1月19日，豐田中國公布了該公司在中國市場的銷量。數據顯示，在2025年豐田中國市場的銷量為178萬輛，官方表示同比實現了正增長。這是豐田在2022年出現負增長4年之后，重新回到了正增長之中。豐田也是日本三大汽車集團中，第一個在中國市場走出負增長的品牌。

根據統(tǒng)計，豐田、本田、日產等三大汽車品牌最近幾年陸續(xù)在中國市場進入負增長之中。其中，日產在2019年就開始負增長。當年，日產在中國年銷量154.69 萬輛，同比-1.1%。由此之后，其銷量進一步下滑。2020 年下滑至 145.67 萬輛，同比-5.8%，成為三強中最早開啟下滑通道的品牌。在2022年和2023年，日產銷量連續(xù)兩年下滑超過24%，市場份額快速萎縮。

直到2025年，日產在中國的負增長才從兩位數降低到一位數，總算是遏制住了大幅下滑的勢頭。從目前來看，隨著N7和N6等一系列產品的上市，日產有機會在2026年實現正增長。

本田的下滑比日產稍微晚兩年，這意味著其產品更能承受市場的沖擊。本田直到2021年才開始出現負增長，而前一年的2020年銷量已經高達162.70 萬輛，為七年峰值，增速 4.7%。隨后在2021年本田進入負增長之中，不過，本田的負增長顯然比日產更滯后一點，其在2024年進入大幅度下滑之中，比日產晚了兩年。

但是從2025年的銷量來看，豐田已經恢復了增長，并且在過去四年時間中，盡管豐田也處于負增長之中，但是負增長最高也只有6.9%，可以說應對市場的能力還是比較強。從2015年112.2萬輛，一路穩(wěn)步增長至2021年194.4萬輛的峰值，即便后續(xù)略有回調，2025年仍回升至178.4萬輛，十年增長60%，年均波動幅度不足7%，是三家中最抗跌的品牌。

而本田和日產在市場波浪面前，抗風險能力顯然更弱一些。其實，這也和本田日產在策略上的失誤有關。日產不聽中國伙伴勸阻，極力上馬三缸車型最終導致銷量慘敗。而豐田雖然也上馬了三缸產品，但是其非常聰明地只在部分車型上做實驗，比如卡羅拉（參數丨圖片），既保留了四缸，也有三缸，全憑消費者自己選擇。

本田雖然在油車上表現不錯，但是其在配置上未能跟上中國的智能化趨勢。產品迭代滯后，配置更新緩慢，特別是在自主品牌已經紛紛開始“堆料”的時候，其產品完全屬于上一代的節(jié)奏。而在新能源上，一開始堅持油改電，而后拒絕中國供應商供應鏈，在定價上依然按照老一套方案進行。最終在兩個電車品牌上均失敗。

對比之下，豐田是最早想明白的企業(yè)。雖然在企業(yè)戰(zhàn)略上依然堅持混動，但是在中國市場中早就開始了本土策略。比如牽手比亞迪搭建本土供應鏈，推行本土化決策機制，推行RCE新體制，把車型開發(fā)決策權交給中國團隊，針對性開發(fā)?？梢钥吹剑瑥淖钤绲腂Z3再到鉑智3X，豐田不論是在產品上還是在市場策略上，進步很大。

而后，日產也想明白了。2025年東風日產新能源車型累計銷量破5萬臺，大電池超舒適插混轎車N6鎖單破萬，燃油智能第一車天籟?鴻蒙座艙鎖單破萬。軒逸12月銷量為23,964臺，1—12月全年累計銷量為320,000臺。新勢力的打法，自主的定價和產品策略，合資的品牌和標準，這樣行動起來其實合資也蠻有優(yōu)勢的。

2026年屬于合資反攻的一年，在兩款產品成功之后，豐田和日產都會快速地推出其他產品搶奪回市場份額。但對于本田來說，目前還沒有看到改變的跡象。本田在中國的兩家合資公司，目前也進入了合資續(xù)約的關鍵時刻。本田后續(xù)在中國市場要如何重新建立自己的競爭力，在2026年應該給出一個具體方案了。畢竟目前除了韓系車，基本上所有的合資車企都已經拿出了全新方案。

本田，還在猶豫什么呢？