雄忻高鐵山西段清水河特大橋成功合龍 圖源：央視新聞

今天，我們來聊聊山西的高鐵。

很少有一條高鐵的建設，能像雄忻高鐵這樣，央媒不斷高度關注和跟進報道。

從隧道貫通到橋梁合龍，好像一直被人拿放大鏡盯著進度條。

每個細節(jié)都不肯放過。

細數(shù)下來，去年，光是新華社和央視新聞，在一年里就跟蹤報道了20次，平均一個月將近2篇，信息密集度和頻次顯著高于其他同期高鐵項目，而這還沒算山西和河北兩地媒體的“前線探秘”。

為什么？

說實話，這條線路確實地位特殊，它一頭連接雄安新區(qū)這個戰(zhàn)略樞紐，一頭穿越太行山進入山西忻州，是山西首條350km/h時速的高鐵，更打通了京昆高鐵“最后一公里”，完善了國家“八縱八橫”高鐵網(wǎng)骨架。

這些都意義重大，但今天我們要聊的是，這條只有300多公里長的線路，給山西帶來了怎樣非凡的轉身？

順著鐵路線看，被譽為“表里山河”的山西，在過去一百多年里，經(jīng)歷了哪些氣質(zhì)上的“變裝”？

2025年度新華社和央視新聞報道統(tǒng)計

提到山西，你能想到什么？

山西，古稱“表里山河”，意思就是外有大河，內(nèi)有高山，地理形勢險要。

太行山脈如一道天然屏障，橫亙在山西與華北平原之間，造就了這里“南北通達，東西阻隔”的獨特地理格局。

山西省地勢圖

它和華北平原之間，若即若離，時近時遠。

然而，歷史總在尋找突破口。

1870年，德國地質(zhì)學家李?；舴姨と肷轿魃钌?，看到幾乎取之不盡的“黑金”——煤炭。

因為能源豐富，澤潞地區(qū)（今長治、晉城）長期以來就以冶鐵和鐵器制造業(yè)聞名。

李?；舴曳Q“中國是世界第一石炭國”，他在報告中提到的晉城大陽鎮(zhèn)的鋼針，在明清時期就行銷全國乃至中亞，被譽為“九州針都”。

這是硬幣的第一面。

1898年，山西高平縣城的坩堝煉鐵爐

李?；舴业目疾靾蟾妫褚活w投進水中的石子，激起了巨大的漣漪。它刺激了清政府洋務派官員對加快改善交通、開發(fā)山西資源的緊迫感。

1907年，一聲汽笛劃破太行山的寧靜，正太鐵路（正定-太原）竣工通車。

山西有了第一條鐵路，全長240公里，它劈開天險，為封閉的山西打開了第一扇窗。

硬幣有了另一面。

兩面硬幣，給山西帶來無盡的財富，也注定了這片土地此后百年的走向。

正太鐵路的誕生，一開始的核心使命就是承擔煤炭運輸任務，同時兼顧客運。

據(jù)統(tǒng)計，從1907年通車到1932年，正太鐵路共運輸煤炭約1.2億噸，成為晉煤外運的主要通道。

交通改變命運，這是第一次明證。

此后，無論是民國時期閻錫山主導修建的同蒲鐵路，還是新中國成立后陸續(xù)建設的太焦鐵路、石太鐵路電氣化改造，其戰(zhàn)略核心始終圍繞著一個主題：挖煤、運煤、賣煤。

進入20世紀后半葉，這個主題更是被演繹到了極致。

在煤炭行業(yè)的“黃金十年”（2001-2011年），煤炭行業(yè)增加值占全省GDP的比重一度超過30%，在一些產(chǎn)煤大縣甚至超過80%。

改革開放以來的山西煤炭產(chǎn)量增速

山西的鐵路網(wǎng)絡從規(guī)劃之初就以煤炭外運為核心功能，國鐵太原局也始終保持著全國鐵路貨運量最大的紀錄。

2024年，國鐵太原局集團貨運量超過7.88億噸，客運量只有0.79億人次，要按重量算，貨運是客運的小200倍。

這種氣質(zhì)在“中國重載第一路”——大秦鐵路（大同-秦皇島）身上體現(xiàn)得淋漓盡致。

這條全長653公里的鐵路，不運送一名旅客，唯一的使命就是把山西的煤炭，以每年超過4億噸的運力，源源不斷地輸送到秦皇島港，再裝船運往華東、華南的發(fā)電廠。

大秦鐵路也是中國最繁忙的重載貨運線。

大秦鐵路累計運貨量突破90億噸

朔黃鐵路（忻州-滄州）每年承擔2億噸運量，瓦日鐵路（呂梁-日照）每年承擔3.6億噸運量，這些重載貨運線路構成了山西鐵路網(wǎng)的骨架。

在過去一百年里，山西的鐵路氣質(zhì)，是一種“重物不重人”、“重出不重入”的單向奉獻。

整個山西，到2024年鐵路營業(yè)里程有6489公里，約3142公里是能源運輸干線里程，鐵路貨運量占全國比例將近1/5，而其中80%-85%都是煤炭。

這就像一個沉默的硬漢，用鋼鐵的脊梁，給中國的工業(yè)化和城市化進程，提供了最穩(wěn)定、最底層的能源保障。

相比之下，山西的高鐵客運，就顯得有點“薄弱”。

截至2025年底，山西的高鐵總里程只有1300多公里，在全國排名下游，甚至落后于西部的一些省份。

但在雄忻高鐵出現(xiàn)的同時，山西的天命也開始轉變。

新形勢下，對于山西這樣的資源型經(jīng)濟大省，轉型的緊迫感前所未有。

2015年初，山西省政府發(fā)文《破解資源型經(jīng)濟困局 推動煤炭產(chǎn)業(yè)“六型”轉變》。

在隨后的“十三五”（2016-2020年）發(fā)展藍圖中，定下的核心目標是推動資源型經(jīng)濟轉型，構建多元支撐的產(chǎn)業(yè)格局。

“雙碳”戰(zhàn)略，讓能源結構開始轉型，“煤老板”的時代落幕，外省對山西的單一印象一點點松動。

新的氣質(zhì)悄然生長，只待一個引爆點。

但誰也沒想到，第一個引爆點竟然這么酷炫。

2024年8月，國產(chǎn)游戲《黑神話：悟空》火爆全球。

以山西朔州市崇福寺為基礎的游戲場景

玩家們震撼地發(fā)現(xiàn)，游戲中那些氣勢恢宏、古樸蒼涼的東方魔幻場景，絕大多數(shù)都真實地存在于山西的土地上。

云岡石窟的佛像、應縣木塔的斗拱、小西天的懸塑……游戲中27個核心取景地，占總取景地的75%以上，都源自山西。

“悟空”的這一棒，仿佛敲開了山西塵封已久的另一座寶庫。

這座寶庫里，不是煤，而是文明。

中國70%以上的早期古建筑遺存都在山西，山西境內(nèi)現(xiàn)有不可移動文物53875處，其中全國重點文物保護單位有531處，位列全國第一；現(xiàn)存古建筑28027處，約占全國的1/10。

這就是一部地上華夏史：從唐、宋、遼、金、元、明、清至今，連綿不斷的木結構建筑序列，不僅保存完整、年代久遠，而且風格融通、類型齊全。

長期以來，這些國寶“養(yǎng)在深閨人未識”。

《黑神話·悟空》從山西取景27處

《黑神話》像一把鑰匙，瞬間打開了新世界的大門。

2025年，國鐵太原局旅客發(fā)送量達到8508.9萬人次，同比增長8.2%，刷新歷史最高紀錄。

對于山西，這本就是“天命所歸”。

可大量游客發(fā)現(xiàn)，想進入山西，想一次性打卡游戲里的所有景點，多少有點不易。

石太客運專線線路圖

尤其是從華北地區(qū)核心客源地進入山西，只有一條時速250公里的石太客專（石家莊-太原）作為主要干線。

從山西到北京、天津，也都不得不先繞道石家莊，再北上才行，這讓石太客專成了山西出入境排第一的通道，年運量接近1800萬人次。

而這個數(shù)字已經(jīng)接近飽和。

有網(wǎng)友說，和東部350公里時速的高鐵比起來，這條線顯得慢慢悠悠、很懷舊。

一到節(jié)假日，車廂里擠得跟沙丁魚罐頭似的，還經(jīng)常買不到票。

雄忻高鐵，正是在這樣的歷史轉折點和時代背景下，落下的關鍵一筆。

早在2010年，忻州至五臺山至保定客運專線就提上日程，但受制于當時條件，進展并不算快。

2016年，忻保鐵路納入了山西省“十三五”規(guī)劃綱要，并列入了國家《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，也就是我們常說的“八縱八橫”高速鐵路網(wǎng)規(guī)劃。

2018年，雄忻高鐵進入《河北雄安新區(qū)規(guī)劃綱要》，歷經(jīng)可研、評審、環(huán)評、招標，2022年10月正式動工。

雄忻高鐵，東起雄安，西至忻州，全長342公里，其中山西段工程約115公里，設計時速350公里/時，預計2027年建成通車。

中國高速鐵路“八縱八橫”網(wǎng)絡及雄忻高鐵路線圖

它是國家“八縱八橫”中“京昆通道”的重要組成部分，戰(zhàn)略地位相當重要。

當年的石太鐵路，讓太行山脈不再是阻隔；今天的雄忻高鐵，把太行山徹底“打薄”了。

從太原到北京的時間將從3小時壓縮至1.5小時，大同、忻州等地更是將直接進入京津冀“一小時交通圈”。

雄忻高速鐵路建成后，將搭建起西北、西南和華北、東北溝通交流的橋梁，成為連接中國西北、西南、華北和東北的大通道，還能有效改善京津冀地區(qū)鐵路路網(wǎng)格局，緩解目前石太客專的客運壓力，甚至有效優(yōu)化整個環(huán)北京地區(qū)的運力結構。

對于山西而言，雄忻高鐵的出現(xiàn)，徹底顛覆了山西鐵路的百年慣性。

它不再是為“煤”而建，而是為“人”而來；不再是單向的“輸血通道”，而是雙向的“迎客客廳”和“交流樞紐”。

高鐵就像一根金線，“串珠成鏈”，以它為主軸，大同的云岡石窟、忻州的五臺山、晉中的平遙古城等一顆顆散落的“珍珠”，串聯(lián)成一條條黃金旅游線路。

更關鍵的是，產(chǎn)業(yè)的聯(lián)動也開始加速落地，市場的預期開始增強。

對于惜時如金的商務人士來說，未來一條350時速的高鐵，可能是最終決策的關鍵。

因為高鐵將要帶來的“時間紅利”——北京的企業(yè)家可以早上在總部開會，中午到大同考察項目，晚上就能回北京匯報。

這種變化是革命性的。

“十四五”規(guī)劃剛剛畫上句號，山西實現(xiàn)了“市市通高鐵動車”的愿望。

放眼未來，一個以太原為中心，連接大同、鄭州、西安、石家莊等多個方向的“米”字型高鐵布局正在加速形成。

在中心，太原在已有的“兩主兩輔”（太原站、太原南站兩個主站，和太原北站、晉中站兩個輔站）基礎上，再建太原西站與新太原東站兩個主站，要構建“四主兩輔”的布局，要打造全國性高鐵樞紐。

在放射線上，干線高鐵都將采用350km/h時速標準，比如雄忻、太綏等線路，大西高鐵也將提速到300km/h；區(qū)域聯(lián)絡線都將采用250km/h時速標準，比如運三高鐵、韓河侯城際等。

2025年山西高鐵網(wǎng)絡示意圖

前不久，山西省公布的《2026年省級重點工程項目名單》中，除了雄忻高鐵，還包括了更多的新能源、新材料和數(shù)字經(jīng)濟項目，總共629項。

一個“高速化、網(wǎng)絡化、客貨分離、區(qū)域聯(lián)動、智能綠色”的山西，正在飛速崛起。

這不僅僅是交通的升級，更是整個發(fā)展戰(zhàn)略的升級。

春秋晉文公時，晉國依托黃河與太行山的天險優(yōu)勢，表里山河，獨霸一方。

一百多年來，山西因煤炭而起，因鐵路而興。

鐵路，見證了山西從“煤炭硬漢”到“文化庫藏”再到“綠色高新”的氣質(zhì)蛻變。

這背后，是一個資源大省在完成歷史使命后，主動尋求轉型、擁抱未來的時代選擇。

煤炭已經(jīng)不再是山西的代名詞，一條雄忻高鐵牽出了山西嶄新的精神氣質(zhì)。

當350公里時速的列車，?？吭谇旯艅x五臺山，與佛光寺唐代的遺存相遇。

山西的下一個百年故事，才剛剛開始。