2026年伊始，汽車缺芯潮，似乎正在卷土重來。

在1月初的一場直播中，小米集團董事長雷軍直言，新款小米SU7正面臨按季度跳漲的內(nèi)存成本壓力，單車內(nèi)存成本預計增加數(shù)千元。

幾乎與此同時，蔚來創(chuàng)始人李斌也表示，內(nèi)存漲價已成為今年汽車行業(yè)最大的成本重壓，甚至建議消費者“買車要趁早”。理想汽車供應鏈負責人更是直接預警，2026年汽車行業(yè)存儲芯片的供應滿足率或不足50%。

富國銀行、瑞銀、標普全球等權威機構接連發(fā)出預警，指出全球汽車制造商最早可能在2026年面臨嚴重的生產(chǎn)中斷與成本激增風險。這種不安的情緒在汽車產(chǎn)線上已經(jīng)有了具象的表現(xiàn)：廣汽本田在2026年1月被迫調(diào)整生產(chǎn)節(jié)奏，以應對半導體供應緊張帶來的連鎖反應。

事實上，對汽車行業(yè)而言，“缺芯”并不陌生。過去幾年，從MCU、功率半導體到如今的存儲芯片，短缺的具體品類在變化。種種跡象表明，缺芯，似乎從未遠離汽車行業(yè)。

缺芯，老大難的問題

今年的芯片短缺與2021年那一回有點不同。

2021年那年的芯片斷供，是由疫情、供應鏈中斷和需求錯配引發(fā)的。而本輪壓力高度集中在存儲芯片領域，是因人工智能（AI）基礎設施的爆炸式擴張導致的。

汽車存儲芯片主要承擔整車控制軟件、傳感器數(shù)據(jù)、車載娛樂內(nèi)容、自動駕駛算法以及日志信息的存儲與高速讀寫任務。隨著智能座艙、輔助駕駛和集中式電子架構的普及，單車對存儲容量的需求持續(xù)攀升。一輛主流 L2 級新能源車，座艙所需的存儲容量已達到150G左右，較兩三年前增長了數(shù)倍。

也就是說，對智能汽車而言，存儲芯片已不再是“輔助元件”，而是支撐整車電子架構運行的基礎設施。

在這一輪芯片漲價與短缺中，受影響最明顯的是DDR4和DDR5等DRAM 產(chǎn)品。

當前，全球存儲芯片巨頭如三星、SK海力士及美光科技等，將其有限的晶圓產(chǎn)能和資本開支向利潤更高、需求更旺的AI領域傾斜，特別是高帶寬內(nèi)存（HBM）及服務器級DDR5芯片。人工智能數(shù)據(jù)中心對高性能內(nèi)存的需求爆發(fā)式增長，擠壓了汽車行業(yè)本就有限的采購空間。

去年11月，路透社報道，由于全球范圍內(nèi)人工智能（AI）數(shù)據(jù)中心建設熱潮導致部分存儲芯片供不應求，三星電子本月已將這類存儲芯片的價格較9月上調(diào)最高60%。

圖片來源：三星

據(jù)悉，汽車行業(yè)在這場資源分配中處于明顯劣勢。根據(jù)多家研究機構測算，汽車用DRAM在全球市場中的占比不足10%，無論是在采購規(guī)模還是利潤貢獻上，都難以與云計算和AI客戶競爭。同時，車規(guī)級芯片認證周期長、可靠性要求高，使得汽車廠商無法快速切換型號或替代方案。

與過去“買不到芯片”不同，如今更多車企面臨的是“買得到但成本失控，想多買卻沒有產(chǎn)能”的局面。至于國產(chǎn)化替代，短期內(nèi)并非沒有可能，但難度同樣不小。國內(nèi)存儲廠商在技術和產(chǎn)能上已有明顯進步，但在車規(guī)級認證、穩(wěn)定供貨能力以及規(guī)模化成本方面，仍需要時間積累。

存儲芯片之外，因原材料成本上漲，其他芯片成本也變得不可控。

近兩日，有不少芯片企業(yè)發(fā)布漲價函。中微半導表示，鑒于當前嚴峻的供需形勢以及巨大的成本壓力，經(jīng)過慎重研究，決定于即日起對MCU、Nor flash等產(chǎn)品進行價格調(diào)整，漲價幅度為15%至50%。其還強調(diào)，若后續(xù)成本再次發(fā)生大幅變動，價格也將跟進調(diào)整。

國科微也對客戶發(fā)出漲價函，自1月起對合封512Mb的KGD（已知合格芯片）產(chǎn)品漲價40%，對合封1Gb的KGD產(chǎn)品漲價60%，對合封2Gb的KGD漲價80%，對外掛DDR的產(chǎn)品價格另行通知。

這種結構性矛盾已經(jīng)開始在現(xiàn)實中顯現(xiàn)。此前，本田中國因半導體供應問題對生產(chǎn)節(jié)奏進行調(diào)整，雖然官方強調(diào)影響可控，但損失已經(jīng)造成。蔚來去年底因為缺芯，全新ES8后排娛樂擴展功能采用了新技術方案，減少了兩個功能。

缺芯，怎么解決？

短期內(nèi)，汽車行業(yè)儲存芯片短缺問題無解。多家國際機構預測，未來兩到三年內(nèi)，全球DRAM需求增速仍將高于供給增速，供需缺口可能在2026年進一步擴大。與此同時，主要存儲廠商的新建產(chǎn)線投產(chǎn)時間普遍在2027年甚至2028年之后，短期內(nèi)難以形成實質(zhì)性增量。

在這樣的背景下，汽車行業(yè)的應對策略只能是“多線并行”。短期來看，頭部車企正在通過提前鎖定產(chǎn)能、簽訂長期采購協(xié)議、調(diào)整配置方案等方式，盡量降低供應波動帶來的沖擊。但這類措施更多是緩沖，而非根本性解決。

從長期看，芯片國產(chǎn)化無疑是繞不開的方向。一方面，國內(nèi)存儲芯片廠商正在加快擴產(chǎn)節(jié)奏，部分企業(yè)已進入車規(guī)級市場。

圖片來源：英飛凌（下同）

另一方面，車企也開始更主動地介入芯片供應鏈，通過聯(lián)合開發(fā)、投資入股等方式增強話語權。比如，理想、蔚來等車企已開始嘗試通過簽訂長期產(chǎn)能保障協(xié)議，甚至直接參與本土存儲廠商的聯(lián)合投資來鎖定供應。這種從“純買方”向“深度參與者”的轉變，正在成為行業(yè)趨勢。

特斯拉、比亞迪(002594)等頭部企業(yè)則通過自主研發(fā)AI芯片或布局半導體生產(chǎn)線，試圖在核心控制單元上實現(xiàn)自主可控。

此外，電子電氣架構的重構同樣重要。通過提升芯片通用性、減少對單一型號的依賴，車企有望在一定程度上緩解未來的供應風險。

而且，相較于幾年前的全面停產(chǎn)風險，目前的壓力更多體現(xiàn)在成本和局部供應緊張上，也為國產(chǎn)芯片廠商進入汽車供應鏈提供了窗口期。

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