雅克-28的研發(fā)歷史

1. 1967 年，我父親指揮的一個(gè)團(tuán)需要從米格-19轉(zhuǎn)換到新機(jī)型。在一次談話中，當(dāng)時(shí)擔(dān)任軍區(qū)司令的陸軍上將 P.S. 庫(kù)塔霍夫半開(kāi)玩笑地問(wèn)我父親：

• 好吧，這個(gè)團(tuán)要改裝成什么型號(hào)？

我父親也開(kāi)玩笑地回答道：

• 或許，改成雅克-28吧，指揮官同志？

庫(kù)塔霍夫揮了揮手：

• 你開(kāi)什么玩笑�。�！千萬(wàn)別�。�！

（雅克-28PP）

有一個(gè)半真半假的故事流傳，說(shuō)雅克列夫總設(shè)計(jì)師為了報(bào)復(fù)飛行員部隊(duì)“勾引了他的女兒”，才設(shè)計(jì)了這架“會(huì)飛的籬笆”、“空氣動(dòng)力學(xué)的誤解”、“翼手龍”、“梳子”或“錐子”——當(dāng)然，這是飛行員之間的趣聞，但聽(tīng)起來(lái)真是太像了！這是一篇關(guān)于前蘇聯(lián)飛行關(guān)于雅克-28的相關(guān)體驗(yàn)與一些坊間傳說(shuō)。

1. 自行車(chē)式起落架布局

雅克-28 有一些顯眼的特點(diǎn)。飛機(jī)采用了自行車(chē)式起落架設(shè)計(jì)。主起落架和前起落架都位于機(jī)身下方，并沿飛機(jī)縱軸排列。機(jī)翼下的支撐起落架則安裝在翼尖下方的專用整流罩內(nèi)。

2. 滑行

關(guān)于這架飛機(jī)，留下的回憶大多是愉快的。唯一的緊張時(shí)刻是：在滑行時(shí)檢查空氣起動(dòng)裝置（АК），需要輪流讓發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)到非常高的轉(zhuǎn)速，如果不是全推力的話——具體記不清了——然后輪流踩住舵踏板直到膝蓋發(fā)抖；起飛時(shí)也類似，要等到安全彈射高度或者收起全推力為止，雙腿膝蓋“鎖住”，腳頂在踏板上，而自己則在心里期待這個(gè)空氣起動(dòng)裝置會(huì)不會(huì)失效。

當(dāng)油箱滿油時(shí)，飛機(jī)在滑行轉(zhuǎn)彎時(shí)非常不靈活，即使按下“滑行”按鈕也無(wú)濟(jì)于事，只能用發(fā)動(dòng)機(jī)調(diào)整方向。

3. 起飛

偵察型和電子對(duì)抗型（ПП）雅克-28的前擋風(fēng)玻璃與戰(zhàn)斗型和雙座型不同，呈三角形，而且左側(cè)玻璃比右側(cè)厚，因此起飛時(shí)跑道在視覺(jué)上形成“階梯狀”：左邊較高，右邊較低。

雅克-28Р和雅克-28ПП的前擋風(fēng)玻璃

雅克-28的起飛也很有特點(diǎn)。飛機(jī)不需要抬機(jī)頭。結(jié)構(gòu)上，飛機(jī)停放時(shí)的仰角為 2°，機(jī)翼攻角為 7°，總共約 9°。通常，戰(zhàn)斗機(jī)起飛時(shí)的攻角為 9～11°。換句話說(shuō)，當(dāng)加速到起飛速度時(shí)，雅克-28幾乎可以自行離地，飛行員在攔截器脫離跑道后才開(kāi)始操作操縱桿。

禁止全推力起飛，原因是：如果一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的全推力突然失效，極易發(fā)生事故。發(fā)動(dòng)機(jī)間隔越大，這種現(xiàn)象越明顯。

為了應(yīng)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)單臺(tái)失效的情況，設(shè)計(jì)師發(fā)明了特殊裝置——空氣起動(dòng)裝置（АК），它通過(guò)尾噴氣體強(qiáng)制偏轉(zhuǎn)方向舵來(lái)保持飛機(jī)平衡。但由于其可靠性極低，曾出現(xiàn)多起事故：在起飛時(shí)啟用АК，即便發(fā)動(dòng)機(jī)正常工作，也可能導(dǎo)致事故。飛行員無(wú)法直接克服АК，若在離地時(shí)減推力幾乎等于自殺，全靠彈射座椅在150米高度救命。雖然如此，就起飛爬升角度而言，當(dāng)時(shí)沒(méi)有任何飛機(jī)能比雅克-28全推力更高。

側(cè)風(fēng)起飛時(shí)，側(cè)支撐起落架可能鉤住跑道混凝土，這會(huì)讓飛機(jī)繞支撐架旋轉(zhuǎn)，表現(xiàn)完全不同于三點(diǎn)式起落架的“正�！憋w機(jī)。強(qiáng)風(fēng)下使用減速傘滑行時(shí)，也要格外小心。

雅克-28裝備 Р-11АФ2-300c 發(fā)動(dòng)機(jī)，全推力推力為 6200 kgf。夏季高溫時(shí)，需要根據(jù)圖表計(jì)算起跑距離，理論上2500米足夠，但從跑道末端起飛仍然不太舒服。

雅克-28起飛……

在70年代，根據(jù)當(dāng)時(shí)的飛行手冊(cè)，全推力起飛并未被禁止，但設(shè)計(jì)局手冊(cè)中也沒(méi)有相關(guān)規(guī)定。因此，這種起飛操作偶爾會(huì)在天氣偵察任務(wù)（非常少見(jiàn)）或出差任務(wù)中使用。操作特點(diǎn)是：全推力只在起動(dòng)剎車(chē)時(shí)開(kāi)啟，起飛后必須及時(shí)收起起落架和襟翼（機(jī)頭立即上抬到35–40°）。曾有人試圖在追擊模式下開(kāi)啟全推力，結(jié)果在跑道護(hù)欄處中止起飛……

原因顯然是發(fā)動(dòng)機(jī)間隔大、全推力啟動(dòng)時(shí)間不同。在跑道起飛時(shí)，如果操作不當(dāng)，跑道可能需要兩個(gè)小時(shí)的維修（最好的情況下，跑道會(huì)被拉壞約100米接縫）。

在電子對(duì)抗型（Як-28ПП）上，由于在艙口安裝了“花束”（Букет）干擾站，飛機(jī)重心明顯比其他雅克-28型號(hào)更靠后，這就要求在加油時(shí)調(diào)整油箱分布，并在起飛時(shí)調(diào)整水平尾翼。早在我入職前一個(gè)月，布熱格（Brzeg）基地就發(fā)生了一起事故：技術(shù)員加油不當(dāng)，飛行員Bob Vasenin起飛后做了一個(gè)高角度爬升，結(jié)果墜落到混凝土上，甚至沒(méi)有飛出跑道。

此外，雅克-28的發(fā)動(dòng)機(jī)安裝在機(jī)身縱軸下方，給油時(shí)會(huì)產(chǎn)生仰角力矩。滿油副油箱也會(huì)使飛機(jī)機(jī)頭向后傾。

因此，在這種配置下，電子對(duì)抗型起飛時(shí)，襟翼收起后機(jī)頭會(huì)固執(zhí)地抬高。在加速到超過(guò)450 km/h之前，飛行員必須將操縱桿頂在儀表板上保持穩(wěn)定。

4. 著陸

這架飛機(jī)在著陸時(shí)也有自己的特點(diǎn)。雅克-28在下降滑翔道上并不具備穩(wěn)定飛行的能力。盡管裝備了良好的航向-滑翔道系統(tǒng)，但飛機(jī)并不會(huì)自動(dòng)保持穩(wěn)定，飛行員必須始終關(guān)注高度，并用操縱桿進(jìn)行微調(diào)。

還有一點(diǎn)——雅克-28著陸時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)推力桿（РУД）不得低于62%的轉(zhuǎn)速。如果低于這個(gè)值，攔截機(jī)的速度可能會(huì)急劇下降，飛機(jī)甚至可能直接像石頭一樣墜落。

在著陸過(guò)程中，所有操縱動(dòng)作最好在越過(guò)遠(yuǎn)引導(dǎo)點(diǎn)之前完成。如果在越過(guò)遠(yuǎn)引導(dǎo)點(diǎn)后再調(diào)整，可能導(dǎo)致飛機(jī)無(wú)法準(zhǔn)確落在跑道上。換句話說(shuō)，飛行員可能會(huì)因?yàn)轱w機(jī)擺動(dòng)而無(wú)法正確對(duì)準(zhǔn)跑道。

雅克-28著陸

在雅克-28上，用儀表著陸幾乎像玩游戲一樣——只要看著指針，不必多想。在雅克上，這些指針的讀取工作通常由航務(wù)員完成。有時(shí)在最低能見(jiàn)度條件下，航務(wù)員甚至?xí)吭谇胺剑☉?zhàn)術(shù)）擋風(fēng)玻璃上，指引飛行員跑道的位置（通過(guò)標(biāo)志柱引導(dǎo)著陸）。

對(duì)于雅克-28R和雅克-28ПП（電子干擾型），座艙罩的玻璃設(shè)計(jì)非常不便（沒(méi)有正前擋風(fēng)玻璃），而且左側(cè)擋風(fēng)玻璃有加熱功能，右側(cè)則沒(méi)有。這意味著玻璃厚度不同，在側(cè)風(fēng)條件下，通過(guò)不同玻璃觀察跑道時(shí)，飛機(jī)接近跑道的高度感會(huì)有不同的感知。

由于飛行很少僅在迎風(fēng)條件下進(jìn)行，飛機(jī)通常帶有側(cè)向偏角接近跑道，因此在校正前必須消除偏滑，踩舵并將操縱桿反向操作來(lái)消除滑動(dòng)。在最關(guān)鍵的時(shí)刻，觀察方向會(huì)發(fā)生變化，高度感知也會(huì)不同，這一點(diǎn)在著陸時(shí)必須考慮。

雅克-28的著陸速度是國(guó)產(chǎn)飛機(jī)中最高的之一。對(duì)于雅克-28ПП來(lái)說(shuō)，整個(gè)炸彈艙都裝滿了沉重的設(shè)備，即使燃油剩余最少，著陸重量也接近最大允許重量，因此著陸速度仍然很高。

根據(jù)原作者的記憶，儀表進(jìn)近速度（ДПРМ）約為420 km/h，低于370 km/h的最低速度是絕對(duì)禁止的。如果再加上雨天通過(guò)前擋風(fēng)玻璃幾乎什么也看不到，那么雅克的著陸幾乎像雜技表演，更確切地說(shuō)——需要高度的飛行技巧。飛行員必須依靠第六感，甚至通過(guò)“屁股”來(lái)感知地面。

當(dāng)襟翼完全放下時(shí)，推力已經(jīng)不夠，因此遠(yuǎn)引導(dǎo)點(diǎn)進(jìn)近時(shí)需要比正常高度高約100米，而且飛機(jī)在此時(shí)會(huì)減速明顯——必須將速度從450 km/h降下來(lái)，容不得出錯(cuò)。

在“孿生座”型（雙座型）雅克上，前座艙罩在調(diào)整著陸角度時(shí)會(huì)完全遮擋地平線和跑道，只能看到跑道的左右邊緣，因此必須依靠直覺(jué)和“屁股的感覺(jué)”來(lái)完成最終對(duì)準(zhǔn)。

5. 制動(dòng)板

在雅克-28上編隊(duì)飛行——是一項(xiàng)非常困難的飛行任務(wù)。

雅克-28沒(méi)有制動(dòng)板，因此想要熟練掌握在不超過(guò)前機(jī)的情況下“跟上”領(lǐng)隊(duì)機(jī)的技巧，需要反復(fù)練習(xí)，不是一兩天就能學(xué)會(huì)的。最重要的是，根據(jù)蘇聯(lián)軍隊(duì)飛行隊(duì)形手冊(cè)的規(guī)定，當(dāng)在跟隨領(lǐng)隊(duì)機(jī)接近時(shí)，必須轉(zhuǎn)頭向前機(jī)的高級(jí)飛行員敬禮，這也是大家都會(huì)遵守的規(guī)矩。

6. 空氣動(dòng)力學(xué)特性

或許在航空歷史上，沒(méi)有哪種飛機(jī)像雅克-28P那樣擁有如此多的空氣動(dòng)力學(xué)特點(diǎn)。僅列舉如下：

• 高速“抬頭”（speed lift）；
• 失速“抬頭”（stall lift）；
• 副翼反向效應(yīng)（ailerons reversal）；
• 發(fā)動(dòng)機(jī)氣動(dòng)不穩(wěn)定性；
• 振顫（flutter）；
• 顫振（buffeting）；
• 被拉入俯沖（dive pull-in）；
• 翻滾（roll-over）……

飛行員們戲稱雅克-28為“空氣動(dòng)力學(xué)亂象”。說(shuō)實(shí)話，很少有飛機(jī)能“驕傲地”擁有這樣一套特性組合。

а) 尾翼——可調(diào)平尾和升降舵

雅克-28的尾翼配備了可調(diào)平尾和升降舵。這大大增加了飛機(jī)的操縱難度，尤其是在超音速飛行時(shí)。飛行員可以通過(guò)微調(diào)裝置將可調(diào)平尾調(diào)整在正負(fù)四度的范圍內(nèi)。這一操作需根據(jù)戰(zhàn)斗機(jī)的油箱加油情況以及不同速度和高度下的飛行模式進(jìn)行調(diào)整。

需要注意的是，當(dāng)攔截機(jī)以馬赫數(shù) M = 1.2 飛行時(shí)，其過(guò)載穩(wěn)定裕度為 26%。此時(shí)，操縱飛機(jī)會(huì)相對(duì)較費(fèi)力（操縱桿變“硬”）。飛行員在飛行過(guò)程中需要對(duì)操縱機(jī)構(gòu)施加相當(dāng)大的力量，因此可調(diào)平尾的正確設(shè)置顯得尤為重要。

雅克-28的可調(diào)平尾和升降舵

然而，當(dāng)速度降至馬赫數(shù) M = 0.8 或更低時(shí)，會(huì)出現(xiàn)相反的情況——雅克-28的過(guò)載穩(wěn)定裕度僅為 3%。此時(shí)，飛機(jī)操縱變得更輕松。飛行員在從操作費(fèi)力的攔截機(jī)過(guò)渡到相對(duì)輕松的操縱時(shí)，可能會(huì)輕易超過(guò)該機(jī)型的過(guò)載極限，從而進(jìn)入超臨界攻角狀態(tài)。

b) 高速“抬頭”與失速“抬頭”……

在這種情況下，雅克-28面臨著相當(dāng)嚴(yán)重的風(fēng)險(xiǎn)——即所謂的高速或失速“抬頭”。換句話說(shuō)，飛機(jī)因機(jī)翼翼尖氣流失速而產(chǎn)生的過(guò)載不穩(wěn)定性（即“抬頭”現(xiàn)象）最容易發(fā)生在馬赫數(shù) M = 0.85–1.05 的范圍內(nèi)。

“抬頭”現(xiàn)象也可能出現(xiàn)在從超音速減速至亞音速的機(jī)動(dòng)過(guò)程中。此時(shí)，過(guò)載穩(wěn)定裕度下降，飛機(jī)的角速度會(huì)突然增大。飛行員必須在此刻將操縱桿向自己外側(cè)推（絕對(duì)不能拉向自己）。

實(shí)踐表明，導(dǎo)致飛機(jī)進(jìn)入“抬頭”狀態(tài)的最典型飛行員錯(cuò)誤，是升降舵的劇烈過(guò)度偏轉(zhuǎn)以及可調(diào)平尾位置不當(dāng)。在將飛機(jī)從俯沖中拉起時(shí)，如果操縱桿沿對(duì)角線偏轉(zhuǎn)，也可能導(dǎo)致雅克-28P過(guò)早進(jìn)入“抬頭”。

為了避免進(jìn)入“抬頭”狀態(tài)，雅克-28的飛行員必須嚴(yán)格控制攻角和過(guò)載，不可劇烈偏轉(zhuǎn)升降舵操縱桿。

最危險(xiǎn)的時(shí)刻，個(gè)人認(rèn)為，是從超音速過(guò)渡到亞音速時(shí)——平尾歸零，操縱桿如果拉向自己，就會(huì)引發(fā)高速抬頭、螺旋下墜以及其他嚴(yán)重問(wèn)題……

在許多情況下，這種“抬頭”對(duì)機(jī)組人員是致命的。

特別是在起飛時(shí)，如果平尾安裝時(shí)未考慮燃油加注情況，雅克-28甚至在剛離開(kāi)跑道后就可能發(fā)生高速“抬頭”。飛機(jī)會(huì)突然像點(diǎn)燃的蠟燭一樣迅速抬頭，伴隨發(fā)動(dòng)機(jī)噴焰。此時(shí)，唯一可能救機(jī)組的措施是立即彈射。然而，當(dāng)時(shí)的彈射系統(tǒng)在如此低高度下并不能保障飛行員生還。

因此，這種起飛幾乎總是以空難收?qǐng)觥?/p>

c) 副翼反向（Aileron Reversal）

雅克-28的機(jī)組人員有時(shí)會(huì)因?yàn)樗^的副翼反向現(xiàn)象而遭遇致命危險(xiǎn)。飛機(jī)的飛行戰(zhàn)術(shù)能力取決于其空氣動(dòng)力學(xué)設(shè)計(jì)、重量參數(shù)以及發(fā)動(dòng)機(jī)性能。發(fā)揮這些能力往往意味著接近飛機(jī)允許的極限飛行狀態(tài)，而每種型號(hào)的飛機(jī)極限都是根據(jù)安全考慮設(shè)定的。

具體來(lái)說(shuō)，雅克-28在低空的最大儀表速度為900公里/小時(shí)。若繼續(xù)加速（超過(guò)允許速度），副翼偏轉(zhuǎn)產(chǎn)生的空氣動(dòng)力會(huì)使攔截機(jī)的機(jī)翼發(fā)生彎曲，同時(shí)伴隨機(jī)身扭轉(zhuǎn)。

在某一特定速度下，機(jī)翼扭轉(zhuǎn)會(huì)完全抵消副翼偏轉(zhuǎn)的作用，這個(gè)速度被稱為雅克-28的副翼反向臨界速度。

當(dāng)速度進(jìn)一步增加時(shí)，就會(huì)出現(xiàn)副翼反向現(xiàn)象：在高于臨界速度下操作副翼，飛機(jī)產(chǎn)生的滾轉(zhuǎn)方向與副翼操作方向相反。對(duì)于雅克-28來(lái)說(shuō)，這種速度下飛行是禁止的。在這種情況下，偏轉(zhuǎn)副翼會(huì)導(dǎo)致飛機(jī)朝與操作方向相反的一側(cè)傾斜。

因此，忽視副翼反向限制非常危險(xiǎn)，主要因?yàn)閿r截機(jī)的部分可控性喪失（尤其是在高度不足時(shí)）。

如果飛行員心理未準(zhǔn)備好面對(duì)這一現(xiàn)象，會(huì)感覺(jué)完全失控、無(wú)法讓雅克-28恢復(fù)正常飛行模式。然而，只需減少發(fā)動(dòng)機(jī)推力、降低飛行速度，飛機(jī)的可控性便會(huì)恢復(fù)，通常不會(huì)產(chǎn)生其他不良后果。但若不熟悉這一空氣動(dòng)力學(xué)特性，則可能付出生命代價(jià)。

在雅克-28早期使用階段，許多飛行員因此喪生。

后來(lái)，盡管對(duì)副翼反向（7000米以下）和顫振（7000米以上）進(jìn)行了最大速度限制，這架爬升性能強(qiáng)的飛機(jī)仍贏得了飛行員的尊敬。

雅克-28本身并非設(shè)計(jì)用于機(jī)動(dòng)空戰(zhàn)，對(duì)飛行員要求極高。不了解飛機(jī)操控特性和空氣動(dòng)力學(xué)知識(shí)，經(jīng)常會(huì)導(dǎo)致飛行事故和空難。因此，很難把雅克-28稱為“飛行員友好型”飛機(jī)。

7. 防顫振配重（Anti-Flutter Weight）

記得一次和V. Zhukov一起在雅克-28上飛行時(shí)，我坐在后座的航員位置，在做環(huán)回動(dòng)作（looping）時(shí)，看到機(jī)翼前緣的翼尖控制面上安裝了碩大的防顫振配重。隨著過(guò)載的出現(xiàn)，它們以驚人的幅度振動(dòng)，我頓時(shí)嚇得像被開(kāi)水燙到一樣：

• “維塔利，翼面會(huì)被震斷的！”
• 他低沉而平靜地通過(guò)無(wú)線電說(shuō)：“別看，別掃了你的興致�！�

防顫振配重——雅克-28L（Lotus型）。

8. 飛行操作特點(diǎn)

雅克-28的起飛并非傳統(tǒng)意義上的“操控”，而是依靠平衡來(lái)完成（飛機(jī)的安裝角就是關(guān)鍵）。傳統(tǒng)的著陸方式，可以通過(guò)稍微提前壓后起落架來(lái)實(shí)現(xiàn)，這在雙座機(jī)（“Sparka”）和RR型上相對(duì)容易，因?yàn)樗鼈兊男阅茴愃疲撋w玻璃也比較傳統(tǒng)。

最難操作的是裝有外置天線的“Bulat”型。飛行員必須完全運(yùn)用升降舵調(diào)整穩(wěn)定器，并將操縱桿一半向外推，以保持水平飛行，同時(shí)不能產(chǎn)生滾轉(zhuǎn)，否則機(jī)載攝影膠片會(huì)被抖動(dòng)搞花。

在駕駛雅克-28的最初幾次飛行中，我感覺(jué)就像坐在水中的木梁上。遠(yuǎn)觀時(shí)，飛機(jī)形狀像一根“錐針”。

航員在進(jìn)行目視偵察時(shí)，最好通過(guò)艙口蓋上的玻璃定位目標(biāo)，因此飛行員需要偏離目標(biāo)，然后做45–60度滾轉(zhuǎn)的回旋，這樣航員才能順利完成任務(wù)。

從空氣動(dòng)力學(xué)角度看，雅克-28就像一根棍子：發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)可以飛行，一旦發(fā)動(dòng)機(jī)熄火就直接掉下去，無(wú)法滑翔。它幾乎不能從失速旋轉(zhuǎn)中恢復(fù)，雖然有些飛行員可以做到。半翻滾動(dòng)作中失高度約為5500米（大角度俯沖時(shí)還會(huì)被拉入俯沖）。

不同配置下雅克-28的演進(jìn)速度（evolutionary speed）我現(xiàn)在無(wú)法精確指出，但無(wú)襟翼狀態(tài)下的320 km/h已被視作潛在事故前兆。實(shí)際上，雅克-28飛行手冊(cè)有四分之三的篇幅專門(mén)講述“飛行特殊情況”。

單發(fā)動(dòng)機(jī)著陸難度不大，但在著陸前處理設(shè)備時(shí)差異顯著。左發(fā)動(dòng)機(jī)失效尤其麻煩，因?yàn)橹饕簤合到y(tǒng)依賴它，放下起落架和襟翼時(shí)必須切斷副駕駛系統(tǒng)的助力。

此外，雅克-28有可調(diào)升降舵，在使用右發(fā)動(dòng)機(jī)備用液壓系統(tǒng)時(shí)，其調(diào)整速度會(huì)慢得多�？傮w上，飛行準(zhǔn)備主要是進(jìn)行特殊情況操作訓(xùn)練。

彈射座椅在低于150米時(shí)幾乎無(wú)效，盡管手冊(cè)上理論上可以在城市低空使用。

雙座機(jī)在加力狀態(tài)下——為了維持爬升角度，需要不斷增加迎角，到大約8000–9000米時(shí)角度可達(dá)43度。從爬升過(guò)渡到平飛時(shí)，飛行員能真實(shí)感受到所謂的“橡皮操縱桿”和“拉入俯沖”的現(xiàn)象：一旦加力關(guān)閉不及時(shí)，就會(huì)突然進(jìn)入超音速，伴隨各種空氣動(dòng)力學(xué)特性。

關(guān)于“攔截機(jī)與戰(zhàn)斗機(jī)”的操作表現(xiàn)，更多取決于飛行員或機(jī)組。實(shí)際上，雅克-28是一架相當(dāng)適合特技飛行的飛機(jī)（尤其是第10系列，升降舵調(diào)整速率0.8°/秒）。最大過(guò)載為5.5 g，加上薄翼形設(shè)計(jì)：

• 在4000米高度進(jìn)行預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)彎，速度700 km/h，執(zhí)行最大推力轉(zhuǎn)彎沒(méi)問(wèn)題；
• 在1000米高度過(guò)載不足，需要使用最小迎角執(zhí)行半回環(huán)；
• 半翻滾在1000米時(shí)速度可達(dá)900 km/h，高度在4000–4500米；
• 在最大高度時(shí)速度約320–340 km/h（演進(jìn)速度約400 km/h），需將機(jī)頭下降約20度，執(zhí)行430–450 km/h的半桶動(dòng)作；
• 完整翻轉(zhuǎn)操作限制在5000–6000米，高度低于5000米非常危險(xiǎn)，但半翻滾動(dòng)作可達(dá)60–70度俯仰角，表現(xiàn)良好。

9. 雅克-28能做到的事情

1979年2月，在別爾別克進(jìn)行氣象偵察時(shí)，戰(zhàn)斗機(jī)團(tuán)指揮官駕駛蘇-15在跑道上加速起飛，并用加力爬升，爬角大約有70度。

當(dāng)時(shí)，從扎波羅熱飛來(lái)的雅克-28P正在進(jìn)行艾-彼得里山（Ай-Петри）的試飛，當(dāng)?shù)氐厍谌藛T經(jīng)常拿雅克開(kāi)玩笑：“你們的那輛‘破車(chē)’能這樣嗎？”

地勤人員把情況告訴了飛行員喬拉·戈?duì)柋究疲ěě唰猝?Горбенко），他吐了口唾沫，坐進(jìn)駕駛艙，開(kāi)啟加力起飛，輕松超越了蘇-15的威望和指揮官的面子。當(dāng)晚，當(dāng)?shù)氐厍谂c來(lái)自駐地的米格-25技術(shù)人員一起，為雅克地勤的“壯舉”干杯慶祝。多年后，我在四代機(jī)上也見(jiàn)過(guò)類似的起飛表演。

1989年，我與第302飛行訓(xùn)練團(tuán)（302 апиб）一起在飛行訓(xùn)練單位（ЛТУ）工作，當(dāng)時(shí)有一對(duì)雅克-28ПП和第216戰(zhàn)斗機(jī)團(tuán)（216 иап）的蘇-27一同進(jìn)行訓(xùn)練。訓(xùn)練結(jié)束返航時(shí)，雅克-28P再次展示了加力起飛。

這簡(jiǎn)直令人震撼：跑道大約600米，加力起飛后，爬升角達(dá)到50–60度，高度迅速增加，同時(shí)報(bào)告說(shuō)：第一引擎，已升至7800米，高度允許返航。

盡管我后來(lái)多次見(jiàn)到其他飛機(jī)的垂直起飛，這次經(jīng)歷依然記憶深刻。

加力起飛對(duì)雅克-28來(lái)說(shuō)就像一首動(dòng)人的樂(lè)曲！在雙座機(jī)上，燃油未加滿時(shí)推重比大于1——飛機(jī)像火箭般垂直上升，速度幾乎不下降。

在本地機(jī)場(chǎng)，使用加力起飛是被禁止的，但在出差任務(wù)中飛行員常常盡情“放飛自我”，受到中途著陸機(jī)場(chǎng)飛行員們的高度贊賞。

我記得有一次在第一次轉(zhuǎn)彎時(shí)，距離目標(biāo)約10公里，我報(bào)告說(shuō)：已升至10600米，請(qǐng)求返航！

塔臺(tái)（РП）三次驚訝地復(fù)述了我報(bào)告的高度。

10. 雅克-28頌歌…

我喜歡雅克-28，是因?yàn)樗恰罢嬲摹背羲偻庥^。沒(méi)有哪架飛機(jī)像它一樣，直觀地體現(xiàn)了速度。它線條優(yōu)美，形態(tài)輕盈，所有油箱、抗顫振配重、進(jìn)氣錐、前伸的瞄準(zhǔn)裝置、尾鰭、后傾的機(jī)身——哎呀，真是讓人心醉！在滑行時(shí)，機(jī)頭隨著跑道鋪板的接縫微微擺動(dòng)，畫(huà)面美得讓人看得入迷，同時(shí)還能聽(tīng)到發(fā)動(dòng)機(jī)特有的、悅耳的鳴響——我從未在其他飛機(jī)上聽(tīng)到過(guò)如此動(dòng)聽(tīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)聲音。

雅克-28是一架復(fù)雜的飛機(jī)，但正是這種復(fù)雜，我們也喜歡它，也為能駕駛這種“空氣動(dòng)力學(xué)丑陋物”而感到自豪。

你走進(jìn)一個(gè)從未聽(tīng)說(shuō)過(guò)FBA（偵察機(jī)）的機(jī)場(chǎng)（而不僅僅是IA、IBA等戰(zhàn)斗或轟炸機(jī)），飛行員和地勤人員會(huì)蜂擁而至，圍著雅克-28圍觀。長(zhǎng)時(shí)間的檢查通常以同樣驚訝的問(wèn)題結(jié)束：– 你們?cè)趺丛谒厦骘w行的？

雅克-28U，“雙座機(jī)”

雅克雙座機(jī)在加力狀態(tài)下展現(xiàn)了驚人的爬升能力。如果起飛時(shí)沒(méi)及時(shí)拉起爬升角，前起落架很難再收起（收起速度限制為450公里/小時(shí)，因?yàn)樗枰鏆饬魇掌穑Ｎ业娘w行隊(duì)長(zhǎng)弗拉基米爾·亞歷山德羅維奇·科爾茲寧（Корзинин Владимир Александрович）曾從卡姆涅駕駛雙座機(jī)去維修，在我們眼前兩分鐘內(nèi)爬升至10000米，距離遠(yuǎn)程引導(dǎo)點(diǎn)非常近！這爬升表現(xiàn)可比肩星戰(zhàn)士（Starfighter）。輕松且優(yōu)雅地完成了滾筒翻滾動(dòng)作。

當(dāng)然，在雅克-28整個(gè)服役期間，也發(fā)生過(guò)事故和嚴(yán)重飛行事件：顯現(xiàn)出“家族特征”——發(fā)動(dòng)機(jī)和控制系統(tǒng)失效、航向自動(dòng)控制裝置的“假故障”等。

（感謝收看本頻道編譯的內(nèi)容）