知嘹汽車(chē)/Jasper

前不久，馬斯克在達(dá)沃斯世界經(jīng)濟(jì)論壇上明確表示：“我們希望監(jiān)督版FSD能在歐洲獲批，順利的話(huà)在2月，之后中國(guó)或許也能在相近時(shí)間批準(zhǔn)它”。

甚至，馬斯克說(shuō)“FSD功能巨大提升，開(kāi)啟后整個(gè)駕駛旅程中，人們可以一直玩手機(jī)或者睡覺(jué)”。

難道，真無(wú)人駕駛要來(lái)了？

一年前的FSD VS 如今的FSD

一年前，特斯拉的FSD V13用“漸進(jìn)式入華”的策略就已經(jīng)給中國(guó)市場(chǎng)帶來(lái)了些許震撼。

雖然當(dāng)時(shí)還不是馬斯克口中“能夠?qū)崿F(xiàn)完全自動(dòng)駕駛”的FSD，但是在駕駛程度上完全不亞于老司機(jī)。

一位特斯拉的車(chē)主進(jìn)行了一小時(shí)的直播后表示，“端到端的絲滑程度基本完全繼承了，駕駛能力沒(méi)問(wèn)題，但是本土化基本為0”。

要知道，當(dāng)時(shí)的特斯拉無(wú)法將收集的中國(guó)行車(chē)數(shù)據(jù)上傳到海外進(jìn)行模型訓(xùn)練，美國(guó)也限制FSD在中國(guó)進(jìn)行訓(xùn)練，只能通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)上的中國(guó)道路視頻進(jìn)行模擬。

這完全相當(dāng)于美國(guó)司機(jī)通過(guò)視頻學(xué)習(xí)“怎么在中國(guó)開(kāi)車(chē)”。

時(shí)至今日，特斯拉在美國(guó)已經(jīng)上線(xiàn)了FSD V14.2的版本，實(shí)力又完全進(jìn)化了。

一位美國(guó)特斯拉車(chē)主進(jìn)行了長(zhǎng)達(dá)4396公里、耗時(shí)68小時(shí)的直播。完全靠著FSD V14.2的版本，一口氣連跨24個(gè)州，車(chē)主雙手一直沒(méi)離開(kāi)過(guò)膝蓋，全程0干預(yù)，甚至找充電樁都是FSD自己搞定。

連何小鵬看了測(cè)試后都表示“最新版本已經(jīng)讓我看到了L4無(wú)人駕駛已經(jīng)近在眼前”。

數(shù)據(jù)仍然是問(wèn)題，但FSD的進(jìn)化速度卻變了

雖然數(shù)據(jù)問(wèn)題仍然沒(méi)有被解決，但這對(duì)于FSD來(lái)說(shuō)根本不慌。

FSD的成長(zhǎng)速度已經(jīng)從以往的“年計(jì)”縮短到“每月都有提升”，只要能順利落地，F(xiàn)SD能夠在短短幾個(gè)月內(nèi)實(shí)現(xiàn)本土化適應(yīng)。

首先，端到端技術(shù)本身就具備學(xué)習(xí)、進(jìn)化的能力，而對(duì)于AI的自主學(xué)習(xí)來(lái)說(shuō)，本身就是學(xué)越學(xué)越快的。

而且在今年年初，Dojo 3.0項(xiàng)目完全回歸后，A15芯片的研發(fā)接近完成，單顆SoC的性能就大致相當(dāng)于英偉達(dá)的Hopper級(jí)別，雙芯配置則更接近Blackwell級(jí)別。這一次對(duì)Dojo超算中心的芯片升級(jí)，能讓特斯拉的AI通過(guò)算力升級(jí)和架構(gòu)擴(kuò)展，成為高效的云端訓(xùn)練集群，車(chē)輛、機(jī)器人、數(shù)據(jù)中心能夠形成三位一體的算力協(xié)同。

這次的升級(jí)，是特斯拉在算力和結(jié)構(gòu)上的全面提升。

以前Dojo的算力本來(lái)就領(lǐng)先，這一下更讓其他車(chē)企望其項(xiàng)背了。

司機(jī)失業(yè)的余承東，全程可以玩手機(jī)的特斯拉 真無(wú)人駕駛要來(lái)了？

不光是馬斯克表示了對(duì)自家智駕系統(tǒng)的信任，自己司機(jī)都失業(yè)、平時(shí)都用智駕的余承東，在此前也公開(kāi)表示過(guò)“我歡呼、擁抱、期待著L3的到來(lái)，這樣大家就真能在路上睡覺(jué)了。當(dāng)然了，我們真具備了L3的能力”。

可是，無(wú)人駕駛真的要來(lái)了嗎？

中國(guó)尚未出臺(tái)《自動(dòng)駕駛法》，根據(jù)現(xiàn)有的信息顯示，6月國(guó)務(wù)院將《智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)管理?xiàng)l例》列入年度立法計(jì)劃，一審?fù)ㄟ^(guò)時(shí)間預(yù)計(jì)不早于26年四季度。

并且L3以上自動(dòng)駕駛需要解決“人機(jī)切換瞬間”的責(zé)任歸屬，中國(guó)相關(guān)的草案仍保留駕駛?cè)素?fù)最終責(zé)任的條款，保險(xiǎn)公司無(wú)法精算風(fēng)險(xiǎn)。

即便是特斯拉已經(jīng)聯(lián)合中國(guó)人保、平安保險(xiǎn)推出了699/年的“自動(dòng)駕駛責(zé)任附加險(xiǎn)”，但是保額上限僅為100萬(wàn)，并且免賠條款包括“未按提示接管”的情形，市場(chǎng)接受度很低，僅為12%。

樂(lè)觀來(lái)看，2026年四季度，自動(dòng)駕駛的相關(guān)條例能在四季度通過(guò)，特斯拉在年底才能完成整改和補(bǔ)測(cè)，2027年或許才有希望真正落地“L3級(jí)別的智能輔助駕駛”。

在這個(gè)過(guò)程中，還要解決超算落地、與甲級(jí)測(cè)繪資質(zhì)的企業(yè)合作、完成4個(gè)月5萬(wàn)公里安全驗(yàn)證、與保險(xiǎn)公司進(jìn)一步推出相關(guān)賠償條例等等，任何一個(gè)環(huán)節(jié)的延遲，都會(huì)將整體進(jìn)度無(wú)限拖延。

最大困境：訂閱制才是最需要解決的本土化

FSD在智駕水平上的本土化尚好解決，但在付費(fèi)訂閱上的問(wèn)題，卻不是短短幾個(gè)月能解決的。

FSD目前在北美的訂閱價(jià)格為99刀/月，約670元人民幣，馬斯克稱(chēng)這個(gè)價(jià)格還會(huì)上漲。但更重要的是“付費(fèi)制”在中國(guó)是最水土不服的制度。

中國(guó)絕大部分車(chē)企的智駕系統(tǒng)都是“買(mǎi)斷制”，雖然更靈活，但是價(jià)格相對(duì)過(guò)高，以往6.4萬(wàn)元的買(mǎi)斷價(jià)格，從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看8年以上的使用才能回本，而我們的自主企業(yè)，完全可以靠低價(jià)買(mǎi)斷或標(biāo)配來(lái)?yè)屨际袌?chǎng)份額。

總得來(lái)看，在等待審批結(jié)束后FSD的正式落地，不是一場(chǎng)猛虎下山的席卷，更像是鯰魚(yú)攪翻渾水的競(jìng)爭(zhēng)激化。

無(wú)論是從技術(shù)、超算、還是價(jià)格，特斯拉有利也有弊，我們的自主品牌想要在這場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中取勝，必須對(duì)技術(shù)迭代、工程落地、成本控制、軟硬件協(xié)同上再下功夫。

無(wú)論最后是誰(shuí)勝出，在這種競(jìng)爭(zhēng)下，無(wú)人駕駛的腳步都越來(lái)越近了。

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