自2021年底品牌發(fā)布至今近5年，AITO問(wèn)界跨過(guò)了百萬(wàn)輛門(mén)檻，同時(shí)問(wèn)界也成為中國(guó)新勢(shì)力品牌中最快達(dá)成百萬(wàn)交付的品牌。相比之下，理想用時(shí)5年（60個(gè)月）、零跑6年（72個(gè)月）、特斯拉8年（96個(gè)月）、小鵬8年（96個(gè)月）、蔚來(lái)11年（132個(gè)月）。

1月13日，華為鴻蒙智行品牌旗下的問(wèn)界系列在重慶賽力斯超級(jí)工廠迎來(lái)了一項(xiàng)重要里程碑——第100萬(wàn)輛整車(chē)下線(xiàn)。

面對(duì)問(wèn)界品牌重要里程碑時(shí)刻，賽力斯集團(tuán)創(chuàng)始人兼董事長(zhǎng)張興海表示：“達(dá)成百萬(wàn)輛的里程碑，是跨界融合新模式的生動(dòng)實(shí)踐。通過(guò)深度的跨界合作，問(wèn)界不僅在速度和規(guī)模上取得了突破，更在高端市場(chǎng)和質(zhì)量上達(dá)到了新的高度。”其也是把問(wèn)界的成功歸功于賽力斯與華為的緊密合作。

余承東也表示，賽力斯與華為的合作越來(lái)越緊密，未來(lái)將繼續(xù)帶來(lái)更多創(chuàng)新和驚喜。

從之前被行業(yè)鄙夷的交出靈魂，到如今問(wèn)界交付百萬(wàn)輛。問(wèn)界的市場(chǎng)成功，向行業(yè)驗(yàn)證了華為智能汽車(chē)解決方案的可行性，為后續(xù)拓展多品牌合作提供了有力背書(shū)。

不過(guò)與科技大廠的合作，也意味著代價(jià)不菲，靠問(wèn)界達(dá)成新勢(shì)力最快百萬(wàn)交付的賽力斯，有三分之一收入都交給了華為。

2025年上半年，賽力斯向華為采購(gòu)了200億元，幾乎占同期總收入的三分之一；按照同期銷(xiāo)量估算，相當(dāng)于每賣(mài)一輛車(chē)，就有13.6萬(wàn)元流向華為。三年半的時(shí)間，賽力斯已向華為累計(jì)支付了750億元的采購(gòu)費(fèi)。

交完天價(jià)采購(gòu)費(fèi)還能盈利不菲

華為與問(wèn)界的關(guān)系可以說(shuō)是相輔相成，如果沒(méi)有問(wèn)界的成功，也就沒(méi)有現(xiàn)在華為在汽車(chē)市場(chǎng)的開(kāi)枝散葉，目前集齊五界的鴻蒙智行幾乎覆蓋了主流市場(chǎng)，不造車(chē)的華為在車(chē)圈的影響力還在與日俱增。

依托問(wèn)界系列的爆款表現(xiàn)，華為快速在智能汽車(chē)市場(chǎng)站穩(wěn)腳跟，鞏固了在智能座艙與智駕領(lǐng)域的行業(yè)影響力。

不過(guò)這些智能技術(shù)都需要不菲的價(jià)格，從招股書(shū)信息來(lái)看，賽力斯向華為采購(gòu)的內(nèi)容主要是零部件、配件、開(kāi)發(fā)服務(wù)、軟件、銷(xiāo)售及推廣服務(wù)、其他服務(wù)。

一是技術(shù)授權(quán)與渠道分成，包括品牌協(xié)同、終端渠道及相關(guān)營(yíng)銷(xiāo)服務(wù)；二是核心零部件采購(gòu)，覆蓋智能座艙、駕駛輔助系統(tǒng)及關(guān)鍵電子電氣組件；三是軟件相關(guān)收入，尤其是隨智能駕駛能力升級(jí)而不斷抬升的系統(tǒng)與硬件成本。

比如在問(wèn)界M9（參數(shù)丨圖片）上，有機(jī)構(gòu)根據(jù)配置拆解估算，智駕硬件成本約8.4萬(wàn)元，三電系統(tǒng)6.2萬(wàn)元，加上芯片及周邊配件約2萬(wàn)元，硬件部分總計(jì)超過(guò)16萬(wàn)元。

值得注意的是，在智能駕駛這一項(xiàng)上，成本并不會(huì)隨著規(guī)模增長(zhǎng)逐漸降低。目前華為智能駕駛輔助已經(jīng)從ADS 1.0、2.0一路迭代到3.0、4.0，這背后也是成本的不斷上漲，再加上華為背后的技術(shù)成本和銷(xiāo)售與營(yíng)銷(xiāo)的費(fèi)用，問(wèn)界支付的這些采購(gòu)費(fèi)也是明碼標(biāo)價(jià)，其他界也是要這么多。

從這天價(jià)技術(shù)采購(gòu)費(fèi)來(lái)看，賽力斯自身對(duì)于問(wèn)界產(chǎn)品的技術(shù)支持并不是很多，做的更多的是保證供應(yīng)鏈與產(chǎn)品質(zhì)量，所以問(wèn)界模式也是目前汽車(chē)行業(yè)中的一種全新模式，每賣(mài)一輛問(wèn)界，13.6萬(wàn)流向華為”不只是數(shù)字，更標(biāo)志著一種全新產(chǎn)業(yè)分工的誕生——“科技代工廠”模式。

汽車(chē)行業(yè)分析師張翔指出，這種分工格局源于賽力斯此前的發(fā)展基礎(chǔ)——此前自行研發(fā)的多款車(chē)型市場(chǎng)表現(xiàn)不及預(yù)期，通過(guò)與華為合作實(shí)現(xiàn)了突圍，因此在合作初期議價(jià)能力相對(duì)有限，主動(dòng)權(quán)更多掌握在華為手中。

750億花的一點(diǎn)也不虧

不過(guò)賽力斯本身是樂(lè)在其中的，因?yàn)榕c華為合作，讓自己從瀕臨破產(chǎn)的傳統(tǒng)車(chē)企，在短短三年半內(nèi)蛻變?yōu)槭兄党?600億元并實(shí)現(xiàn)盈利的新勢(shì)力頭部品牌，這是許多傳統(tǒng)想都不敢想的逆襲故事。

合作的益處直接體現(xiàn)在賽力斯的員工身上。

公司人均薪酬從2021年的14萬(wàn)元躥升至2024年的26萬(wàn)元，幾乎翻了一番。產(chǎn)業(yè)升級(jí)和智能制造的發(fā)展最終讓普通勞動(dòng)者的收入得到實(shí)質(zhì)性提升。

據(jù)賽力斯在招股書(shū)中強(qiáng)調(diào)，公司與華為合作，不涉及任何有關(guān)利潤(rùn)分成的安排。

賽力斯財(cái)報(bào)顯示，從2022年到2024年，其毛利率從8%飆升至23.8%，2025年上半年繼續(xù)提升至26.5%。而在2025年第三季度，賽力斯的毛利率已經(jīng)達(dá)到29.4%，在新勢(shì)力中“遙遙領(lǐng)先”。

即便是比亞迪與吉利這樣年銷(xiāo)幾百萬(wàn)輛的自主頭牌也很難做到如此大的利潤(rùn)，后者們更多的是以規(guī)模分?jǐn)偝杀?，而?wèn)界賣(mài)的是華為黑科技，再次印證了科技是第一生產(chǎn)力。

科技代工廠模式的現(xiàn)實(shí)與隱憂(yōu)

賽力斯科技代工廠模式本質(zhì)上是華為“技術(shù)鐵三角”對(duì)傳統(tǒng)汽車(chē)制造的一次“降維打擊”。依靠華為賦能，傳統(tǒng)車(chē)企擁有了頂尖的華為生態(tài)，還有全國(guó)約700家體驗(yàn)中心，市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)賦能，這一系列賦能背后都是有價(jià)格的。

其中750億元的累計(jì)采購(gòu)費(fèi)和單車(chē)13.6萬(wàn)元的成本，占據(jù)了賽力斯?fàn)I收的很大一部分。當(dāng)消費(fèi)者因“華為”而購(gòu)買(mǎi)問(wèn)界時(shí)，賽力斯自身的品牌價(jià)值便被稀釋?zhuān)磥?lái)基本上沒(méi)有品牌獨(dú)立性了。

同時(shí)隨著華為“五界”甚至更多“界”的布局，意味著賽力斯從“獨(dú)子”變?yōu)椤爸弧?，華為內(nèi)部資源被稀釋?zhuān)值苘?chē)型之間直接競(jìng)爭(zhēng)。

這些都是賽力斯未來(lái)要面對(duì)的隱憂(yōu)，但賽力斯真的沒(méi)得選，只能深度綁定華為，在2024年，賽力斯斥資115億元，入股了華為拆分出的車(chē)BU——引望。去年赴港敲鐘前，賽力斯已完成最后一筆交易，正式持有引望10%股權(quán)。

也有人可能會(huì)覺(jué)得三年時(shí)間就要交出750億技術(shù)費(fèi)，車(chē)企自己研發(fā)估計(jì)品牌都站住腳了，考慮到幾年前市場(chǎng)尚未成熟，傳統(tǒng)車(chē)企轉(zhuǎn)型需要時(shí)間、試錯(cuò)次數(shù)和市場(chǎng)驗(yàn)證機(jī)會(huì)，這些賽力斯都等不起，畢竟蔚來(lái)燒了一千億目前還是虧損階段，所以從這個(gè)角度來(lái)看，賽力斯是血賺的，技術(shù)采購(gòu)費(fèi)花的一點(diǎn)也不虧。

賽力斯副總裁康波在微博坦言：“沒(méi)有華為就沒(méi)有今天的問(wèn)界。” 這種坦誠(chéng)揭示了傳統(tǒng)車(chē)企智能化轉(zhuǎn)型中普遍面臨的兩難。自研的長(zhǎng)周期與高成本迫使許多車(chē)企走上聯(lián)合之路，但這條路通向的可能是一片充滿(mǎn)不確定性的領(lǐng)地。

不過(guò)相比于賽力斯交出靈魂以換取生存與速度，而吉利們則選擇自主造血以謀取未來(lái)和主權(quán)，這揭示了中國(guó)智能汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的兩條根本性道路。

與賽力斯的“借勢(shì)”形成鮮明對(duì)比的，是吉利等車(chē)企選擇的“長(zhǎng)期主義”自主路線(xiàn)。

目前吉利正全力押注下一代核心技術(shù)。其基于世界行為模型升級(jí)的全域AI 2.0系統(tǒng)，旨在讓車(chē)輛具備類(lèi)人的認(rèn)知與學(xué)習(xí)能力。高階智駕品牌 “千里浩瀚G-ASD” 則力圖實(shí)現(xiàn)從L2到L4的全場(chǎng)景覆蓋。

同時(shí)吉利致力于通過(guò) GEA全球新能源架構(gòu)等實(shí)現(xiàn)高度的零部件通用化，以降低研發(fā)與制造成本。同時(shí)，其 “千站萬(wàn)樁”補(bǔ)能計(jì)劃和面向商用車(chē)的“能源、運(yùn)力、金融”整套解決方案，顯示出構(gòu)建產(chǎn)業(yè)生態(tài)的野心。

從現(xiàn)階段來(lái)看，賽力斯用當(dāng)下的市場(chǎng)和生存，交換了未來(lái)的部分主動(dòng)權(quán)；吉利則用當(dāng)下的巨額投入和風(fēng)險(xiǎn)，押注對(duì)未來(lái)的定義權(quán)。目前很難簡(jiǎn)單斷言孰優(yōu)孰劣，前者是絕境下的最優(yōu)生存策略，后者是巨頭間的終極王者之爭(zhēng)。

不過(guò)可以肯定的是，未來(lái)五到十年，隨著技術(shù)變革放緩、市場(chǎng)格局固化，那些真正掌握核心科技、擁有生態(tài)主導(dǎo)權(quán)、并能實(shí)現(xiàn)可持續(xù)盈利的企業(yè)，無(wú)論是“賦能者”還是“自主者”，最終將定義中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)在全球版圖上的位置。