2026年初，現(xiàn)代汽車CEO何塞·穆諾茲率先打開了合資車企的新想象空間。8個(gè)月兩次訪華、與北汽達(dá)成一系列新合作共識……這些積極操作讓北京現(xiàn)代這家曾經(jīng)的百萬輛級合資車企，時(shí)隔多年后再次回到行業(yè)視野中，也成為頹勢合資汽車品牌絕地求變的信號。

事實(shí)上，整個(gè)合資車企陣營都處在新格局落地前夜的狀態(tài)，都在等待拐點(diǎn)到來。截至目前，國內(nèi)車企2025年銷量基本發(fā)布完畢。合資品牌的生存空間在“自主品牌份額突破65%、新能源市場份額突破50%”的市場格局下再度縮小，不過，在合資品牌大批新車整裝待發(fā)、本土戰(zhàn)略不斷調(diào)整的背景下，誰能留在牌桌上還充滿變數(shù)。

變數(shù)來自多方面的不確定：一方面，雖然大部分合資品牌仍在下滑通道中，但頭部品牌各有側(cè)重的目標(biāo)基本達(dá)成；其次，2026年即將迎來合資新產(chǎn)品浪潮，一大批中外合作研發(fā)的新能源智能化車型將集中投放，“合資品牌能否扛得住更激烈的競爭”充滿懸念。另一方面，合資品牌基本已走完轉(zhuǎn)型過渡期，轉(zhuǎn)型的不同路線對應(yīng)的不同成果也將在2026年開始呈現(xiàn)。

變化已經(jīng)在發(fā)生。2025年的合資品牌不再是清一色的頹勢，反而是“亮點(diǎn)”頗多：大眾“油”升“電”降，全力保利益，且一汽-大眾開始啟動出口業(yè)務(wù)；上汽通用、北京現(xiàn)代分別借“一口價(jià)”和出口觸底反彈，實(shí)現(xiàn)兩位數(shù)增幅；南北豐田在憑混動技術(shù)化解轉(zhuǎn)型挑戰(zhàn)的同時(shí)，還以一款純電車型——鉑智3X登上合資新能源銷量榜首；而福特、日產(chǎn)、本田和馬自達(dá)等合資公司則因轉(zhuǎn)型節(jié)奏滯后，還沒擺脫銷量下挫的局面。

銷量成績背后，合資品牌的“中國答案”并不完全統(tǒng)一。雖然在“中國速度”、“中國技術(shù)”、“中國管理人才”等方面達(dá)成共識，但從大眾汽車集團(tuán)的重資產(chǎn)投資，到上汽通用拿到本土產(chǎn)品權(quán)限，再到二線合資品牌看似“權(quán)宜之計(jì)”的新技術(shù)路線，合資車企的本土化戰(zhàn)略已呈現(xiàn)分化狀態(tài)。這些差異在刷新各品牌競爭力的同時(shí)，也讓接下來的合資品牌格局有了多重可能性。

2025年：合資車企筑底

綜合各車企已公布的數(shù)據(jù)，2025年實(shí)現(xiàn)合資品牌乘用車增長的企業(yè)只有兩個(gè)：豐田和現(xiàn)代起亞。豐田汽車2025年在華銷售了178萬輛汽車，比2024年的177.6萬輛微增了0.23%。但南北豐田和雷克薩斯都實(shí)現(xiàn)了增長。其中一汽豐田累計(jì)銷售805518輛，同比增長0.66%；廣汽豐田銷量為772668輛，同比增長0.3%；進(jìn)口品牌雷克薩斯銷量超過18萬輛，實(shí)現(xiàn)連續(xù)正增長。技術(shù)積累和有效的本土化成為豐田致勝的關(guān)鍵。

韓系中的北京現(xiàn)代則呈現(xiàn)出觸底反彈的態(tài)勢，2025年全年銷量為21萬輛，同比增長14.8%，其中出口達(dá)6萬輛。這是北京現(xiàn)代銷量持續(xù)八年下滑后的首次增長，其2016年銷量達(dá)114萬輛，此后一路跌至2024年的不足16萬輛。

另一家韓系品牌悅達(dá)起亞表現(xiàn)不俗：2025年在中國累計(jì)銷售25.4萬輛，同比微增2.3%。悅達(dá)起亞借助全球排名第三的品牌實(shí)力、多元化的產(chǎn)品組合和出口業(yè)務(wù)，已實(shí)現(xiàn)連續(xù)兩年的正增長。

總體來看，銷量下滑仍是合資車企2025年的總體趨勢。但值得注意的是，大眾和通用的總銷量下滑伴隨著單個(gè)指標(biāo)的上升和結(jié)構(gòu)性調(diào)整。大眾2025年在華銷量為269萬輛，雖然同比去年下滑了8%，但燃油車市場的份額進(jìn)一步提升至超過22%；新能源銷量卻從2024年的20萬輛下滑至12萬輛，同比下跌40%。這與大眾全球電動車占比創(chuàng)新高的趨勢相反。對此，大眾表示“集團(tuán)以盈利能力為核心，戰(zhàn)略性聚焦盈利能力更強(qiáng)的燃油車型銷售，并為本土開發(fā)的全新一批新能源車型上市做好準(zhǔn)備”。

除了大眾，德系高端BBA(奔馳、寶馬、奧迪)皆處于下滑通道，尤其在新能源銷量占比提升方面，奧迪、奔馳、寶馬都處于“全球樂觀而中國低迷”的狀態(tài)中，但這幾家企業(yè)2025年在各自擅長的細(xì)分市場仍保持優(yōu)勢。結(jié)合2026年的計(jì)劃，整個(gè)德系車企都在為全新智能化新能源產(chǎn)品批量上市做準(zhǔn)備。

上汽通用2025年累計(jì)終端銷量56.2萬輛，雖然同比2024年的67.3萬輛出現(xiàn)兩位數(shù)下降，但在別克MPV家族等高價(jià)值產(chǎn)品的助力下，連續(xù)5個(gè)季度保持了盈利。上汽通用借“一口價(jià)”守住價(jià)格底線，別克則推出高端新能源品牌“至境”，在推動別克轉(zhuǎn)型的同時(shí)，向高端市場要利潤。

與上汽通用汽車的觸底回升相比，另一家美系合資車企長安福特仍未脫離低谷。官方數(shù)據(jù)顯示，長安福特2025年在華批發(fā)銷量12.15萬輛，零售銷量9.94萬輛。單一車型蒙迪歐成為長安福特的主要依賴，全年4.7萬輛的銷量支撐起了半邊天。

日系合資車企的境況更不樂觀。除了豐田，其他日系品牌2025年銷量皆處于繼續(xù)下滑狀態(tài)。其中，日產(chǎn)七連降，本田五連降。日產(chǎn)2025年合資總銷量同比下滑6.3%至65.3萬輛，主力板塊東風(fēng)日產(chǎn)(含日產(chǎn)、啟辰、英菲尼迪品牌)銷量為60.09萬輛，同比下滑8.5%，降幅收窄，但一半銷量仍來自主力車型軒逸；本田2025年在華銷量為64.53萬輛，同比下滑達(dá)24.28%，其中12月單月同比跌幅達(dá)40.31%，創(chuàng)近年同期新低。日產(chǎn)、本田在華年銷量高峰期分別為154.7萬輛和162.70萬輛。

作為“邊緣”日系合資品牌，長安馬自達(dá)2025年批發(fā)量為9.3萬輛，零售量為8.7萬輛。雖然通過低成本引入長安汽車增程和電動技術(shù)，長安馬自達(dá)的產(chǎn)品主力逐漸過渡為新能源，但由于基數(shù)過小且燃油車快速退場，其仍缺少銷量支柱。

另一家年銷低于10萬輛的合資品牌是神龍汽車，其旗下的兩個(gè)品牌東風(fēng)標(biāo)致和東風(fēng)雪鐵龍，全年總銷量為7.3萬輛。

本土化共識和路線分化

雖然銷量仍不樂觀，但2025年合資車企的戰(zhàn)略動作密集落地。2025年合資品牌集體告別了“全球車型本土化微調(diào)”的做法，迎來了“以中國需求為核心”的產(chǎn)品交付，核心舉措集中在價(jià)格重塑、智能化補(bǔ)課與本土化研發(fā)放權(quán)三大方向上。

總體來看，合資在華轉(zhuǎn)型已基本鎖定三條路徑。第一個(gè)路徑是通過“本土化研發(fā)+全球協(xié)同”補(bǔ)足新能源和智能化短板。南北大眾、通用、豐田以及BBA都是該路線的代表。

“產(chǎn)品定義權(quán)和開發(fā)權(quán)轉(zhuǎn)移至本土”是頭部合資品牌共同的選擇，大眾和通用在本土化方面走在合資品牌前列。大眾“拜師”小鵬、奧迪推出字母AUDI品牌、上汽通用泛亞研發(fā)中心推出全新高端新能源子品牌、全新超級融合架構(gòu)以及百萬級MPV……通過這些策略，合資體系中“技術(shù)輸出”角色的逆轉(zhuǎn)已經(jīng)完成，合資品牌已從產(chǎn)品調(diào)整深入到體系重構(gòu)階段。

同時(shí)，合資品牌開始放棄顧慮，擁抱中國產(chǎn)業(yè)鏈，與華為、地平線、小鵬等中國科技巨頭深度合作，解決了技術(shù)與成本問題。

與大眾和通用相比，豐田的轉(zhuǎn)型似乎更為游刃有余。豐田一邊加大混動技術(shù)投放，HEV混動車型銷量占比達(dá)到1/3，一邊以本土研發(fā)突破電動市場，累計(jì)銷量超7萬輛的廣汽豐田鉑智3X實(shí)現(xiàn)了豐田電動化的轉(zhuǎn)折。同時(shí)，豐田圍繞雷克薩斯國產(chǎn)展開新能源產(chǎn)業(yè)鏈布局，在上海獨(dú)資設(shè)立了雷克薩斯純電動汽車及電池研發(fā)生產(chǎn)公司。

“油電同智”的思路成為合資品牌轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵。隨著2025年智能化燃油車的批量上市，燃油車的整體定位被刷新，高通8155芯片成為標(biāo)配、“乾崑智駕”陸續(xù)上車、智能座艙體驗(yàn)提升。這些車滿足了存量燃油車用戶的需求，成為合資企業(yè)保住燃油基盤的關(guān)鍵。

值得注意的是，大眾和通用是在華重資產(chǎn)投資轉(zhuǎn)型路線的代表，也是將“盈利為先”作為目標(biāo)的企業(yè)，開發(fā)全新產(chǎn)品架構(gòu)、全新車型，以及打造全新生產(chǎn)體系、全新供應(yīng)鏈體系、全新研發(fā)團(tuán)隊(duì)，這兩個(gè)品牌持續(xù)數(shù)年的新能源轉(zhuǎn)型投資同樣帶來巨大的財(cái)務(wù)壓力?！百u車不能虧錢”已成為南北大眾和上汽通用死守的底線。這一點(diǎn)體現(xiàn)在大眾燃油車份額再創(chuàng)新高、新能源銷量降至三年前的銷量新格局上，也體現(xiàn)在上汽通用總銷量雖未回升，但保持了持續(xù)盈利的成績上。

第二條路徑是，部分二線合資品牌通過輕資產(chǎn)整合，充分利用合資方資源快速推出產(chǎn)品，并利用差異化商業(yè)模式實(shí)現(xiàn)突破。比如東風(fēng)日產(chǎn)N7，憑借“GLOCAL”模式下的本土研發(fā)，聚焦15萬—25萬元純電動車市場；起亞通過強(qiáng)化“出口賦能內(nèi)銷”的模式，依托中國供應(yīng)鏈優(yōu)勢提升產(chǎn)品性價(jià)比。福特則選擇“輕資產(chǎn)運(yùn)營模式”轉(zhuǎn)型，2025年9月實(shí)施在華渠道整合，希望通過減少內(nèi)部消耗、降低成本，為福特電動化轉(zhuǎn)型鋪路。同時(shí)配合出口業(yè)務(wù)，向全球輸出產(chǎn)品。無論哪種方式，若無法持續(xù)提升本土化研發(fā)能力，仍將面臨風(fēng)險(xiǎn)。

值得一提的是，價(jià)格防守仍是合資品牌的基礎(chǔ)動作，無論“一口價(jià)”還是“高配低價(jià)”的定價(jià)方式，價(jià)格競爭力成了多款合資熱銷車型的主要優(yōu)勢。隨著2026年合資新車型的集中上市，如何守住“盈虧線”將是合資品牌的一大難題。

第三條路徑是弱勢品牌的退守之策。如東風(fēng)標(biāo)致、英菲尼迪等品牌，由于產(chǎn)品迭代滯后、本土化戰(zhàn)略僵化、新能源轉(zhuǎn)型乏力，市場存在感已降到冰點(diǎn)。

合資品牌在轉(zhuǎn)型路徑分化的同時(shí)，共識也進(jìn)一步凸顯。首先是合資品牌徹底接受了從“老師“變?yōu)椤皩W(xué)生”、從“教中國消費(fèi)者什么是好車”到“向中國消費(fèi)者學(xué)習(xí)什么是好車”的身份變化。這種角色轉(zhuǎn)變，不僅是市場地位的變化，也是構(gòu)建新商業(yè)模式的底層邏輯。其次，包括豐田、福特、現(xiàn)代、本田在內(nèi)，多家合資企業(yè)都啟動了高層管理團(tuán)隊(duì)調(diào)整，本土化管理人才接管了合資車企的“方向盤”。

2026年，以大眾三家合資車企將推出20款全新一代智能化車型為代表，更多誕生在全新新能源產(chǎn)品架構(gòu)上、搭載中國本土化智駕系統(tǒng)和智能座艙的新車將上市。一場圍繞技術(shù)“含中量”、品牌號召力和價(jià)格競爭力的多維度競爭將開啟。同時(shí)，多項(xiàng)政策變化和需求升級將倒逼合資品牌提升成本控制能力和本土平臺研發(fā)能力及服務(wù)體系能力。

上述三條路徑都最終指向同一個(gè)答案，那就是：將中國作為全球創(chuàng)新策源地，是合資品牌重塑品牌價(jià)值的關(guān)鍵。而隨著“硬件+軟件+生態(tài)”的協(xié)同競爭進(jìn)入新階段，“合資品牌轉(zhuǎn)型的拐點(diǎn)到來”也有望在2026年變成現(xiàn)實(shí)。