?——【·前言·】——?

去年的沈陽鐵西區(qū)，原三菱發(fā)動(dòng)機(jī)工廠已無半分舊跡，沈陽國擎動(dòng)力的新招牌取而代之，長(zhǎng)沙原廠房也立起廣汽埃安Logo，長(zhǎng)續(xù)航純電SUV不停下線。

曾占三成份額的三菱兩年前傲氣撤出，如今看比亞迪登頂、自身陷負(fù)債，這位昔日的 “技術(shù)狂人”，心中可曾泛起一絲悔意？

三菱卡脖子，中國車企硬剛破局

時(shí)光回溯二十載，那是三菱最不可一世的輝煌歲月，卻是中國汽車工業(yè)黎明前最深重的黑暗，在那個(gè)時(shí)期，中國的汽車制造商就像是饑餓的孩子，能做出車身，卻做不出真正的“心臟”發(fā)動(dòng)機(jī)。

三菱進(jìn)入中國市場(chǎng)時(shí)，并不是為了真心合作，而是把自己當(dāng)成施舍者，拿著一款早已過時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)4G18發(fā)動(dòng)機(jī)，高價(jià)賣給了當(dāng)時(shí)的中國車企，如奇瑞、吉利和比亞迪。

三菱的態(tài)度簡(jiǎn)直是高高在上的“愛買不買”，它并沒有把這個(gè)老舊的發(fā)動(dòng)機(jī)當(dāng)作技術(shù)合作，而是視為對(duì)中國車企的一種“恩賜”。

即便這款發(fā)動(dòng)機(jī)只是當(dāng)時(shí)日本市場(chǎng)上的過時(shí)產(chǎn)品，三菱仍舊將其高價(jià)出售，并且對(duì)中國車企嚴(yán)防死守，不容許他們接觸任何核心技術(shù)。

比亞迪曾試圖與三菱分享一些發(fā)動(dòng)機(jī)的電控核心參數(shù)，想著能借此聯(lián)手提升整車的綜合性能，還能實(shí)現(xiàn)技術(shù)互補(bǔ)，可這番主動(dòng)的示好，最終卻遭到了三菱冷冰冰的直接拒絕。

長(zhǎng)城汽車想要微調(diào)發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力輸出曲線以適應(yīng)新車設(shè)計(jì)，卻不得不耐心等待長(zhǎng)達(dá)半年的審批，還得向遙遠(yuǎn)的總部申請(qǐng)，最終菜早已涼透。

在沈陽的合資工廠里，三菱將核心技術(shù)深鎖在資料室內(nèi)，中國工程師甚至連看一眼的機(jī)會(huì)都沒有，所有調(diào)試和操作權(quán)限都在日本外派人員手中。

三菱不僅僅是在賣發(fā)動(dòng)機(jī)，它們似乎享受這種技術(shù)“卡脖子”的優(yōu)越感，而三菱沒有預(yù)料到，中國車企并不會(huì)一直屈服于這種待遇。

被逼到絕境的中國車企，在漫長(zhǎng)的日夜中，把那些高價(jià)購買的三菱發(fā)動(dòng)機(jī)拆解開來，細(xì)致入微地研究每一個(gè)部件，一點(diǎn)點(diǎn)地破解技術(shù)難題。

這種幾乎是“偷師”的方式，最終成了三菱敗退的導(dǎo)火索，正是中國汽車人的堅(jiān)持與反擊，讓三菱的傲慢最終付出了沉重的代價(jià)。

三菱躺平造車，終被市場(chǎng)拋棄

若說發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)的封鎖源于傲慢，那么在整車領(lǐng)域的“躺平”，則是三菱對(duì)自己執(zhí)行的一場(chǎng)慢性自殺。

2012年，廣汽三菱終于在中國市場(chǎng)出現(xiàn)，雖然晚了十多年，但憑借“帕杰羅”這個(gè)越野車型，它依然在市場(chǎng)上獲得了不錯(cuò)的成績(jī)。

尤其是“歐藍(lán)德”，這款SUV一度成為了許多中產(chǎn)家庭的“通過性神器”，撐起了三菱的銷量，而所謂巔峰時(shí)刻，往往是下滑的開始。

當(dāng)哈弗H6等國產(chǎn)車已經(jīng)引領(lǐng)智能座艙時(shí)代，吉利博越開始標(biāo)配L2級(jí)輔助駕駛時(shí)，三菱卻依然停留在過去，到2022年，三菱的歐藍(lán)德依然沒有做出太大改變。

打開車門你會(huì)看到7英寸的中控屏，分辨率低到讓人難以看清導(dǎo)航路線，手指觸碰到的仍然是廉價(jià)的物理按鍵，仿佛回到了十幾年前的諾基亞時(shí)代。

至于像CarPlay和語音控制這樣的現(xiàn)代功能，三菱并沒有這些，完全沒有跟上時(shí)代的步伐，更荒唐的是，當(dāng)新能源汽車成為市場(chǎng)主流時(shí)，三菱也終于急忙推出了純電動(dòng)車“阿圖柯”。

而這款車一推出便被揭穿是廣汽埃安V的“換殼車”，核心技術(shù)幾乎全靠外購，續(xù)航里程也是虛標(biāo)，宣稱的520公里續(xù)航，在寒冷的北方冬季最多能跑400公里。

所謂的“日系工匠精神”，在車主的吐槽中早已消失，消費(fèi)者不是傻子，沒人愿意為這款毫無誠意的“換殼車”買單。

2022年阿圖柯的全年銷量?jī)H有800多輛，甚至還不及比亞迪一小時(shí)的銷量，在長(zhǎng)沙的工廠，產(chǎn)能利用率下降到僅16%，那條曾經(jīng)機(jī)器轟鳴的生產(chǎn)線，現(xiàn)在安靜得能聽見灰塵落地的聲音。

曾經(jīng)引以為傲的三菱，像一把“削鐵如泥”的武士刀，現(xiàn)在連切豆腐都嫌笨重，隨著最后一輛歐藍(lán)德從生產(chǎn)線上駛出，三菱在中國整車市場(chǎng)的退出，宣告了它的徹底失敗。

三菱傲慢守舊，終被時(shí)代淘汰

有人言，三菱的離去雖敗猶榮，是“不愿妥協(xié)”的風(fēng)骨，可說白了世上哪有什么“雖敗猶榮”？

不過是無能到極點(diǎn)后不甘心的告別罷了，看看它的周圍鄰居吧，豐田章男嘴上說得再硬，實(shí)際行動(dòng)卻是讓中國工程師掌握研發(fā)大權(quán)。

大眾汽車更是直接投資小鵬，表示“我愛中國技術(shù)”，日產(chǎn)則通過本土化供應(yīng)鏈降低成本，拼命進(jìn)軍新能源，而三菱嘴里還在不停地提起當(dāng)年的故事，拒絕妥協(xié)，這樣的固執(zhí)最終只會(huì)帶來失敗。

退出中國市場(chǎng)后，三菱的日子并不好過，它本以為可以在東南亞市場(chǎng)找回一點(diǎn)面子，但現(xiàn)實(shí)卻狠狠地給了它一巴掌。

失去了中國這個(gè)全球最大市場(chǎng)后，三菱的全球銷量迅速下滑，2024年銷量暴跌23%，負(fù)債率飆升至81%，資金鏈幾乎斷裂，根本無力開發(fā)新車，連現(xiàn)有的運(yùn)營(yíng)都維持不住。

更諷刺的是，曾經(jīng)看不起的“窮徒弟”們，正在全球市場(chǎng)上發(fā)光發(fā)熱，比亞迪的刀片電池和DM-i超級(jí)混動(dòng)技術(shù)，已經(jīng)成為全球新能源汽車的技術(shù)標(biāo)桿。

長(zhǎng)城汽車的發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率突破40%，它的坦克系列SUV在海外賣得比三菱當(dāng)年的帕杰羅還要火。

廣汽埃安接管了三菱的長(zhǎng)沙工廠，僅僅幾個(gè)月就完成了改造，自動(dòng)化率高達(dá)95%，生產(chǎn)出的每一輛新能源車，都在無聲嘲笑三菱的遲鈍。

這不僅僅是商業(yè)模式的失敗，更是認(rèn)知上的徹底落后，三菱失去的不僅是一個(gè)市場(chǎng)，更是一個(gè)時(shí)代，它自以為“技術(shù)施舍者”，以為只要鎖住技術(shù)，中國車企就永遠(yuǎn)只能依賴它。

殊不知中國市場(chǎng)從不養(yǎng)閑人，更不慣著固執(zhí)的老大哥，當(dāng)技術(shù)不再是壁壘，當(dāng)傲慢淪為累贅，三菱的淘汰便是注定的結(jié)果，它走得如此狼狽，留下的只是破碎的夢(mèng)想和14億的供應(yīng)商欠款。

但這記警鐘，卻敲得震耳欲聾，在這個(gè)瞬息萬變的時(shí)代，無人能永遠(yuǎn)躺在功勞簿上酣睡，哪怕你曾是王者，市場(chǎng)從不相信眼淚，也不會(huì)遷就固執(zhí)，至于三菱后不后悔？

當(dāng)你看到曾屬于你的工廠現(xiàn)在正在為對(duì)手生產(chǎn)全球熱銷的車型時(shí)，答案早已寫在了每一份慘淡的財(cái)報(bào)里。