賽力斯集團近期發(fā)布的招股書顯示，2025年上半年，公司支付給華為的采購費用高達200億元，占公司同期總采購額的三成多。

更直觀的是，按上半年問界14.7萬輛的交付量算，相當于每賣出一輛車，就有13.6到14.1萬元流進了華為體系。

要是把時間拉長到2022年開始合作至今，賽力斯累計給華為的采購費已經(jīng)超750億了，這數(shù)字擱誰看了不得愣一下。賽力斯副總裁康波在微博坦言：“沒有華為就沒有今天的問界?！?言下之意，這750多億的“學費”交得值。

肯定有人要問：這錢到底花在哪兒了？難不成賽力斯真是在給華為“打工”？其實，這筆錢可不是簡單買零件那么簡單。

仔細拆解就知道，這些錢六成是核心技術采購，像問界車上的鴻蒙座艙、ADS高階智駕系統(tǒng)這些“黑科技”，光M9單臺車的智駕采購成本就快4萬了。

還有三成是渠道和營銷費用，華為那幾千家門店的展示位、銷售人員培訓，都是要花錢的，早期問界能快速打開市場，靠的就是華為門店的流量傾斜。

另外一成則用在智能制造上，華為給賽力斯工廠搞的AI檢測系統(tǒng)、智能生產(chǎn)線改造，都得算在里面。

讓人意外的是，即便花了這么多采購費，賽力斯的盈利能力仍挺強。

數(shù)據(jù)顯示，2022年毛利率才8%，到2025年上半年已經(jīng)漲到26.5%，前三季度更是沖到29.4%，在新勢力里一騎絕塵。

可以說，賽力斯選擇了華為，品牌提升了，市場占有率提升了，賺錢能力越來越強了，股價也提升了。

想當初2021年的時候，賽力斯還處于瀕臨破產(chǎn)的邊緣，一年營收不足170億，虧損快20億，主打車型賣不動，轉(zhuǎn)型新能源屢屢碰壁。

直到跟華為聯(lián)手才算徹底翻身?，F(xiàn)在的賽力斯，2025年前三季度營收超1100億，利潤突破50億，市值沖到2100億，躋身國內(nèi)車企前三。

從瀕臨倒閉的困境中逆襲，賽力斯依托與華為共創(chuàng)的問界系列車型在新能源汽車市場嶄露頭角，一度創(chuàng)下高端車型交付神話。

問界更是用46個月就達成百萬輛交付，創(chuàng)造了行業(yè)紀錄。這前后反差，不得不說華為的技術和渠道確實起了關鍵作用。

實際上，華為最初進入車圈時，瞄準的是規(guī)模更大、知名度更高的頭部車企，但苦于其當時在業(yè)內(nèi)尚未形成影響力，再加上有些車企大佬所謂的“靈魂說”，華為迫不得已只能與賽力斯等小型車企合作。

這幾年一路走來，華為用實際行動了踐行了馬云的這句話：當初對我愛答不理，現(xiàn)在讓你高攀不起。當然，華為沒有讓此前拒絕過他們的車企高攀不起，而是從務實的角度選擇繼續(xù)合作。

隨著問界的成功，越來越多的車企開始與華為建聯(lián)。

2025年，華為鴻蒙智行陣營合作車企已超20家，并與上汽、北汽等車企打造出智界、享界等品牌，"問界獨子"的身份被終結(jié)。

問界曾獨家或優(yōu)先搭載華為核心技術，但2025年起，華為技術首發(fā)權開始旁落，鴻蒙座艙4.0的首發(fā)權被阿維塔搶占。

再說幾句

賽力斯也不是沒留后手。它不僅花25億買下了問界的商標和相關專利，還斥資115億入股了華為拆分出來的車BU引望，拿到10%股權。

至于未來，賽力斯能不能在依賴華為的同時，發(fā)展出自己的核心技術，從而逐漸擺脫“代工廠”的標簽，最終還得看它接下來的研發(fā)轉(zhuǎn)化。想擺脫路徑依賴，談何容易。