自打有了P7+之后，我一直以為P7+就是P7的替代者。所以當(dāng)小鵬從兜里掏出了全新一代的P7時我吃了一驚。與其說是吃驚，不如說是驚喜。這說明小鵬對于P7在自家產(chǎn)品里的地位，應(yīng)該是有著深刻認(rèn)知的。

作為小鵬標(biāo)志性的“圖騰”，以“雙車戰(zhàn)略”的方式將P7這個IP延續(xù)下來，顯然是小鵬的老用戶們樂于看到的。但更重要的一點是，相比起老P7，新P7可以說是從內(nèi)到外都來了一次脫胎換骨的“大手術(shù)”：激進的設(shè)計、出色的性能……小鵬用一種全新的方式，把P7的“極客”標(biāo)簽重新定義了一次。

01

靜態(tài)篇

雖然和初代P7一樣，都是四門轎跑造型。但是不看名字的話，你根本想象不到這臺相貌有些離經(jīng)叛道的家伙，會是之前那臺線條柔和而流暢的四門Coupe的繼任者?？吹綐?biāo)志性的熏黑A柱，加上前方微微抬起、后方緩緩下墜的三角形車頂之后，我的第一反應(yīng)就是，這不就是臺“四門版的東瀛戰(zhàn)神R35 GT-R”嗎？

但是再細看起來，它和GT-R的氣質(zhì)其實有著很大的差別，因為除了車頂部分的半懸浮設(shè)計之外，它有著更為獨特的地方——全車線條里使用了大量凌厲的直線元素，和流線型的車身徹底融合，而且大燈、機蓋、分型線裝飾這些細節(jié)部分，都和整個車身的線條走向完全重合，再搭配上銀色的涂裝，形成了一種很典型的“復(fù)古未來感”風(fēng)格。由此來看，它更像是那臺《回到未來》電影里的座駕——DeLorean DMC-12。

為此，小鵬不惜舍棄了自己已經(jīng)成熟的家族化前臉特征，直接做出了一張完全不同于以往風(fēng)格的、非常具有“古典化”科幻感的新前臉。為此，小鵬用另外一種獨特的手法，重新演繹了自家的“X”型前臉元素——將大燈組、前方的日行燈組整合在了一道黑色裝飾里，搭配兩側(cè)分型線的豎狀日行燈，把“X”型演化成了“H”型，和扁平的車頭堪稱完美搭配。車標(biāo)完全變成了扁平的，乍看之下像是貼紙，實際上是隱藏在機蓋下的發(fā)光標(biāo)識。

不過車頭和車尾都有一個共同的問題——前后車身最凸出的部分，都已經(jīng)超出了保險杠的長度范圍，意味著在輕微擦碰時，首先遭殃的都是車身本體，尤其是在最外緣的前后燈組，保險杠反而成了“擺設(shè)”。當(dāng)然這樣的問題，在如今的國產(chǎn)車?yán)镆呀?jīng)成了普遍現(xiàn)象了。似乎如今的設(shè)計者都會下意識地覺得“反正有保險”，直接讓維修經(jīng)濟性給造型讓路了。

盡管這幅造型最主要的訴求是“拉風(fēng)”，小鵬也沒有在它身上放棄對于實用性的追求。尤其是空間方面，新P7的儲物能力比起老款提升明顯。

經(jīng)過三電方面的布置整合之后，P7終于擁有了前備廂。只是56L的容積不算大，位于車頭的中央部分，受限于車頭長度，個頭比較矮的用戶拿取物品時會比較吃力。不過里面設(shè)計了隔斷，拿開之后還隱藏了帶有排水孔的下層，適合用來放食物、沙灘玩具等需要和車內(nèi)其它空間隔開的零碎東西。

尾廂則延續(xù)了P7+的逆天裝載能力，雖然容積上不如P7+，但是也達到了575L，而且內(nèi)部非常平整，巨大的縱深可以輕松容納好幾個登機箱。地臺下方隱藏的儲物格空間也不小。唯一的瑕疵就是沒有遮物簾。

比起科幻感十足的車身，新P7座艙的設(shè)計就顯得有些模板化了，基本上就是爛大街的T型布局。相比起來老款的階梯狀屏幕、搭配如同桌面一般的中控臺會更能讓人記住。

而座艙的亮點都隱藏在了局部。

比如方向盤，小鵬為P7重新設(shè)計了一副完全有別于平臺化部件的新樣式。原本扁平的雙幅式方向盤，換成了仿炮筒式的三幅式運動方向盤，造型更立體化，上下都被“削”平，環(huán)身的直徑縮小了，但是口徑大大加粗，包裹上仿皮之后握感非常出色，尤其是三九點的位置。全系標(biāo)配的電動調(diào)節(jié)更是小鵬家族里的例外，要知道連X9都沒有。

兩顆醒目的獨立功能旋鈕，一定程度上參考了保時捷（順帶一提，小米也是這么干的），分別是左側(cè)的智駕開關(guān)和右側(cè)的駕駛模式切換鍵。但由于懷擋的存在，D擋兩次下壓的智駕開關(guān)功能依然保留，這顯得有點多余了。

由于HUD的存在，儀表屏得以“優(yōu)化”成了一個很扁平的樣式，有點像領(lǐng)克和小米SU7（參數(shù)丨圖片），只保留了最關(guān)鍵的車速、擋位、續(xù)航、智駕狀態(tài)等信息，以及不同駕駛模式下的背景動效，看起來很有戰(zhàn)斗感，而且方向盤再怎么調(diào)節(jié)也不會被擋住了。

主駕人機布局的槽點有兩個：一是無框外后視鏡的外側(cè)過窄，外側(cè)車道的情況很難看得全；二是車?yán)锏牧髅襟w后視鏡位置略顯靠后，不太好觀察，這可能和前風(fēng)擋頂端的位置有關(guān)，不過清晰度還不錯，而且不會反光。

能夠朝向人對話的“靈動屏”，是小鵬在新P7玩的又一個“花活”。這種“玩花活”并不是小鵬第一次這么干，早在G3車頂?shù)目尚D(zhuǎn)攝像頭就有過了。它和高合Hiphi-Z屏幕背后的機械臂功能類似，但實現(xiàn)的方式更簡單，只需要一個球形鉸鏈，搭配兩根電動推拉桿就可以了。但我覺得互動感還是不如蔚來的NOMI，畢竟沒人會覺得連一張臉都沒有的屏幕會有靈性可言。

車機方面，小鵬的天璣系統(tǒng)已經(jīng)到了一個比較成熟的階段，主要亮點在于自研的“圖靈”芯片和高通8295P的全系標(biāo)配，并且擁有與生成式AI結(jié)合的能力。不過在與其它應(yīng)用打通的程度上，和理想還有一點點差距。此外，音響也有一些瑕疵——低音部分會有比較明顯的共振問題。

除了方向盤之外，前排座椅也是一個很優(yōu)秀的點，不夸張地說，它是我在30萬以內(nèi)體驗過最舒適的一張運動型桶椅。

面料上，坐墊的中央部分使用了打孔真皮，其它部分則是手感很接近真皮的仿皮，同時在靠背和坐墊外側(cè)的兩翼內(nèi)加入了翻毛皮材質(zhì)，填充的柔軟度恰到好處，腰部的承托也很到位。

配置方面更不用說，加熱、通風(fēng)、按摩、頭枕音響，該有的都有了，而且可伸縮的電動腿托實用性很高，加上方向盤可調(diào)范圍很大，能允許主駕實現(xiàn)一個盡可能靠后、舒展雙腿的半躺式坐姿。

槽點也有：受制于中控臺高度，前方視野的開闊度相比Model 3略有遜色；沒有安全帶高度調(diào)節(jié)；座椅通風(fēng)的出口位于坐墊和靠背之間的夾縫里，全程吹的都是臀部；主動側(cè)翼在過彎時反應(yīng)總是慢半拍，運動模式下則會直接夾緊，顯得調(diào)節(jié)機制比較雞肋。

后排是座艙最大的軟肋。除了膝部空間能有一拳多的余量之外，其它方面都有些差強人意：地臺偏高，坐墊角度卻有點平，大腿得不到有效支撐；即便用了連遮陽簾都沒有的全景天幕，頭部空間也不足一拳，尤其在坐墊中部的隆起，坐在中間的乘客一旦遇上路面彈跳直接頂頭。

不過填充挺厚實，身高偏矮一點的人還是能坐得舒服。配置方面不如P7+豐富，但是也帶有加熱，搭配一塊后排屏幕，另外前后側(cè)門板上的氛圍燈還帶有開門預(yù)警功能。

02

動態(tài)篇

如果說以前的老P7是一臺披著運動化外衣的智能車，那么現(xiàn)在的新P7，就要成為一臺有智能化特色的、真正的運動型轎跑。

一方面，它有了真正配得起運動轎跑名號的性能和操控；另一方面，除了智駕之外，它還有和運動風(fēng)格相匹配、能夠豐富駕駛體驗的智能化交互，核心就在于它所配備的名為「追光全景」的87寸HUD，有了能和實際道路狀況真正融合的AR影像。

這套HUD和其它產(chǎn)品最大的區(qū)別，就在于它利用環(huán)境感知更準(zhǔn)確的能力，做出了一條能直接“鋪”在車道上的動態(tài)光帶，就像賽車游戲里鋪在車道上的發(fā)光軌道一般，指引效果比傳統(tǒng)HUD直接投射平面圖標(biāo)的方式更好，而且光帶的指引理論上和具體車道吻合，還能適應(yīng)環(huán)島指引這樣的復(fù)雜路面。為了避免走錯路，它甚至還會給其它車道打上紅色的“X”，可見指引精確度之高。

▲「追光全景」指引效果示意宣傳圖

不但如此，在不同的功能對應(yīng)場景下，光帶顏色是不一樣的——導(dǎo)航狀為綠色、駕駛輔助狀態(tài)為藍色。顯示的圖形也很多樣化，能很好地區(qū)分出巡航輔助和智駕輔助的不同狀態(tài)，針對障礙物預(yù)警、減速、路口停車等待等都有不同的指引方式，而且交互設(shè)計非常簡潔，很容易看懂，感覺很像是把高德的AR導(dǎo)航直接“摳”出來“貼”在路面上用一般。

不過，HUD的固有問題依然存在：除非將亮度調(diào)到最高或者處于夜晚狀態(tài)，否則投影還是會一定程度上受到外界干擾。尤其是因為這套HUD的尺寸比較大，所以功能上甚至?xí)械管囉跋褚约稗D(zhuǎn)彎時的側(cè)視影像，這時候就容易看不清了，不如直接看車機畫面。

▲指引效果實拍（受相機能力影響有一定色差）

即便是這臺入門配置的367馬力單電機，也已經(jīng)比299馬力的SU7強上不少了。尤其是運動模式下，一腳下去足以讓人產(chǎn)生眩暈感。它的加速能力盡管非常強大，但并不是特斯拉那種拳拳到肉的調(diào)校，而是給人一種內(nèi)力雄渾但是發(fā)力很順暢的感覺。

不同的駕駛模式下，動力的輸出特性有明顯區(qū)別，除了扭矩曲線之外，電門的響應(yīng)性也有差別。節(jié)能模式下從踩下踏板到扭矩涌現(xiàn)要等近一秒左右，前端大約70%左右的行程里，曲線的爬坡也很平緩；舒適模式則明顯更適合日常駕馭，搭配敏捷的剎車風(fēng)格能夠很好地兼顧偶爾的激烈駕駛需要。

底盤方面，P7也有了小鵬以往很少拿出來宣揚的東西：前雙叉臂/后多連桿布局、鋁合金擺臂、雙腔空氣彈簧、DCC減震……都是標(biāo)配，具有調(diào)節(jié)車身高度的能力，甚至全系都是前245、后275的“鴛鴦胎”，重視程度可見一斑。這臺低配版本甚至同樣支持選配的21寸鍛造輪輞，不過要價足足1.6萬，實在不便宜。

當(dāng)然，操控能力的真正提升才是最為實在的，尤其是行駛品質(zhì)和穩(wěn)定性方面的進步。顯然，新P7是目前小鵬家族里最好開的，幾乎沒有之一，而且是斷檔式的領(lǐng)先。

轉(zhuǎn)向雖然比例不如SU7那般緊湊，兩端打滿需要3圈，基本就是普通家用車的設(shè)定，而且對路面的閱讀能力比較微弱，但手感變化的線性度、阻尼反饋的順滑度都是一流。不同駕駛模式下的手感輕重區(qū)分很明顯，而且過渡很自然，無論是日常舒緩地行駛，還是相對激烈地小劈一把，都能做到非常跟手。

有了可調(diào)的阻尼之后，新P7能夠真正做出具有差異化、同時不失高級車水準(zhǔn)的濾震調(diào)校能力。雖然緊繃感沒有Model 3和SU7那般強烈，但是減震對于路面顛簸的處理干脆利落，反饋的感覺很扎實，甚至面對路面的飛跳也十分從容。不同的駕駛模式下，懸架的回彈速度會有一些細微差別，除了最低一檔之外，其余高度下都會保留一絲可感知的側(cè)傾。

但過彎時，車頭的響應(yīng)性、車身的跟隨性都很棒，沒有拖泥帶水的感覺，這也要得益于扁平胎、低重心和50/50的前后比重分配。

以駕駛樂趣來看，新P7雖然和Model 3有一點差距，但不遜色于SU7。

智駕依然是小鵬相比起特斯拉、小米的最大優(yōu)勢所在。迭代到現(xiàn)在，XNGP的能力已經(jīng)來到一個相對比較穩(wěn)定的狀態(tài)了，尤其在高速路、城市快速路上的成熟度已經(jīng)沒有太多缺陷可言。我下面簡單講一點城區(qū)里的表現(xiàn)。

總體來看，它要比Max版本的理想強，尤其在超車、臨近車道的博弈、加塞應(yīng)對等場景下的表現(xiàn)都要更“聰明”，遇到障礙時的繞行能力明顯更強。

當(dāng)然總體風(fēng)格還是相對偏保守的，譬如說出匝道前喜歡早早貼著右側(cè)車道壓著限速跑，而且在狹窄、多車的小街小巷里能力依然有限。但負責(zé)任地說，XNGP已經(jīng)大致可以被認(rèn)為是20萬以內(nèi)綜合表現(xiàn)最好的駕駛輔助系統(tǒng)了。

最后談下充電和能耗方面。

入門版本的75度磷酸鐵鋰電池，也同樣具有5C超充能力。目前小鵬的自營站點里已經(jīng)有了400kW超充樁。這次進行充電體驗時受限于相對較高的起始SOC（約65%），但拉起的最高功率依然能夠突破250kW，只不過到了70%后會有相對比較明顯的功率下滑，但直到逼近90%時依然能有超過100kW的充電功率。最終實現(xiàn)了15分鐘里補能超過200km的水平。

能耗方面，在全程市區(qū)路面、快速路和山路等混合路況下，表顯電耗基本在百公里12-14度左右。

結(jié)語：

對于小鵬來說，這臺具有標(biāo)志性IP的新P7，應(yīng)該屬于是能做到的“最好”的自己——依托于自身招牌的智能化水平，同時具備了拉風(fēng)的形象、出色的性能，盡可能詮釋出了自己心目中最為理想的“極客”形象。

只不過，作為一臺專注于提供情緒價值路線的運動型車，它的詮釋方式似乎顯得有些奇特——標(biāo)新立異卻不太遵循主流審美的設(shè)計、還有那塊科技感很足但擬人感不足的“人屏交互”。但沒有關(guān)系，相比起經(jīng)典但優(yōu)劣分明的上一代P7，它是更接近完美的、更具有創(chuàng)新性的，而且還不失樂趣和性價比，這就夠了。