn)象：插混與增程技術(shù)正在經(jīng)歷一場主動的“異化”，而異化的本質(zhì)，竟是向純電體驗的全面趨同。

過去一年，車企顯然已經(jīng)意識到了“短續(xù)航插混”在體驗上的硬傷，紛紛選擇祭出大電池與超充方案，試圖抹平與純電車型之間的代差。

這一點，在增程技術(shù)的演變上表現(xiàn)得尤為明顯。2025年，問界M9、嵐圖FREE等車型紛紛將電池容量推至60度以上，甚至有企業(yè)喊出“80度電池才是增程終極形態(tài)”的口號。

在2026年的規(guī)劃中，理想的動作無疑最具研究價值。新款L9放棄了此前“52.3度電池+大油箱”的經(jīng)典配置，轉(zhuǎn)而搭載70度大電池，純電續(xù)航突破400km，同時標(biāo)配800V超充，充電10分鐘可續(xù)航200km。

這種調(diào)整背后，是理想2025年銷量同比下滑18.81%的現(xiàn)實壓力。當(dāng)用戶發(fā)現(xiàn)“純電續(xù)航足夠日常通勤，充電速度堪比加油”，大油箱的必要性正在消失。

無獨有偶，小米代號“昆侖N3”的大型增程SUV或配80度電池；零跑D19和D99更將首發(fā)80.3度電池，純電續(xù)航達(dá)500km。相應(yīng)地，800V高壓平臺與5C超充技術(shù)也被迅速下放至插混陣營。

甚至動力電池供應(yīng)商也“貼心”地附上了解決方案。2026年1月13日，蜂巢能源推出了全球最大容量的80kWh插混電池包“堡壘2.0”，該電池包搭載超充石墨技術(shù)支持6C快充，可在10分鐘內(nèi)完成10%至80%的充電。

從產(chǎn)品定義來說，400公里以上的純電續(xù)航，按日均通勤50公里計算，充一次電足夠跑一周，甚至周末短途自駕也不用啟動增程器。這種“城市零油耗”的體驗，正是當(dāng)下家庭用戶最看重的核心價值。

然而，這種“為了解決問題而強行堆料”的做法，弊端也同樣明顯。

有專業(yè)人士直言，“大電池”方案上車確實能把純電續(xù)航拉高，讓用戶減少日常的補能頻率。但當(dāng)插混車型被迫背上巨大的電池包，其原本引以為傲的成本優(yōu)勢將被吞噬。

1月26日，深藍(lán)汽車董事長鄧承浩也在直播中透露，當(dāng)前每輛深藍(lán)汽車的生產(chǎn)成本已較此前上漲數(shù)千元，這一成本壓力主要來自動力電池與車載存儲芯片的價格劇烈波動。

2025年6月，碳酸鋰價格一度跌至每噸6萬元以下，但隨后進入強勢反彈周期，到2025年底已回升至13萬元/噸。

進入2026年，漲勢進一步加速，1月21日碳酸鋰主力合約報價達(dá)164780元/噸，單日漲幅6%。這一變化直接推高了電芯采購成本，對“大電池”路線形成持續(xù)壓力。

更實際的問題是，大容量電池讓整車成本大幅上升，同時導(dǎo)致車身重量激增，不僅降低能源效率、增加油耗，還會影響操控質(zhì)感，形成“續(xù)航提升－成本上漲－體驗打折”的惡性循環(huán)。

很明顯，插混向上突破的難度極大，且不說純電技術(shù)迭代的速度遠(yuǎn)超想象，僅憑智能化體驗的差異化，純電陣營就已經(jīng)構(gòu)筑了足夠高的護城河。

既然如此，車企為何還要堅定不移地撞向這面南墻？

本質(zhì)上是因為插混向下的路已經(jīng)被堵死了。這就不得不提2026年的購置稅新政：2026年，新能源購置稅減免政策將從原來的“普惠制”轉(zhuǎn)向“扶優(yōu)扶強”。

對于純電車型只要滿足續(xù)航、能耗標(biāo)準(zhǔn)即可享受減免，而插混、增程車型的準(zhǔn)入門檻大幅提高，純電續(xù)航、整車重量、油耗等指標(biāo)均有嚴(yán)格限制。

屆時，純電續(xù)航低于100公里的入門級插混車型將失去購置稅減免資格，單車購車成本將增加5000至8000元。

這直接導(dǎo)致插混車型過去依靠“綠牌紅利”和“政策補貼”構(gòu)建起來的低價護城河，被前后兩大新政一下子徹底填平。

在《汽車商業(yè)評論》看來，夾縫生存的邏輯失效，成為當(dāng)下插混車型最深的隱憂。

從技術(shù)路線上說，插混本質(zhì)上是從燃油到純電的“過渡技術(shù)”。但現(xiàn)在一個尷尬的情況是，這種過渡沒有按照燃油－混動－純電的順序發(fā)展，而是在三方動態(tài)博弈中走到了今天。

曾經(jīng)被視為“過渡期最優(yōu)解”的插混，如今正被尷尬地卡在純電與燃油的中間地帶。

向上，難以突破純電的技術(shù)天際線；向下，又因為失去政策紅利，被燃油車以及合資強混的低價鐵壁死死堵住。這條曾經(jīng)寬闊無比的賽道，正在殘酷的雙向擠壓下變得越來越難走。

從2026年開年的市場形勢不難看出，經(jīng)過六七年的發(fā)展，國內(nèi)新能源汽車行業(yè)的紅利期已至尾聲。

2026年，不再是那個只要掛上“綠牌”就能野蠻生長的時代了。市場的邏輯發(fā)生了根本性的逆轉(zhuǎn)：從總體增量轉(zhuǎn)入存量博弈，從首購為主轉(zhuǎn)為增換購為主，從功能性需求轉(zhuǎn)為體驗型需求。

而車企們之所以如此焦慮地給插混動“大手術(shù)”，是因為他們都敏銳地嗅到了——在這樣一個全新的周期里，那些不夠純粹、試圖討好所有人的“中間派”產(chǎn)品，注定將面臨更嚴(yán)酷的審視。

車企該怎么搞插混

面對純電的步步緊逼和燃油的低價反撲，一個現(xiàn)實問題被擺上了臺前：既然“中間地帶”已如此逼仄，插混這條技術(shù)路線，還有繼續(xù)存在的必要嗎？

雖然在輿論場上，插混（尤其是增程）常被視為“技術(shù)妥協(xié)”和“過渡產(chǎn)物”，似乎隨時準(zhǔn)備被時代的洪流淘汰，但在產(chǎn)品布局上，無論是曾經(jīng)堅持純電信仰的新勢力，還是深耕多年的傳統(tǒng)巨頭，卻又集體對插混伸出了橄欖枝，瘋狂上馬新技術(shù)、投放新車型。

一直崇尚加電的蔚來汽車創(chuàng)始人、董事長兼CEO李斌認(rèn)為，現(xiàn)在車企還在投放插混新車型是因為這些車是兩年前布局的產(chǎn)物，還沒有對市場變動來得及反應(yīng)。

北京航空航天大學(xué)交通科學(xué)與工程學(xué)院教授徐向陽則告訴《汽車商業(yè)評論》，2021—2024年混動車型增速持續(xù)高于純電，2025年增速回落是高基數(shù)下的市場理性回歸，并非趨勢性衰退。

2025年，插混（含增程）滲透率仍維持在36%，對應(yīng)466.9萬輛的市場規(guī)模，足以支撐技術(shù)路線的持續(xù)演進。

究其原因，中國獨特的能源結(jié)構(gòu)與市場場景，決定了插混的不可替代性。

首先，中國的能源稟賦決定了“純電替代”是一個漫長且非線性的過程。截至2025年底，雖然充電樁突破2000萬，但在廣大的東北、西北以及中西部三、四線城市，公共充電基礎(chǔ)設(shè)施的密度依然無法與東部沿海相比。

在極寒、高溫或電網(wǎng)負(fù)荷較重的地區(qū)，純電車依然面臨著“趴窩”的風(fēng)險，而自帶能源補給的插混車型，仍是解決這些“能源荒漠”出行焦慮的最優(yōu)解。

其次，隨著增換購用戶成為市場主力，“一輛車解決所有場景”的需求也日益凸顯——既要日常市區(qū)代步的低成本，又要周末長途自駕的可靠性，插混自然就成為那個容錯率最高的兜底方案。

行業(yè)普遍判斷，在當(dāng)前背景下，插混車型在存量博弈中將穩(wěn)固住一個可觀的市場份額。對此，全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹也發(fā)表預(yù)測：未來純電、插混、增程將形成6:3:1的穩(wěn)定格局。

既然長期主義已成共識，那么在2026年全新的市場語境下，插混究竟該怎么搞？

在這一點上，政策端已經(jīng)率先給出了方向。政策退場和增速回落，并非插混技術(shù)的“死刑判決”，反而是一次行業(yè)大浪淘沙的“清洗時刻”。

車企們之所以依然堅定地重倉這條賽道，是因為他們清醒地認(rèn)識到，正在消失的只是那些為了拿綠牌、省稅錢而生的“投機性插混”，而非插混技術(shù)本身。

從國內(nèi)市場看，低端插混雖會受阻，但因此而生的結(jié)構(gòu)性調(diào)整將為中高端產(chǎn)品騰出空間，進而圍繞體驗創(chuàng)新展開新一輪角逐。

真正具備技術(shù)縱深、成本控制與體系化能力的企業(yè)，將在插混市場迎來新的契機。畢竟，誰也不愿意在好戲開場之前就提前掉隊。

而從全球視角看，那片更廣闊的天地，才剛剛為中國插混敞開大門。

摩根士丹利預(yù)測，2026年插混和增程的增長速度將再次超過純電動汽車，預(yù)計二者增速分別為14%和9%。

乍一看，老外這邊的預(yù)測似乎有些“草率”。其實，這背后有一個被國人忽視的真相：插混在海外的增速，恰如前幾年插混在國內(nèi)的爆發(fā)態(tài)勢。

出口數(shù)據(jù)顯示，2025年，純電動汽車出口164.6萬輛，同比增長66.7%；插混汽車出口96.9萬輛，同比增長230%。作為對比，2024年同期純電占74%，插混只占26%。短短一年時間，插混的份額幾乎翻倍。

為何海外更愛插混？因為這是基于全球市場用車環(huán)境的現(xiàn)實選擇。在國內(nèi)，充電樁網(wǎng)絡(luò)已織密，但在基礎(chǔ)設(shè)施尚不完善的海外，買純電車更像是一場關(guān)于補能的豪賭。

插混的“可油可電”，恰恰打破了這種地域限制，完美契合了海外消費者對內(nèi)燃機的情感依賴與對電動化體驗的雙重需求。

更耐人尋味的是，大洋彼岸的政策風(fēng)向也悄然調(diào)轉(zhuǎn)。此前，歐盟委員會宣布，將放寬原定2035年禁售燃油車的標(biāo)準(zhǔn)，減排目標(biāo)從100%降到90%，并允許插混和增程車?yán)^續(xù)銷售。

此舉表面是迫于歐洲汽車行業(yè)的壓力，但其實是歐洲人民根本離不開內(nèi)燃機。純電宣傳做得再好，出門連個充電樁都找不到，消費者自然不愿意買賬。

很顯然，中國車企在插混領(lǐng)域的技術(shù)積累，已形成全球競爭力。招商銀行研報指出，以插混為海外市場切入點，可有效規(guī)避國際傳統(tǒng)車企在燃油車領(lǐng)域的技術(shù)與渠道壁壘，同時中國車企在插混品類上擁有更強的自主定價權(quán)，能夠獲得更優(yōu)的利潤空間。

當(dāng)歐洲車企仍在電動化轉(zhuǎn)型中糾結(jié)，中國車企已憑借成熟的插混技術(shù)與產(chǎn)品，完成了海外市場的初步教育與布局。

2025年，大家都覺得插混和增程在國內(nèi)增長乏力。畢竟，市場就這么大，蛋糕的確已經(jīng)分得差不多了。

但放眼海外，插混和增程的好日子才剛剛開始。并且從長期來看，歐洲、中東以及拉美市場，充電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)周期遠(yuǎn)長于中國。這就意味著，插混的黃金增長期也會相應(yīng)延長。

2026年的插混市場，或許不再會有瘋狂的增速神話，但一個更加理性、更加全球化，也更加注重用戶體驗的插混時代即將開始。