全球貿(mào)易舞臺上，關(guān)稅向來是各國博弈的重要工具，一邊是美國加征關(guān)稅反遭反噬，96%成本由本土買單。

另一邊是加拿大逆勢調(diào)整，將中國電動車關(guān)稅從106.1%驟降至6.1%，還給出4.9萬輛年度配額。

這一松一緊的背后，是兩國對經(jīng)貿(mào)利益的不同算計，也折射出中國電動車的全球競爭力，加拿大這番主動示好，究竟是單純的市場選擇，還是暗藏更深層的戰(zhàn)略考量？

在全球貿(mào)易摩擦此起彼伏的當(dāng)下，加拿大近期對我國電動車的政策調(diào)整，堪稱一次引人注目的轉(zhuǎn)向。

就在2026年1月17日，加拿大總理馬克·卡尼結(jié)束8年來首次訪華行程后，在北京宣布了一項關(guān)鍵決定。

給予我國電動汽車每年4.9萬輛的進(jìn)口額度，在這個額度內(nèi)，我國電動車出口加拿大的稅率從之前的106.1%大幅下調(diào)至6.1%，相當(dāng)于取消了之前加征的100%額外費用。

這個政策的變化可不是小事，背后藏著加拿大的現(xiàn)實考量，時間回到2024年10月，加拿大突然對我國產(chǎn)電動車加征100%的額外關(guān)稅，直接導(dǎo)致綜合稅率飆升到106.1%。

此次加拿大給出的4.9萬輛年度配額，也頗有講究，按照加方的說法，這個數(shù)字大致對應(yīng)加征高額關(guān)稅前一年的中國電動車對加出口量。

僅占加拿大每年新車銷量的不到3%，既給了中國車企機會，又不會對本地市場造成過大沖擊。

更值得關(guān)注的是，這份配額并非一成不變，有外媒透露未來五年可能會逐步上調(diào)到每年7萬輛，但具體怎么漲、上限是多少，目前還沒有明確的書面規(guī)定。

這種模糊性其實反映了加拿大的謹(jǐn)慎態(tài)度，一方面，加拿大本土并沒有像樣的自主汽車品牌，當(dāng)?shù)禺a(chǎn)業(yè)多是為跨國車企做整車組裝和零部件生產(chǎn)。

消費者選擇電動車本質(zhì)上就是在進(jìn)口車型中做挑選，我國電動車的高性價比和技術(shù)優(yōu)勢，是加拿大市場無法忽視的。

另一方面，加拿大也在通過這種方式試探，既想借助中國電動車滿足本土市場對平價新能源車型的需求，又不愿一下子完全放開市場。

畢竟卡尼已經(jīng)明確表態(tài)，未來五年內(nèi)，從中國進(jìn)口的電動車中，超過一半都得是售價低于3.5萬加元（約合18.2萬元人民幣）的車型，這也為我國車企指明了方向。

就在加拿大對我國釋放善意的同時，美國的關(guān)稅政策卻慘遭現(xiàn)實打臉，兩國的貿(mào)易策略形成了鮮明對比。

當(dāng)?shù)貢r間2026年1月19日，德國基爾世界經(jīng)濟(jì)研究所發(fā)布的一份報告，用實打?qū)嵉臄?shù)據(jù)戳破了美國關(guān)稅政策的假象。

美國政府加征的關(guān)稅，根本沒有轉(zhuǎn)嫁給外國出口商，反而有96%的成本都落到了美國本土進(jìn)口商和消費者身上。

這份報告分析了2024年1月到2025年11月期間，近4萬億美元的美國海運進(jìn)口數(shù)據(jù)，得出了一個清晰的結(jié)論。

關(guān)稅每提高10個百分點，進(jìn)口商品的價格平均只下降0.39%，簡單來說，要是美國對某種商品加征25%的關(guān)稅，外國出口商頂多降價1%，剩下24%的成本都得由美國商家承擔(dān)。

最終要么壓縮利潤，要么把價格漲上去轉(zhuǎn)嫁給消費者，2025年美國靠加征關(guān)稅賺了約2000億美元，其中只有4%來自外國企業(yè)。

其余全是美國本土買單，這種搬起石頭砸自己腳的操作，被研究人員調(diào)侃為烏龍球。

更諷刺的是，美國近期還在揮舞關(guān)稅大棒，試圖用貿(mào)易施壓達(dá)成政治目的，當(dāng)?shù)貢r間1月17日，美國總統(tǒng)特朗普宣布。

從2月1日起對丹麥、挪威、德國等8個歐洲國家的所有商品加征10%關(guān)稅，6月起還要提高到25%，直到這些國家同意美國完全購買格陵蘭島。

這一荒唐要求遭到歐洲各國集體反對，瑞典明確表示不會被勒索，法國、英國等國也紛紛表態(tài)將聯(lián)合應(yīng)對，歐盟更是直言此舉會破壞跨大西洋關(guān)系，引發(fā)惡性循環(huán)。

美國這種霸權(quán)式的關(guān)稅策略，與加拿大的務(wù)實路線形成了強烈反差，加拿大很清楚，加征高額關(guān)稅最終傷害的是自己的消費者和企業(yè)。

我國電動車在性價比、技術(shù)成熟度上的優(yōu)勢，是其他國家車型難以替代的，高額關(guān)稅只會讓加拿大消費者被迫購買更貴的車型，同時讓本地經(jīng)銷商失去盈利機會。

而降低關(guān)稅、給出配額，既能讓消費者受益，又能推動本土新能源市場發(fā)展，還能借此拉近與中國的經(jīng)貿(mào)關(guān)系，可謂一舉多得。

這種差異背后，本質(zhì)是貿(mào)易理念的不同，美國信奉關(guān)稅保護(hù)論，試圖用單邊措施維護(hù)自身利益，卻忽視了全球產(chǎn)業(yè)鏈的相互依存性。

加拿大則選擇回歸多邊貿(mào)易邏輯，通過協(xié)商合作解決分歧，這種方式顯然更符合當(dāng)前全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展的趨勢。

德國智庫的報告也印證了一個簡單的道理：在全球化時代，關(guān)稅從來不是單方面的武器，而是一把雙刃劍，最終傷害的往往是自己。

加拿大的政策調(diào)整，給我國電動車企業(yè)打開了一扇新大門，但這扇門背后，既有機遇也有不少挑戰(zhàn)。

短期內(nèi)，最直接的受益者已經(jīng)顯現(xiàn)，特斯拉和極星這兩家在中國生產(chǎn)、且在加拿大有一定基礎(chǔ)的企業(yè)，大概率會占據(jù)大部分配額。

特斯拉早已在加拿大搭建起完整的銷售、售后和充電網(wǎng)絡(luò)，上海工廠生產(chǎn)的Model3和ModelY一直是當(dāng)?shù)厥軞g迎的車型。

極星則靠著與沃爾沃的合作，借助對方的售后網(wǎng)絡(luò)解決了服務(wù)難題，線上直銷+線下體驗店的模式也符合當(dāng)?shù)叵M者習(xí)慣。

但長期來看，市場格局并非一成不變，加拿大工業(yè)部長在訪華期間專門會見了比亞迪、奇瑞等中國車企高管，這釋放出明確信號。

加拿大不僅歡迎我國電動車進(jìn)口，更希望有實力的中國企業(yè)能到當(dāng)?shù)赝顿Y建廠，參與本地產(chǎn)業(yè)鏈建設(shè)。

對于比亞迪這類企業(yè)來說，這無疑是重大機遇，比亞迪早已在加拿大安大略省建有電動巴士工廠，積累了本地運營經(jīng)驗。

其車型在低溫環(huán)境下的續(xù)航表現(xiàn)也適配加拿大的氣候條件，加上能精準(zhǔn)覆蓋3.5萬加元以下的平價市場，很可能成為未來配額競爭中的黑馬。

不過，我國車企要想在加拿大市場站穩(wěn)腳跟，還有不少難關(guān)要過，最核心的就是本地化服務(wù)體系的搭建，加拿大國土面積大，人口分布分散。

建設(shè)銷售網(wǎng)點和售后中心需要巨大的資金投入，而且極寒天氣對充電設(shè)施、車輛維修都有特殊要求，不是簡單把國內(nèi)的模式復(fù)制過去就能成功。

配額分配的不確定性，也給企業(yè)帶來了困擾，目前加拿大只明確了首年4.9萬輛的額度，沒有說明不同品牌之間如何分配，是按市場份額分配，還是按申請順序?qū)徟�，這些細(xì)節(jié)都需要后續(xù)敲定。

對于車企來說，不清楚自己能拿到多少額度，就很難制定明確的生產(chǎn)和銷售計劃，這也會在一定程度上影響企業(yè)的投入意愿。

從更宏觀的視角來看，加拿大對中國電動車的政策松動，可能會引發(fā)連鎖反應(yīng)。

隨著我國電動車技術(shù)的不斷成熟，性價比優(yōu)勢越來越明顯，越來越多的國家會意識到，通過高額關(guān)稅阻擋中國電動車，最終只會損害自身利益。

美國關(guān)稅政策的翻車，也給其他國家提了個醒，單邊貿(mào)易保護(hù)主義早已不合時宜。

對于我國車企而言，加拿大市場只是一個新的起點，無論是抓住眼前的配額機遇，還是布局長期的本地化生產(chǎn)，核心都在于做好產(chǎn)品適配和服務(wù)升級。

畢竟，在開放的市場競爭中，最終能留住消費者的，還是過硬的產(chǎn)品品質(zhì)和貼心的服務(wù)體驗。

而加拿大的這次政策調(diào)整，不僅為中加經(jīng)貿(mào)合作注入了新動力，也為全球貿(mào)易關(guān)系的緩和提供了一個積極范例，通過協(xié)商而非對抗，才能實現(xiàn)真正的互利共贏。