1月23日，在一場關于自動駕駛的討論會上，奇瑞汽車股份有限公司執(zhí)行副總裁兼CTO高新華，與同濟大學汽車學院教授朱西產(chǎn)，不約而同地提出L3級的10秒人機接管，本質(zhì)上與L2級的2秒接管并無本質(zhì)區(qū)別。

二者核心觀點一致，10秒時長內(nèi)，難以讓駕駛員做出有效反應并接管車輛。朱西產(chǎn)進一步明確表示，若自動駕駛由車企承擔全部責任，遇到緊急情況時，就必須由車輛自主執(zhí)行最小風險策略，包括平穩(wěn)減速直至安全停靠，而非在所謂交由人類決策的時長上糾結博弈。

自去年以來，至少有8家主流車企明確推進L3級自動駕駛布局，這也迫使消費者與行業(yè)直面10秒人機接管這一核心現(xiàn)實課題。在此次論壇上，我們能清晰感知到，無論是車企端的高新華，還是行業(yè)專家朱西產(chǎn)，他們對L3級自動駕駛的核心爭議點有著共識，均落腳于安全本身，即10秒與2秒接管時長的差異，能否切實提升車輛安全水平。但結合當前實際情況，這一預期顯然落空。因此，在人機共責的現(xiàn)有規(guī)定框架下，L3級自動駕駛未來是否具備發(fā)展前景，仍存巨大問號。

10秒接管規(guī)定使L3陷入自駕尷尬

近兩年，已有多家主流車企陸續(xù)宣布涉足L3級自動駕駛領域。車企扎堆布局的核心邏輯，在于試圖以L3為階梯，循序漸進地攻克自動駕駛場景適配、系統(tǒng)穩(wěn)定性等核心難題，借助政策破冰與技術迭代搶占市場先機。2025年12月，工信部公布長安深藍SL03、極狐阿爾法S獲我國首批L3級準入許可，更給行業(yè)注入強心劑，推動L3從技術測試走向試點落地。

但在行業(yè)專家與車企技術負責人看來，這一“循序漸進”的路徑卻存在致命漏洞。奇瑞執(zhí)行副總裁兼CTO高新華與同濟大學教授朱西產(chǎn)不約而同地指出，自動駕駛安全絕不能循序漸進，必須一步到位。

朱西產(chǎn)更直言，L3級規(guī)定的10秒人機接管，與L2級常見的2秒接管并無本質(zhì)區(qū)別，均無法解決核心安全問題。2025年小米SU7自動駕駛車禍便印證了這一點，駕駛員因長期依賴輔助駕駛產(chǎn)生心理松懈，在系統(tǒng)發(fā)出接管預警的關鍵時間內(nèi)，根本無法及時做出有效反應，最終釀成事故。

我國自動駕駛分為0-5級，L0至L2均屬駕駛輔助層級，核心遵循“人開車人負責”原則，無統(tǒng)一人機接管時間規(guī)范。

作為首個有條件自動駕駛級別，首次明確預留至少10秒接管窗口，超時則執(zhí)行最小風險策略。這種看似清晰的時間界定，實則陷入權責模糊的尷尬。它既想打破L2級駕駛員全責的固化格局，又未徹底將責任轉(zhuǎn)移給車企，再疊加人體生理反應極限與實際駕駛中的分心問題，讓L3級淪為技術過渡品，車企因責任界定不明不敢大規(guī)模推廣，消費者對安全也存疑，發(fā)展空間被嚴重壓縮。

L3

法務強做L3技術強做L4

10秒人機接管作為L3級自動駕駛的核心差異化規(guī)則，初衷是為模糊權責提供可量化標準，實則是行業(yè)妥協(xié)的產(chǎn)物。智能駕駛與機器人的本質(zhì)相通，均存在5%的技術難題暫無法攻克，但部分企業(yè)為搶占市場先機，仍急于推進L3落地，試圖以“10秒接管”掩蓋技術短板，將未解決的風險轉(zhuǎn)移給駕駛員。

這種妥協(xié)在真實場景中完全站不住腳。有遠見的車企與行業(yè)專家普遍認為，安全沒有百分比余地，必須做到100%可靠，這也是他們更傾向于L4級技術的核心原因。同濟大學教授朱西產(chǎn)就直言，L3的秒級權責切割，本質(zhì)是用靜態(tài)規(guī)則應對動態(tài)風險，若機器都解決不了那5%的難題，人類在突發(fā)場景的短時間內(nèi)更難做出有效反應。

實際使用中，駕駛員因脫手脫眼產(chǎn)生心理松懈，反應時間會持續(xù)延長。從人體生理反應規(guī)律來看，理想狀態(tài)下，駕駛員從接收到系統(tǒng)接管預警，到完成方向盤、油門的接管操作其綜合反應時間平均需要2.3秒，但這一數(shù)據(jù)僅建立在駕駛員全神貫注、無任何分心行為的理想前提下。一組數(shù)據(jù)顯示，L3用戶前3次接管平均反應最快為4.2秒，隨著使用頻次增加，第10次測試時延遲飆升至9.1秒。因此10秒窗口看似充裕，實則根本無法應對毫秒級突發(fā)狀況，還因取證困難導致責任判定陷入僵局。

高速行駛場景更將這種責任判定難度放大到極致。在車速120公里/小時的高速路段，10秒內(nèi)車輛可行駛約333米，相當于鳥巢的鋼結構最大跨度，而突發(fā)障礙物、前車急剎、后車追尾等危險場景往往在毫秒之間發(fā)生。

朱西產(chǎn)在接受汽車十三行采訪時表示，早在2017年歐洲制定標準時就引發(fā)過激烈討論，最終歐盟ECE及美國UN-R157均采納將10秒人機接管定為硬性要求，但10秒夠不夠用，至今沒有明確答案，風險識別難題始終無法根治。L3級的尷尬在于權責邊界無法說清，直言車企要是法務能力強就做L3，技術能力強就做L4。L4級的核心價值，正在于以無人駕駛的姿態(tài)構建安全邏輯，關鍵時刻由車輛自主執(zhí)行最小風險策略保護人員安全，而非將決策權拋給人類。

車企擔責才能助推高階自動駕駛商業(yè)化落地

面對L3級自動駕駛逐步邁入試點落地階段，與人機10秒接管規(guī)定之間的核心矛盾，對此朱西產(chǎn)更明確主張跨過L3直接干L4。他進一步闡釋，L3、L4、L5本就共用同一個自動駕駛系統(tǒng)安全要求標準，級別劃分僅取決于企業(yè)申報場景，全場景無需人介入為L5，限定區(qū)域無需人介入為L4，限定區(qū)域且要求10秒內(nèi)駕駛員接管則為L3，其在安全技術層面本無差異。朱西產(chǎn)主張?zhí)^L3做L4，其核心正是規(guī)避10秒接管的權責撕扯，將責任徹底集中于車企，倒逼企業(yè)以技術筑牢安全底線，避免部分企業(yè)借模糊權責渾水摸魚。

除了行業(yè)專家這樣認為外，目前在企業(yè)端也已踐行跳過L3級的研發(fā)思路，輕舟智航與小鵬汽車的觀點頗具代表性。輕舟智航認為L2與L4共享AI模型底座，L2、L3、L4底層核心駕駛技術一致，對技術的安全、舒適等要求也無差別，且L3商業(yè)機會尚未成熟，因此暫不聚焦L3。小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬則明確表示L3只是過渡，或成“被跳過的一代”，該級別在責任界定和工程化落地中存在天然難題，將依托VLA技術突破，從L2直接邁向L4。二者的判斷均是企業(yè)基于行業(yè)痛點的務實選擇。

此外，L3自動駕駛人機接管時間長短直接決定權責判定，這正是消費者擔心所在。因為一旦出事故，車企掌握核心的自動駕駛數(shù)據(jù)，極容易陷入既當裁判員又當運動員的境地。因為車企與用戶存在數(shù)據(jù)主權不對等情況，因此這就需要第三方機構建立數(shù)據(jù)托管機制。目前已有個別地區(qū)開始對自動駕駛數(shù)據(jù)提出強制性要求，如深圳出臺相關條例明確要求智能網(wǎng)聯(lián)汽車車載設備應當記錄和存儲車輛發(fā)生事故或故障前至少九十秒的位置、運行狀態(tài)等數(shù)據(jù)，存儲期不得少于三十日。

要知道自動駕駛的本質(zhì)，是用技術手段逐步替代人類駕駛，技術主導權轉(zhuǎn)移必然伴隨責任主體轉(zhuǎn)移，這是權責對等的必然要求。10秒人機接管的法責矛盾，根源在于強行在人機間劃分模糊責任，忽視了“權責與控制權匹配”的核心原則。唯有徹底跳出秒級權責切割的誤區(qū)，以L4級的技術邏輯明確車企全鏈條責任，才能推動行業(yè)從“法務博弈”轉(zhuǎn)向“技術比拼”，這不僅是破解L3級困境的關鍵，更是自動駕駛產(chǎn)業(yè)規(guī)?；墒鞈玫谋赜芍?。