很多爭(zhēng)論其實(shí)繞開了關(guān)鍵：一家看起來順風(fēng)順?biāo)暮腺Y車企，為什么會(huì)在幾年內(nèi)從“忙到招人”走到“廠房拍賣也沒人接盤”。我想把這條線捋清楚，不是為了懷舊，也不是替誰喊冤，而是看看這套模式到底卡在了哪一步。

先把時(shí)間往后撥。2025年夏天，長(zhǎng)沙那塊占地一百萬平方米的工廠，第五次走上拍賣臺(tái)，起拍價(jià)從最早的十九億元一路壓到九億，依然流拍。法院的破產(chǎn)清算判決已經(jīng)生效，賬面資產(chǎn)七十多億，負(fù)債八十多億，涉及五百多家供應(yīng)商和銀行。這不是“賣得不好”的問題，而是整個(gè)盤子停轉(zhuǎn)了。

可如果你把記憶拉回十年前，畫風(fēng)完全不同。2010年，這家由中外雙方各出一半資金的合資項(xiàng)目落地長(zhǎng)沙，總投資過百億，目標(biāo)很明確：用歐系設(shè)計(jì)打中國(guó)市場(chǎng)。前兩款轎車油耗高、空間小，市場(chǎng)反應(yīng)一般，但真正的轉(zhuǎn)折點(diǎn)在2015年，國(guó)產(chǎn)的那款城市越野一上市，正好踩中SUV風(fēng)口，廣告鋪天蓋地。

結(jié)果大家都知道。2016年賣出十六萬多輛，第二年沖到二十二萬多輛，新車型月銷破萬，年?duì)I收兩百多億。那幾年工廠加班、招人，本地配套也跟著起來，從外面完全是“走對(duì)路了”的樣子。很多員工就是在那個(gè)階段買房、安家的。

問題在于，順的時(shí)候，麻煩已經(jīng)埋下了。車型更新慢，幾年沒有大改款；新能源完全空白；車機(jī)系統(tǒng)卡得連導(dǎo)航都費(fèi)勁。放在2018年之前，這些還能靠品牌和熱度扛一扛，但市場(chǎng)不等人。國(guó)產(chǎn)SUV開始主打低油耗、高配置、便宜，賬一算，差距就擺在那。

如果只是配置落后，還能慢慢補(bǔ)。真正致命的是信任斷裂。2019年“3·15”晚會(huì)點(diǎn)名某款車型燒機(jī)油，企業(yè)最初把原因推給駕駛習(xí)慣，隨后召回維修，但漏油問題并未解決。于是一個(gè)推演就發(fā)生了：用戶不再推薦，銷量繼續(xù)掉，經(jīng)銷商壓力上來，售后開始吃緊，負(fù)面口碑被不斷放大。

再往后，外部沖擊疊加。2020年疫情讓工廠停了兩個(gè)月，線上賣車的成交率不到5%。到2021年，全年只剩兩萬多輛銷量，能賣的車型屈指可數(shù)，零部件要等幾個(gè)月，經(jīng)銷商欠款堆積，裁員開始，車間空出來一大片。這時(shí)候再想靠“情懷”撐，已經(jīng)來不及了。

2022年初，外方提出提高持股比例到75%，中方?jīng)]有點(diǎn)頭，談判破裂，合作在當(dāng)年7月結(jié)束，生產(chǎn)線隨之停擺。你可以把它想成合伙開店，一方想加碼控盤，另一方覺得風(fēng)險(xiǎn)不對(duì)等，最后干脆散伙。問題不在于誰更強(qiáng)硬，而是這家企業(yè)已經(jīng)沒有回旋空間。

最難的是留下來的人。七十多萬老車主發(fā)現(xiàn)，原來幾百塊的零件漲到幾千，修一次車要等好幾周，二手車打折也難出手。4S店陸續(xù)關(guān)門，售后體系塌得很快。有車主說得直白：不是沒感情，是連剎車片都等不到。

回頭它倒下并不是因?yàn)椴粫?huì)造車，而是反應(yīng)太慢：用戶反饋來時(shí)沒接住，政策方向變了還在拖，供應(yīng)鏈一斷就全線停擺。這種高度依賴外方?jīng)Q策、自身缺乏技術(shù)主導(dǎo)權(quán)的模式，放在今天的節(jié)奏里，很難撐過兩年。要是這件事落在你身上，你會(huì)怪市場(chǎng)太殘酷，還是會(huì)重新想一想規(guī)則本身？