上周五，寶馬集團(tuán)官宣換掉了大中華區(qū)話事人。從今年4月1日愚人節(jié)起，54歲的柯睿辰將接替高翔，出任寶馬集團(tuán)大中華區(qū)總裁兼首席執(zhí)行官。

就在官宣之前的10天，高翔還出席了福布斯在長(zhǎng)春的活動(dòng)，闡述了寶馬的轉(zhuǎn)型實(shí)踐。

為啥大星要講這個(gè)呢，因?yàn)锽BA的中國(guó)區(qū)話事人能堅(jiān)持的時(shí)間已經(jīng)越來越短了。

高翔是2023年11月1日正式出任寶馬集團(tuán)大中華區(qū)總裁兼首席執(zhí)行官，這么算起來，他的任期還不到兩年半就被換掉了。

高翔的上一任是高樂，他2018年7月成為寶馬中國(guó)區(qū)話事人，2023年11月交棒給了高翔，在位時(shí)長(zhǎng)高達(dá)5年多。

奔馳的唐仕凱負(fù)責(zé)中國(guó)區(qū)業(yè)務(wù)十幾年了，去年正式退休，由佟歐福接任；奧迪也一樣，溫澤岳在2022年初接替退休的安世豪，干了兩年，被羅切克替換，10年里，奧迪中國(guó)話事人換了6次。

這個(gè)速度讓大星想起了一位故人。

公元1630年，也就是崇禎3年的秋天，向皇上說過“五年平遼”的兵部尚書兼薊遼督師袁崇煥在北京被凌遲處死。此后，崇禎一共換了11任薊遼督師也沒有止住頹勢(shì)。

屬于BBA的頹勢(shì)是這樣的。2025年，寶馬在華銷量為62.55萬輛，同比下滑12.5%。大星看了看，這個(gè)銷售數(shù)字和2017年差不多。

2017年的寶馬還是康思遠(yuǎn)時(shí)代。康思遠(yuǎn)是個(gè)中國(guó)通，走到哪里都可以用中文演講。那一年的寶馬在中國(guó)賣出了60萬輛車，力壓奔馳和奧迪。

即將退休的康思遠(yuǎn)總結(jié)了自己從2009年到中國(guó)后的成績(jī)，他說這8年寶馬銷售增長(zhǎng)了7倍，甚至在電動(dòng)車領(lǐng)域都是先行者，i3和i8很成功，60多個(gè)城市我們搞了6.5萬根充電樁。

對(duì)于即將到來的2018年，它們推出了16款新產(chǎn)品，準(zhǔn)備續(xù)寫公司的輝煌。

結(jié)果到了2025年，奔馳、寶馬、奧迪三巨頭在華合計(jì)銷量較上年減少約26萬輛。它們?nèi)业匿N量甚至：

都不如2018年了。

為什么BBA在中國(guó)不靈了，大星覺得首先我們應(yīng)該從自己人身上找原因。

由于大家都知道的原因，這幾年大家手頭不太寬裕，對(duì)于高溢價(jià)商品的需求不斷減少，比如奢侈品消費(fèi)的下滑已經(jīng)影響到歐洲朋友了。

具體到汽車市場(chǎng)，標(biāo)準(zhǔn)普爾做過數(shù)據(jù)研究，2017年至2023年間，中國(guó)30萬以上售價(jià)的高端汽車的市場(chǎng)份額增長(zhǎng)超過一倍，達(dá)到總銷量的約15%。

但這個(gè)比例在最近兩年正以肉眼可見的速度下降。

以前豪華品牌靠講故事講豪車和生活方式甚至階級(jí)相聯(lián)系很受中國(guó)消費(fèi)者歡迎，但現(xiàn)在不行了，不是大家不想聽故事了，是錢包不讓聽了。

反思完我們自己有沒有努力，就該說說BBA的問題了。

大星以前說過，現(xiàn)在汽車的主力消費(fèi)者，是在用買手機(jī)的心態(tài)買汽車，對(duì)于車機(jī)、自動(dòng)駕駛、智能化、冰箱彩電大沙發(fā)這些方面的要求很高，BBA在這些方面是明顯落后于中國(guó)車企的。

說這些話有些朋友不愛聽，愛不愛聽無所謂，我們來看一下數(shù)據(jù)。按照中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)，現(xiàn)在中國(guó)品牌能吃掉7成的市場(chǎng)份額，德系品牌還能拿走12%，日本品牌拿走10%，美國(guó)品牌拿走6%，消費(fèi)者用錢包投票的速度越來越快。

可能這些海外車企的領(lǐng)導(dǎo)自己也不知道發(fā)生了什么。我給大家舉個(gè)例子，大眾算是這幾年轉(zhuǎn)型最堅(jiān)決的車企，純電車型方面甚至委身和中國(guó)車企深度合作。這波轉(zhuǎn)型的結(jié)果也顯而易見，去年大眾的純電車型在全球市場(chǎng)增長(zhǎng)了32%。

結(jié)果在中國(guó)您猜怎么著？純電車型銷量同比：

暴跌44.3%

2019年時(shí)，大眾一年能在中國(guó)賣出400多萬輛車，全球占比4成，短短幾年過去，直接腰斬了，這么點(diǎn)時(shí)間對(duì)于傳統(tǒng)車企來說也就是一代車型的時(shí)間，結(jié)果就變成了我是誰(shuí)，我在哪兒，我要干什么？

這種情況下，估計(jì)遠(yuǎn)在德國(guó)的朋友們也不知道該咋辦了。比如說寶馬吧，以往的中國(guó)區(qū)話事人都有著豐富的中國(guó)市場(chǎng)經(jīng)驗(yàn)，而最新接任的柯睿辰，雖然一樣是營(yíng)銷體系出身，但哥們兒過去都是在德國(guó)本土或者北歐負(fù)責(zé)。別的不說，整個(gè)歐洲的充電樁數(shù)量都沒有上海一個(gè)城市多，新一代的中國(guó)消費(fèi)者可和瑞典、芬蘭、挪威這種歐洲東百人不一樣。

他在中國(guó)能扛幾年，咱們拭目以待。

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