一年前，也就是2025年1月27日，沈陽桃仙國際機場配套綜合交通樞紐工程土建施工公示了中標信息，中鐵三局中標，這個工程主要內(nèi)容為城際鐵路、地鐵下穿機場擬建第二跑道土建預(yù)埋工程。

（圖片來源于MetroHub都會樞紐站）

工程位于沈陽桃仙國際機場既有T3航站樓西南側(cè)約2公里處，垂直于擬建第二跑道建設(shè)3條暗埋隧道，長度均為590米。其中，城際鐵路為一條單洞雙線隧道，地鐵為2條單洞單線隧道。計劃開工日期為2025年2月28日，計劃竣工日期為2026年2月31日，工期為671天。

這個工程作為沈陽桃仙國際機場第二跑道的前瞻性工程，2024年沈陽桃仙機場總體規(guī)劃進行了局部調(diào)整，引入K2地鐵快線及沈遼鞍城際鐵路線位，為后期引入打下了基礎(chǔ)，目前沒有在投入使用的跑道下面建設(shè)隧道的先例。

過了差不多一年了，沈陽桃仙機場第二跑道項目終于落地了，開始正式的拆遷工作和各種項目的招標了。

（圖片來自于之前文章評論區(qū)網(wǎng)友拍攝）

可是最新的城際鐵路建設(shè)標準發(fā)布了，沈遼鞍城際鐵路應(yīng)該是沒戲了。

《關(guān)于推進城際鐵路健康可持續(xù)發(fā)展的意見》正式發(fā)布，其中規(guī)定了城際鐵路是服務(wù)城市群內(nèi)部1-2小時通勤，連接中心城市以及城區(qū)常住人口50萬以上的城市，新建項目要與城鎮(zhèn)開發(fā)建設(shè)時序相協(xié)調(diào)，近期像雙客流密度不低于1500萬人次/年，設(shè)計速度一般為每小時120-200公里，原則上采用地上敷設(shè)方式，進出樞紐、征拆困難、噪音震動大等局部路段可研究采用地下敷設(shè)方式。

后面的關(guān)于站點密度、站房規(guī)模的內(nèi)容都不用看了，就這一條就判沈遼鞍城際鐵路死刑了。

直接說1500萬人次/年沒啥概念，除365天的話，這就是平均每天要有大約4.11萬客流，這個壓力是很大的，現(xiàn)在國內(nèi)建成投入使用的城際鐵路中，無論是珠三角的還是長三角的很多項目都沒有達標，長株潭城際鐵路去年1274萬人次，仍未達標。

1500萬人次的目標這些經(jīng)濟發(fā)達的地區(qū)都尚未達標，沈遼鞍城際鐵路更不要想了，另外城區(qū)人口也是個難題，東北現(xiàn)在人口本就不多，沈遼鞍城際鐵路沿線經(jīng)過的燈塔、首山、騰鰲等地的人口也是一個非常大的考驗。

（圖片來源于遼陽市自然資源局）

同樣命運的還有沈鐵城際鐵路，這個屢次出現(xiàn)在沈陽和鐵嶺各種交通規(guī)劃中的項目也難以推進了。

沈陽都市圈唯一還有可能實現(xiàn)的是沈撫城際鐵路，因為《意見》中鼓勵與鐵路企業(yè)加強合作，充分利用既有鐵路富余運能，按照市場化方式積極創(chuàng)造條件開行城際鐵路，支持通過優(yōu)化運輸組織、局部改擴建、增加聯(lián)絡(luò)線等方式，增強既有鐵路城際客運功能和能力。

K2快線已不在沈陽地鐵第四批規(guī)劃項目里，城際鐵路也被“判死刑”了，桃仙機場預(yù)埋的隧道工程還繼續(xù)嗎？