導(dǎo)語：新年伊始，一份帶法律效力的“瘦身考卷”正式落地：能耗不達標(biāo)的新車，直接被工信部“一票否決”，生產(chǎn)、銷售、上牌全沒戲。

2026年1月1日起，《電動汽車能量消耗量限值第1部分：乘用車》（GB36980.1—2025）國家標(biāo)準(zhǔn)正式實施。這是全球首個電動汽車電耗限值強制性標(biāo)準(zhǔn)，標(biāo)志著新能源車能效指標(biāo)從此具備了與車輛安全指標(biāo)同等的法律地位，成為車企必須跨越的準(zhǔn)入門檻。

01，從“口頭勸誡”到“動真格”

以前，車企面對能耗標(biāo)準(zhǔn)，多少有點“佛系”。

舊版推薦性國標(biāo)《電動汽車能量消耗率限值》（GB/T36980-2018），更像一張“健康建議單”：能耗不達標(biāo)？沒關(guān)系，車照樣賣，無非是拿不到補貼、雙積分少點而已。于是，不少車企揣著明白裝糊涂，走上了“堆電池?fù)Q續(xù)航”的捷徑——反正只要續(xù)航數(shù)字好看，消費者買單就行。

但現(xiàn)在，新國標(biāo)直接亮出“紅牌”：新車型能耗不達標(biāo)，一律不予備案。沒有備案資格，就算車企把車造出來，也只能停在工廠吃灰。

這份“瘦身考卷”到底有多嚴(yán)？它按車重分級設(shè)限，能耗門檻較舊標(biāo)直接抬高約11%。

MC≤1090kg：≤10.1kWh/100km。

1090kg＜MC≤2710kg：按公式計算，2噸左右車型約≤15.1kWh/100km。

MC＞2710kg：≤19.1kWh/100km。

舉個直觀的例子：2噸左右的熱門家用電車，以前百公里電耗17度還能混過去，現(xiàn)在必須壓到15.1度以內(nèi)。別小看這1.9度電的差距——電池容量不變的情況下，續(xù)航能硬生生多出7%，相當(dāng)于原來能跑500公里的車，現(xiàn)在能多跑35公里。

02，新能源車為何會“發(fā)?！保?/p>

放眼當(dāng)下，新能源車確實越來越“臃腫”，究其根源，主要是續(xù)航與配置內(nèi)卷的結(jié)果。

首先是續(xù)航競賽。為凸顯賣點，車企紛紛加大車輛續(xù)航，而最簡單的增加續(xù)航方式就是堆電池，電池容量從50kWh加到100kWh。然而，物理學(xué)規(guī)律是殘酷的：車越重，滾阻越大，能耗就越高；能耗高了，為了保證續(xù)航，又不得不塞進更多電池。這種“越重越費電，越費電越要堆電池”的死循環(huán)，讓車身重量直線飆升。

其次是配置堆砌。不少車企將新能源車定位成“移動豪宅”，大尺寸懸浮屏、杜比全景聲、零重力座椅、車載冰箱……恨不得把家里的客廳直接搬進車?yán)?。這些享受型配置個個都是“重量級選手”：一套智能座艙系統(tǒng)增重幾十公斤，一個按摩座椅的重量更是普通座椅的兩倍。如今，部分新能源車的整備質(zhì)量已超3噸重，這簡直是一臺行走的輕型卡車。

最近我同事買了一臺6座SUV，整備質(zhì)量超過3噸。

03，過胖真的會出事！

人胖了會得高血脂、高血壓，車重了也一樣，會引發(fā)一系列“并發(fā)癥”。

并發(fā)癥一：能耗飆升——跑同樣的路，喝更多的電這是最直接的后果。一輛2.5噸的電車和一輛1.8噸的電車跑同樣的100公里，前者要多耗3-5度電。這就像一個200斤的胖子和一個120斤的瘦子跑馬拉松，胖子不僅跑得慢，還得帶更多的水和食物。

并發(fā)癥二：操控拉胯——靈活的胖子？不存在的。車重越大，慣性越強，操控性就越差。轉(zhuǎn)彎時側(cè)傾明顯，像坐船一樣晃悠悠；剎車時距離變長，遇到突發(fā)情況，總比別人慢半拍。這就像讓相撲運動員去跳芭蕾，看著笨重，開著更憋屈。更別說高速變道時的“拖沓感”，完全沒了電車該有的靈動。

并發(fā)癥三：輪胎“早衰”——3噸重的車身壓在四個輪胎上，磨損速度會比正常車快一倍，有車主吐槽：“新車開了2萬公里，前輪就磨平了，換一對輪胎花了我小兩千。”更危險的是，過度磨損的輪胎抓地力下降，雨天容易打滑，剎車時甚至可能失控，妥妥的安全隱患。

并發(fā)癥四：載重縮水——看著大塊頭，實則“小肚量”。一輛自重3噸的電車，最大總質(zhì)量通常也就3.5噸左右。這意味著，除去司機和乘客，留給行李的空間可能只有五百公斤。想象一下：一家五口出門自駕游，塞滿行李箱后，車子就接近載重上限。

04，車企的“減肥指南”

面對“強制減肥令”，車企再也不能靠堆料糊弄了，真正的技術(shù)較量才剛剛開始。

這場“瘦身大賽”里，沒人能作弊，只能靠真本事：

研發(fā)高能量密度的全固態(tài)電池，用更少的重量裝更多的電；

車身輕量化，用鋁合金、碳纖維替代傳統(tǒng)鋼材，蔚來的全鋁車身就比鋼車身輕了30%，特斯拉Model 3（參數(shù)丨圖片）的碳纖維車頂則直接減重超20公斤，部分高端車型還采用鋁鎂合金混合車身，進一步降低簧下質(zhì)量；

集成化設(shè)計更是降重提效的關(guān)鍵，把電機、電控、減速器打包成“三合一”電驅(qū)系統(tǒng)，比分散式布局減重15%-20%，比亞迪更在此基礎(chǔ)上推出八合一電動力總成，集成了整車控制器、高壓配電箱等部件，減重幅度再上臺階；

此外，電池包的集成技術(shù)也在持續(xù)突破，CTP（無模組電池包）技術(shù)減少了模組外殼的冗余重量，小鵬的CTC（電池車身一體化）技術(shù)更是直接將電池包融入車身結(jié)構(gòu)，既省掉了電池包下殼體，又提升了車身剛性，一舉兩得。

好在新國標(biāo)也留了緩沖期：新車型立刻執(zhí)行，已上市的車型2028年起開始執(zhí)行。車企有足夠的時間甩掉“虛胖”——比如逐步淘汰低效率的大電池方案，加快新技術(shù)量產(chǎn)落地；練出“肌肉”——用核心技術(shù)實現(xiàn)“減重不減續(xù)航、降重不降體驗”的雙贏。

05，消費者建議：選電車，別再盯著續(xù)航不放

新國標(biāo)不僅逼車企減肥，也給消費者提了個醒：選電車，別再盯著續(xù)航不放了。

續(xù)航夠用就好，如果你的日常是通勤代步，每天開50公里以內(nèi)，400-500公里的續(xù)航完全夠用，一周充一次電就行；如果周末喜歡周邊游，偶爾跑個長途，600-700公里的續(xù)航剛好合適；800公里以上的續(xù)航，意義不了。盲目追求超長續(xù)航，相當(dāng)于花錢買了一堆用不上的電池——不僅車價貴了幾萬，能耗還高，純屬“花錢買罪受”。

看電耗比看續(xù)航更重要，買車時多瞄一眼“百公里電耗”這個指標(biāo)。同樣是500公里續(xù)航，電耗14度的車，比電耗18度的車，除了在充電上能省點錢，車身往往還更輕，開起來也更靈動。

結(jié)語：

新國標(biāo)的實施，不是要限制新能源車的發(fā)展，而是要終結(jié)野蠻生長。

它提醒全行業(yè)：好的新能源車，不是靠堆配置、堆電池堆出來的“虛胖子”，而是靠技術(shù)進化練出來的“肌肉型男”。

對于車企，這是一次痛苦的“強制減肥”；但對于我們消費者，這意味著未來我們將能買到更經(jīng)濟、更環(huán)保、更好開的新能源車。（文|李健波）