2025年中國汽車行業(yè)呈現(xiàn)出鮮明的盈利反差：整車企業(yè)身處激烈競爭，行業(yè)銷售利潤率降至4.1%的十年最低，而中國汽研、中汽股份等汽檢機(jī)構(gòu)銷售凈利率分別達(dá)23.1%、36.8%，懸殊的利潤率引發(fā)行業(yè)對其合理性的討論。

但客觀來看，汽檢機(jī)構(gòu)高利潤率背后是遠(yuǎn)低于整車企業(yè)的利潤額規(guī)模，且其作為生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)的核心組成，價(jià)值契合汽車產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展需求，所謂“利潤不合理”的說法，實(shí)則忽視了產(chǎn)業(yè)鏈利潤分配的底層邏輯，而整車企業(yè)的盈利破局，終究要靠自身核心能力的提升。

高利潤率≠高利潤額

汽檢機(jī)構(gòu)與整車企業(yè)的盈利差異，核心是薄體量高回報(bào)與大體量低回報(bào)的模式區(qū)別，而非單純的利潤率倒掛。

從盈利數(shù)據(jù)看，車企毛利率多低于20%，比亞迪、上汽集團(tuán)、長安汽車凈利率僅4.28%、2.6%、1.87%；而中國汽研、中汽股份毛利率達(dá)46.15%、60.61%，中汽股份場地試驗(yàn)服務(wù)毛利率更是突破70%。

但利潤額的差距一目了然：2025年中國汽研歸母凈利潤10.60億元，中汽股份前三季度凈利潤1.60億元，兩家合計(jì)不足20億元；反觀整車企業(yè)，比亞迪凈利潤超200億元，上汽集團(tuán)凈利潤超150億元，頭部車企的單家利潤規(guī)模，已是頭部汽檢機(jī)構(gòu)的十倍甚至數(shù)十倍。

這一差異源于市場規(guī)模的天壤之別，2025年中國汽車行業(yè)營收達(dá)11.18萬億元，而汽車試驗(yàn)場行業(yè)僅20億~30億元，汽檢機(jī)構(gòu)的高利潤率，是細(xì)分賽道的合理表現(xiàn)，并非對產(chǎn)業(yè)鏈利潤的擠占。

產(chǎn)業(yè)鏈利潤分配的

底層邏輯

傳統(tǒng)認(rèn)知中產(chǎn)業(yè)鏈“鏈主”理應(yīng)占據(jù)利潤高地，但汽車產(chǎn)業(yè)的實(shí)際情況打破了這一固有觀念，無論是傳統(tǒng)零部件巨頭還是新興產(chǎn)業(yè)鏈核心企業(yè)，都印證了利潤分配由核心競爭力決定，而非身份定位。

全球零部件巨頭博世長期位居行業(yè)榜首，卻在2025年面臨巨大財(cái)務(wù)壓力，利潤率不足2%，2024年?duì)I業(yè)利潤率也從4.8%降至3.5%，不得不接連裁員以緩解經(jīng)營壓力。

同為德國巨頭的采埃孚，2025年上半年銷售額同比下降10.3%、凈虧損1.95億歐元，即便息稅前利潤率有所提升，仍需出售ADAS業(yè)務(wù)緩解債務(wù)。

傳統(tǒng)巨頭的困境表明，即便身處產(chǎn)業(yè)鏈核心，也難抵市場環(huán)境、技術(shù)轉(zhuǎn)型帶來的盈利壓力。

新能源時(shí)代的產(chǎn)業(yè)鏈核心企業(yè)同樣如此，寧德時(shí)代作為動(dòng)力電池“壓艙石”，盈利能力雖優(yōu)于整車企業(yè)，但利潤率仍低于汽檢機(jī)構(gòu)，其盈利源于持續(xù)的技術(shù)創(chuàng)新、規(guī)?；a(chǎn)能布局和上游資源布局。

華為車BU作為新興供應(yīng)鏈力量，已實(shí)現(xiàn)規(guī)?；癄I收和扭虧為盈，但其研發(fā)投入強(qiáng)度穩(wěn)居行業(yè)高位，軟件訂閱收入占比持續(xù)提升，“硬件+軟件+生態(tài)”的模式仍處于培育期。

從博世到寧德時(shí)代、華為車BU，清晰印證了產(chǎn)業(yè)鏈利潤分配的邏輯：無論身處哪個(gè)環(huán)節(jié)，唯有構(gòu)筑核心技術(shù)壁壘、實(shí)現(xiàn)高效運(yùn)營，才能獲得合理利潤回報(bào)。

生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)的

核心配套力量

汽檢機(jī)構(gòu)的高利潤率，本質(zhì)是其生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)價(jià)值的合理回報(bào)。

檢驗(yàn)檢測服務(wù)源于制造業(yè)、服務(wù)于制造業(yè)，貫穿制造業(yè)全鏈條，作為知識密集型的實(shí)體經(jīng)濟(jì)配套環(huán)節(jié)，它直接支撐制造業(yè)的質(zhì)量提升、技術(shù)創(chuàng)新與合規(guī)發(fā)展，更是汽車產(chǎn)業(yè)鏈中不可或缺的重要組成。

2025年汽車行業(yè)迎來安全監(jiān)管大年，電動(dòng)化、智能化轉(zhuǎn)型推動(dòng)新法規(guī)、新標(biāo)準(zhǔn)密集出臺，強(qiáng)檢市場擴(kuò)容與研發(fā)測試需求激增，讓汽檢機(jī)構(gòu)的價(jià)值愈發(fā)凸顯。

中國汽研作為國家級技術(shù)服務(wù)機(jī)構(gòu)，中汽股份憑借專業(yè)的場地試驗(yàn)?zāi)芰?，為整車企業(yè)研發(fā)、品控提供核心技術(shù)支撐，助力企業(yè)滿足合規(guī)要求、提升產(chǎn)品競爭力。

在智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域，中國汽研智能網(wǎng)聯(lián)業(yè)務(wù)營收、凈利潤同比增幅均超90%，高增長背后是汽檢機(jī)構(gòu)對智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)測試需求的精準(zhǔn)適配，而這一成果，源于其持續(xù)的研發(fā)投入和試驗(yàn)場景、測試技術(shù)的迭代升級。

作為汽車制造業(yè)的配套環(huán)節(jié)，汽檢機(jī)構(gòu)還承擔(dān)著推動(dòng)行業(yè)技術(shù)進(jìn)步的使命，通過測試評價(jià)發(fā)現(xiàn)產(chǎn)品問題、參與行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)制定，將先進(jìn)測試?yán)砟钊谌氘a(chǎn)業(yè)發(fā)展進(jìn)程。

其細(xì)分賽道的屬性決定了市場規(guī)模有限，但對汽車產(chǎn)業(yè)鏈的支撐作用卻無可替代。即便行業(yè)存在個(gè)別檢測公正性的爭議，也只是發(fā)展中的問題，可通過加強(qiáng)監(jiān)管、完善機(jī)制解決，并非對其核心價(jià)值的否定。

盈利提升

終究要靠向內(nèi)發(fā)力

面對盈利困境，整車企業(yè)不應(yīng)糾結(jié)于汽檢機(jī)構(gòu)的利潤率，而應(yīng)聚焦自身能力提升，這是產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展的必然要求，也是企業(yè)破局的核心路徑。

技術(shù)創(chuàng)新是盈利提升的核心驅(qū)動(dòng)力，在電動(dòng)化、智能化的賽道上，電池、智駕、智能座艙等核心技術(shù)的突破，是實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品溢價(jià)的關(guān)鍵，比亞迪憑借刀片電池、DM-i混動(dòng)技術(shù)實(shí)現(xiàn)盈利提升，華為鴻蒙智行高端車型憑借技術(shù)配置獲得市場認(rèn)可，皆是最好的印證。

成本控制是關(guān)鍵環(huán)節(jié)，當(dāng)前汽車行業(yè)價(jià)格戰(zhàn)愈演愈烈，整車企業(yè)需通過優(yōu)化供應(yīng)鏈、推進(jìn)生產(chǎn)智能化、調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，降低運(yùn)營成本，同時(shí)借鑒寧德時(shí)代經(jīng)驗(yàn)，加強(qiáng)上游資源布局，抵御原材料價(jià)格波動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)。

品牌建設(shè)與模式創(chuàng)新同樣重要，消費(fèi)升級背景下，強(qiáng)勢品牌能獲得更高溢價(jià)，蔚來通過用戶社群和優(yōu)質(zhì)服務(wù)樹立高端形象，為產(chǎn)品溢價(jià)奠定基礎(chǔ)。

而軟件訂閱、出行服務(wù)等新商業(yè)模式，正成為行業(yè)新的利潤增長點(diǎn)，整車企業(yè)需加快從“賣產(chǎn)品”向“賣服務(wù)”的轉(zhuǎn)型，挖掘全生命周期盈利潛力。

此外，海外市場的拓展能有效打開增長空間，降低國內(nèi)市場競爭壓力，成為盈利提升的重要支撐。

汽檢機(jī)構(gòu)的高利潤率，是細(xì)分賽道技術(shù)壁壘與生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)價(jià)值的雙重體現(xiàn)，其有限的利潤額規(guī)模，決定了其并未侵占整車企業(yè)的利潤空間，所謂“利潤不合理”的質(zhì)疑，實(shí)則忽視了產(chǎn)業(yè)鏈利潤分配的底層邏輯。

對于整車企業(yè)而言，與其糾結(jié)于外部環(huán)節(jié)的盈利表現(xiàn)，不如聚焦自身技術(shù)創(chuàng)新、成本控制、品牌建設(shè)，唯有筑牢核心競爭力，才能在激烈的市場競爭中實(shí)現(xiàn)盈利提升，推動(dòng)中國汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)更高質(zhì)量的發(fā)展。