歐洲車市的天，最近明顯在變。

2026年1月19日，德國在一片爭議聲中突然“急剎車又踩油門”，重啟電動車補貼。

而且一口氣砸下30億歐元，約合人民幣243億元。

更關鍵的是，這次補貼不設原產(chǎn)地門檻，中國車企赫然在列。

時間點也耐人尋味，就在德國總理默茨即將率團訪華前夕。

這究竟是經(jīng)濟理性回歸，還是政治信號提前釋放？

歐洲對我國電動車的態(tài)度，真的開始拐彎了嗎？

訪華前夜的“重磅操作”

2026年1月19日，德國環(huán)境部正式對外公布，德國聯(lián)邦政府將重啟電動汽車購車補貼，總規(guī)模30億歐元，覆蓋純電動、插電式混合動力以及增程式電動車。

補貼適用于自2026年1月1日起注冊的新車，私人消費者可按車型、收入和家庭規(guī)模，獲得1500至6000歐元不等的現(xiàn)金補貼。

資金來自“氣候與轉型基金”，計劃持續(xù)至2029年，預計可支持約80萬輛汽車的購置或租賃。

但真正讓歐洲車圈炸鍋的，不是錢多，而是規(guī)則。

德國環(huán)境部長卡斯滕·施耐德在柏林發(fā)布會上把話說得非常直白。

補貼不設任何原產(chǎn)地限制，中國電動車同樣適用，他們將迎接競爭，而不是設限。

這句話，等于當眾拆掉了歐洲某些國家精心搭起的“隱形圍欄”。

要知道，德國上一輪補貼在2023年底戛然而止，直接導致2024年德國純電動車注冊量同比暴跌27%以上，僅約38萬輛。

車企、經(jīng)銷商、消費者一片哀嚎。

兩年多過去，德國終于扛不住了。

更微妙的是時間點。

就在2026年1月18日，德媒披露，德國總理默茨將于2月24日至27日率領高級經(jīng)濟代表團訪華。

這將是他上任以來首次正式訪問我國。

官方行程雖未公布，但德國外長瓦德富爾已提前放風，此訪很可能達成協(xié)議，并取得具體成果。

在這種背景下，德國突然宣布一項明確對我國車企友好的補貼政策，很難不讓人多想。

也許這不是臨時起意，更像是提前“鋪路”。

德國為什么突然“想通了”？

如果只把德國的這次決定理解成“對華示好”，那就太低估德國人的算盤了。

說白了，德國不是改了立場，而是算清了賬。

第一筆賬：市場已經(jīng)扛不住了。

補貼一停，銷量立刻跳水，這是血淋淋的現(xiàn)實。

德國從2016年起實施電動車補貼，效果立竿見影。

可2023年底一刀切取消后，消費者直接“用腳投票”。

2024年的慘淡數(shù)據(jù)，讓德國政府明白一個道理，綠色轉型，光靠口號不行，沒錢刺激，市場根本不走。

第二筆賬：所謂“中國車大舉入侵”，根本站不住腳。

施耐德在發(fā)布會上特意強調一個數(shù)據(jù)。

德國新注冊的電動車中，約80%仍是歐洲制造。

即便是被頻頻點名的中國品牌比亞迪，2025年在德國銷量約2.3萬輛，同比暴增7倍，但市場占比還不到1%。

這點規(guī)模，說“傾銷”，連德國工程師自己都不好意思點頭。

第三筆賬：德國車企離不開我國，比想象中更深。

就在德國政界天天念叨“去風險”的時候，德國企業(yè)卻在我國瘋狂加碼。

比如，2023—2024年，德國對華投資增長13億歐元，總額達57億歐元。

其中汽車行業(yè)占比約三分之二。

2023—2024年汽車行業(yè)對華投資同比暴增69%，達到42億歐元。

寶馬在沈陽砸下38億歐元做電池，奔馳把年度戰(zhàn)略峰會搬到北京，大眾明確把我國列為“第二大市場”。

巴斯夫更狠，直接在我國投下87億歐元，這是它歷史上最大的一筆單項投資。

即使德國政界不斷喊著去中國化，但德國商界私下很明白，中國市場太大了，現(xiàn)在誰退誰傻。

在這種現(xiàn)實下，如果德國政府還學法國、英國那套“政治化補貼”，不僅法律風險高，還等于自己掐自己產(chǎn)業(yè)的脖子。

所以德國選擇了一條最“德國”的路，不喊口號，只保市場，不搞排他，只講規(guī)則。

心軟是因為被現(xiàn)實按在地上摩擦

其實，德國這么做，也是早有預兆。

歐洲汽車制造商協(xié)會的數(shù)據(jù)很清楚。

截至2025年前11個月，混合動力汽車在歐盟新車市場的占比已經(jīng)沖到34.6%。

而純電動車這邊，我國品牌的存在感也越來越扎眼，在歐洲BEV市場的份額已攀升到12.8%，而且不是曇花一現(xiàn)，是一季比一季跑得快。

說白了，歐洲消費者已經(jīng)用錢包投票了。

所以，在這個節(jié)骨眼上，德國先坐不住了。

早在2025年下半年，德國總理默茨就聯(lián)合意大利、捷克等多個成員國，開始對布魯塞爾施壓。

話說得很直白，要么放寬2035年禁燃令，要么等著汽車工業(yè)崩盤。

這不是夸張，是算過賬的。

德國汽車工業(yè)協(xié)會的測算早就擺在那兒。

如果按照原計劃2035年全面禁售燃油車，德國至少有27萬個汽車相關崗位面臨消失風險。

這27萬不是PPT里的數(shù)字，而是真真切切的工程師、技工、供應鏈工人。

再看市場端，更扎心。

2025年前10個月，歐盟新車注冊量同比只微增1.4%，幾乎原地踏步。

可問題是，為了完成“Fit for 55”里到2025年較2021年減排15%的硬指標，純電車的市場占比理論上要沖到25%左右。

而現(xiàn)實呢？只有16.4%。

與此同時，歐盟內部統(tǒng)計顯示，它們充電設施的建設速度，只有實際需求的六分之一。

這意味著什么？

意味著每年有數(shù)百萬潛在消費者，不是不想買電車，是壓根不敢買。

在這種情況下繼續(xù)“只許純電、不準混動”，無異于逼著產(chǎn)業(yè)往懸崖邊走。

于是，2025年12月16日，歐盟委員會正式宣布，撤回原計劃2035年起全面禁售燃油新車的政策。

調整的核心只有一條，卻非常關鍵，那就是2035年不再追求100%零排放，而是改為減排90%。

那剩下的10%怎么辦？

歐盟給出了一個聽起來很“綠色”、但本質很現(xiàn)實的答案。

可以通過低碳鋼材、電子燃料、非食品生物燃料等方式進行抵消。

消息一出，全球汽車圈炸鍋。

這項禁令原本是歐盟“Fit for 55”減排計劃的核心支柱，也是過去幾年歐洲對外宣示“綠色領導力”的象征性政策。

緊接著，2026年1月12日，中歐就電動車反補貼爭議達成階段性共識，歐方發(fā)布價格承諾指導文件。

而德國和歐洲這次的松動，對我國車企來說，確實是一個窗口期。

一方面，我國在混合動力上的技術儲備是實打實的。

比亞迪等頭部企業(yè)在PHEV、DM-i、增程路線上的產(chǎn)業(yè)化程度，已經(jīng)遠遠跑在歐洲同行前面。

當然，挑戰(zhàn)也沒消失。

碳邊境調節(jié)機制、新電池法、本地化生產(chǎn)壓力，一樣不少。

但至少我國車企終于不用再被“關在門外聽掌聲”。

當市場、產(chǎn)業(yè)和就業(yè)擺在桌面上，意識形態(tài)的裝飾，遲早得讓位。

而這一次，風，確實開始往我們這邊吹了。