中生代大白

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近日，孫逢春院士在一期訪談中談到，國產(chǎn)車規(guī)模全球第一，技術(shù)領(lǐng)先，特斯拉都承認中國技術(shù)好，這下可不得了，評論區(qū)立馬淪陷！

有人質(zhì)疑這是“基本盤專家”的自嗨，也有人拿著特斯拉的技術(shù)參數(shù)反復(fù)比對，試圖證明中國品牌仍在“追趕”。

產(chǎn)業(yè)競爭從來不是單一技術(shù)參數(shù)的比拼，而是從規(guī)模到技術(shù)、從供應(yīng)鏈到全球化的系統(tǒng)較量。中國新能源汽車的超越，不是一句口號，而是十年技術(shù)積累與產(chǎn)業(yè)迭代的必然結(jié)果，這一結(jié)論與孫逢春院士深耕多年的研究成果相契合。

作為中國工程院院士、北京理工大學教授、博士生導(dǎo)師，這位深耕車輛電動化領(lǐng)域三十余年的權(quán)威專家，是中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)從無到有、從弱到強的見證者與核心推動者。自1982年投身車輛工程研究以來，孫逢春院士牽頭構(gòu)建了中國電動車輛、充換電站系統(tǒng)、車聯(lián)網(wǎng)等完整工程技術(shù)體系，創(chuàng)建了電動車輛國家工程實驗室等多個國家級科研平臺，先后以第一完成人斬獲2項國家技術(shù)發(fā)明獎二等獎、1項國家科學技術(shù)進步獎二等獎，還榮獲何梁何利基金科學與技術(shù)創(chuàng)新獎等重磅榮譽，用實打?qū)嵉目蒲谐晒於嗽谛袠I(yè)內(nèi)的頂尖地位。從主持北京奧運電動公交重點工程、打造我國第一支電動客車示范車隊，到推動新能源汽車國家三級監(jiān)控體系建設(shè)，他的研究始終扎根產(chǎn)業(yè)一線，其觀點更是基于數(shù)十年技術(shù)積累與產(chǎn)業(yè)實踐的客觀判斷。

從銷量數(shù)據(jù)看，比亞迪與特斯拉的全球地位逆轉(zhuǎn)，藏著一段極具戲劇性的翻轉(zhuǎn)故事。2011年，馬斯克在接受采訪時被問及比亞迪是否為競爭對手，竟大笑反問“你看到他們的車了嗎？”，直言不認為比亞迪有出色產(chǎn)品、技術(shù)不夠強大，甚至覺得其首要任務(wù)是“在中國活下來”，全然沒將其放在眼里。而如今格局已然反轉(zhuǎn)：比亞迪在2023年以302.4萬輛的新能源汽車總交付量，首次超越特斯拉（180.85萬輛）登頂全球銷冠；2024年延續(xù)優(yōu)勢，以427.2萬輛的總銷量進一步拉開差距，其中純電車型交付191.6萬輛，首次超越特斯拉純電車型的184.1萬輛，拿下全球純電銷冠。面對這一逆轉(zhuǎn)，馬斯克也公開改口，2023年轉(zhuǎn)發(fā)當年嘲諷視頻時坦言“那是很多年前的事了，如今他們的汽車競爭力很強”，2024年更在財報會上直言中國車企是“全球最具競爭力的”，若無貿(mào)易壁壘將“吃掉世界上大多數(shù)其他汽車公司”。馬斯克的態(tài)度轉(zhuǎn)變，正好印證比亞迪實力崛起。而這一切是中國新能源汽車全產(chǎn)業(yè)鏈支撐的必然結(jié)果。從寧德時代的動力電池到比亞迪的刀片電池，從華為的智能駕駛解決方案到地平線的芯片，中國已構(gòu)建起全球最完整的新能源汽車供應(yīng)鏈。特斯拉引以為傲的4680電池，在量產(chǎn)效率與成本控制上，仍面臨著中國電池企業(yè)的強力競爭。

技術(shù)層面的超越，更體現(xiàn)在場景化創(chuàng)新的落地能力與技術(shù)迭代速度上。特斯拉以Autopilot引領(lǐng)了輔助駕駛的浪潮，其FSD系統(tǒng)采用純視覺方案，不依賴高精地圖，通過攝像頭采集的圖像數(shù)據(jù)配合神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)算法感知路況，這一技術(shù)路線對算法能力要求極高。

而中國品牌不僅走出了更貼合本土場景的技術(shù)路徑，更在高階自動駕駛領(lǐng)域率先突破：華為2025年4月發(fā)布的ADS 4.0智駕系統(tǒng)，搭配高精度固態(tài)激光雷達、分布式毫米波雷達與視覺感知的多模融合方案，小鵬XNGP（原城市NGP）系統(tǒng)也完成大幅升級，二者在國內(nèi)復(fù)雜的城市道路（如無保護左轉(zhuǎn)、非機動車混行、臨時施工路段等）均實現(xiàn)了更穩(wěn)定的表現(xiàn)。

還有一個關(guān)鍵點，2025年12月，工信部正式授予長安、極狐兩款車型L3級有條件自動駕駛產(chǎn)品準入許可，標志著我國L3級測試從封閉場地邁入北京、重慶指定路段的實際道路試點階段。其中長安車型可在擁堵場景下的高速及快速路以50km/h實現(xiàn)單車道自動駕駛，極狐車型則能在高速路段以80km/h完成同類功能，比亞迪在深圳的L3測試更實現(xiàn)每萬公里僅0.3次的低接管率，遠超L2級水平。

孫逢春院士所指的“技術(shù)領(lǐng)先”，正是基于這種場景化創(chuàng)新與高階技術(shù)落地的雙重積累，正如他所言，中國新能源汽車在技術(shù)層面已達到國際先進水平，部分領(lǐng)域連特斯拉都需承認優(yōu)勢。當特斯拉的純視覺方案在國內(nèi)復(fù)雜路況中識別偏差時，中國品牌已通過多傳感器融合技術(shù)與L3級冗余設(shè)計，實現(xiàn)了更高的安全冗余與場景適配性。在電池技術(shù)領(lǐng)域，中國企業(yè)也已實現(xiàn)反超：比亞迪的刀片電池通過結(jié)構(gòu)創(chuàng)新提升了安全性與能量密度，寧德時代的麒麟電池則實現(xiàn)了全球最高的集成效率，支持10分鐘快充至80%電量。

不僅打破了北美市場的技術(shù)壁壘，更標志著中國新能源汽車從“出�！钡健霸钡膽�(zhàn)略升級。4.9萬輛的進口配額，約占加拿大2025年電動車預(yù)估銷量的15%，比亞迪元PLUS、蔚來ET5等車型已通過這一政策進入加拿大市場，與特斯拉Model Y展開直接競爭。反觀特斯拉，其在加拿大的銷量因美國產(chǎn)車型仍受北美自貿(mào)協(xié)定關(guān)稅規(guī)則影響，不得不通過降價維持市場地位，而中國品牌憑借成本優(yōu)勢與技術(shù)適配性，正快速搶占份額。

面對質(zhì)疑，我們無需陷入“非黑即白”的爭論。特斯拉作為行業(yè)開拓者，其在三電系統(tǒng)、自動駕駛算法上的貢獻值得尊重，但中國新能源汽車的超越，本質(zhì)是后發(fā)者通過“市場換技術(shù)”實現(xiàn)的產(chǎn)業(yè)逆襲，這正是孫逢春院士等一代代科研工作者與企業(yè)家共同努力的結(jié)果。從早期依賴外資技術(shù)合作、在合作中“受氣”，到如今建立自主技術(shù)體系、擁有專屬品牌矩陣，中國品牌用十年時間完成了從“跟跑”到“并跑”再到“領(lǐng)跑”的跨越。這種超越不是一蹴而就的，而是百萬工程師夜以繼日的研發(fā)投入，是全產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同創(chuàng)新的必然結(jié)果。

“特吹”與“軟骨人”的質(zhì)疑，本質(zhì)是對產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)律的漠視，更是對中國科研工作者數(shù)十年深耕的忽視。當中國新能源汽車在全球市場攻城略地時，我們更需要理性看待差距與優(yōu)勢：在碳化硅芯片、高階算力芯片等領(lǐng)域，中國品牌仍需追趕，但在電池材料、熱管理技術(shù)、場景化智能駕駛等領(lǐng)域，已實現(xiàn)反超。這種動態(tài)的技術(shù)博弈，正是產(chǎn)業(yè)進步的核心動力。