1月21日，馬斯克和創(chuàng)造了ChatGPT的OpenAI公司CEO奧爾特曼在社交媒體上發(fā)生了一場“大戰(zhàn)”。話說兩人也算是“老對手”了，這次更是直擊痛點，最簡單的嘴臭，最純粹的享受。

馬斯克指責ChatGPT就是垃圾，造成了多起自殺及謀殺事件，還特意發(fā)出警告：“不要讓你的親人使用”。奧爾特曼也不慣著，說特斯拉Autopilot/FSD已經(jīng)造成幾十人死亡。還表示自己甚至都不想討論Grok的決策問題，這玩意跟ChatGPT完全沒法比。

話說這兩人都算是歐美科技圈的頂級大佬了，如此不體面的爭吵確實令人意外？他們爭吵的核心是什么？對于汽車圈有怎樣的啟示？讓功夫汽車帶大家一起看一下。

（1）歐美AI狂飆，全是顧頭不顧腚？

不論是ChatGPT還是FSD，出現(xiàn)之初都曾引起全球性的輿論狂潮，一堆人喊著“變天了”，馬斯克和奧爾特曼也都曾經(jīng)登上神壇。但從結(jié)果來看，兩者都屬于言過其實。

先說大家比較熟悉的FSD，2016年，特斯拉正式宣布，此后生產(chǎn)的所有車輛，未來都將通過軟件更新實現(xiàn)完全自動駕駛。當時馬斯克是這樣描述的，特斯拉能夠從洛杉磯開到紐約，“不需要觸摸任何東西，包括充電器”，用戶只需花8000美元下載軟件就夠了。

然后就是漫長的跳票，2019年3月，特斯拉推出了新一代硬件HW3，才開始真正適配測試版的FSD。此后7年，特斯拉一直在做測試，也一直在收錢。老美的主要特點就是“不信邪”，你敢宣傳他們就敢用，自然導致了一大堆的問題。

不說早期那些完全“素人”的版本了，就說比較近的，2025年6月，一輛處于FSD模式的特斯拉汽車在賓夕法尼亞州東部駛?cè)腓F軌，被貨運列車撞上。

然后NBC News報道，自2023年以來，已經(jīng)有至少40起相關(guān)案例，顯示FSD軟件在處理鐵路道口場景時時常出現(xiàn)問題，NHTSA還專門就此事與特斯拉進行了溝通。這是個什么概念？要是那個自主品牌敢這樣，輿論一定會掀翻。

再說ChatGPT，出現(xiàn)時也說秒天秒地。結(jié)果被證明就是個高級點的維基百科，經(jīng)常在一些基礎(chǔ)計算和常識問題上出現(xiàn)錯誤，比如計算5.9減5.11得出0.89，在“garlic”有幾個“r”的問題上頻繁答錯。

而且所謂的情緒價值給的也不足，在用戶傾訴恐慌發(fā)作時，模型回應“很高興聽到這個消息”，甚至還向用戶提供自殺指導、灌輸“現(xiàn)實是模擬世界”等妄想，導致部分用戶出現(xiàn)認知偏差等問題。

要知道ChatGPT的收費還不低，就這水準遠不如國內(nèi)的豆包或者元寶（參數(shù)丨圖片）。足以可見這些西方捧上天的AI科技，多數(shù)時候確實言過其實。炒概念是一把好手，實際用起來見仁見智。

（2）知錯不改，算堅持嗎？

更可怕的是，大概是受當?shù)孛癖娬J知的影響，這些企業(yè)都有一個特點，那就是明知道是錯的也不改。比如特斯拉的“毛坯房”，蘋果的信號和續(xù)航，已經(jīng)被用戶詬病多年了，廠家就是不為所動。

FSD的問題無非就是三點，首先肯定是感知能力問題。FSD走的是純視覺路線，高度依賴攝像頭捕捉信號，在遇到強光直射、夜間昏暗、雨雪天氣時，攝像頭性能會急劇下降，這是常識。這種時候就可能導致無法及時識別前方靜止的車輛或障礙物，從而引發(fā)事故。

哪怕FSD的算法發(fā)展到天上，這先天的缺陷也是避免不了的。當然了，要是算法真的進步到媲美人腦，可能真的能減少一些事故。但這一天或許會在四五年之后到來，更有可能是永遠也到不來，那造成的那些事故算誰的？

當然還有退出機制的設置，駕駛員的狀態(tài)和注意力不能滿足安全駕駛的需要時，監(jiān)控系統(tǒng)應該及時提醒駕駛員接管車輛，減少事故風險，這對于當前的技術(shù)路線來說尤為重要。但多年過去了，特斯拉也始終沒有優(yōu)化這一點，它更傾向于讓消費者“自己負責”。

包括之前飽受詬病的強制單踏板路線，因為思維慣性的原因，很多人情急之下就是容易踩油門（單踏板多數(shù)情況下靠放開油門減速），造成了一大堆的問題，特斯拉也是打死不改，最后被強制召回修改才作罷。

還是那句話，廠家發(fā)現(xiàn)是錯的依然堅持，完全不在乎用戶的使用感受，這樣的堅持算對嗎？

（3）特斯拉的第一性原理，消費者的第一性原理

特斯拉曾經(jīng)提出過一個說法，即第一性原理，核心要義是拋開一切過往的參照與類比，回歸事物的本質(zhì)和物理定律，從零開始重新思考和創(chuàng)新。

比如在眾人認為電池成本高是行業(yè)常態(tài)時，特斯拉運用第一性原理，將電池拆解為碳、鎳、鋁等原材料，最終通過優(yōu)化生產(chǎn)流程降低了成本。將整車控制系統(tǒng)精簡為三大塊，采取集中式架構(gòu)，改變了汽車設計模式和制造方式。

包括FSD，宣稱也是尊重第一性原理。核心邏輯也是回歸自動駕駛的本質(zhì)目標，即“像人類一樣感知和決策”。

因此要剝離行業(yè)慣性假設，比如“必須依賴激光雷達等冗余傳感器”，從物理底層重構(gòu)感知方案。至于不配360影像，不配外放電這些，也是這個邏輯，特斯拉覺得不需要。

作為科技公司，個人覺得特斯拉的做法沒有問題，做自己認為對的事，行業(yè)內(nèi)需要這樣的企業(yè)。但對于消費者而言，同樣需要遵循選車的第一性原理。剝離所有營銷包裝、品牌溢價、從眾心理等干擾因素，回歸“用車的本質(zhì)需求”和“交通工具的核心屬性”。

比如需要大空間，就去買空間更大的車。而不是錨定只考慮特斯拉這個品牌，恰好Model Y L是能提供的空間最大的車。再比如需要長續(xù)航，就買電池更大的車，而不是說服自己電耗“60度電比80度電更頂用”。

簡單來說，如果確實瘋狂喜歡特斯拉的優(yōu)點，對它的缺點毫無感知，并且愿意承擔溢價，那特斯拉是不錯的選項。反之如果只是跟風，很明顯它有很多方面是不及格的。

（4）功夫拍案

從馬斯克和奧爾特曼的“對轟”能看出來，這些大佬對于自家的產(chǎn)品缺陷門清。要不然不會痛點踩得如此準，又不反駁。這也是這些歐美科技企業(yè)的特點，初始理念確實不錯，但完成度不高。不是沒法做得更好，而是干脆不去做，因為不是它們關(guān)注的重點。

大刀闊斧推新，輔以整個體系營銷，打造高端形象，這也算是路徑依賴了。但消費者要選擇產(chǎn)品時還是要認清，剝掉那些從眾心理的外衣，僅從產(chǎn)品的角度，究竟值不值得選?；蛘哒f產(chǎn)品其實還不錯，但并不值那個價格？