給電動自行車充電后

你會留意實際耗電量嗎？

禪城街坊陳先生發(fā)現(xiàn)

自家電動車1.6度的電池

公共充電樁充完耗了近2.6度

多出來的1度電究竟去哪了？

是充電樁“虛標”，還是另有隱情？

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新車充電：1.6度電池“吃”了2.69度電？

家住禪城的陳先生，去年11月底花4800元購入一輛雅迪電動自行車，配備72伏23安的石墨烯鉛酸電池。按公式計算，電池額定容量約為1.66度電，這是電池能容納的最大電量。

今年1月10日，陳先生在小區(qū)樓下“涌鑫充電棚”首次充電，選擇了“6元充滿自停”服務?？沙潆娊Y束后，賬單讓他當場愣住：耗時約12小時45分鐘，總充電量竟達2.69度，比電池理論容量多出1.03度，超出比例超60%。

“就好像50升油箱加了60升油一樣，太奇怪了?！标愊壬鷿M心疑惑，他明確表示從未改裝過車輛電池，“即便有損耗，正常也只按百分之幾算，現(xiàn)在這差距都快翻倍了，我懷疑充電樁在虛假計費。”他希望充電樁運營公司正視問題，修正參數(shù)，杜絕亂收費。

疑點難解：多方回應各執(zhí)一詞

發(fā)現(xiàn)問題后，陳先生第一時間聯(lián)系了充電樁運營公司。對方解釋，普通鉛酸電池充電器效率約80%，再加上車輛待機、線路損耗及電池后期“浮充”，都會耗電。

他們還根據(jù)這些因素，折算得出2.48度的“理論值”，但這與2.69度的實際賬單仍有差距。

那么，銷售方對此又怎么看呢？記者隨后找到了售賣這輛電動車的車行。

店員稱，如果按原裝電池和充電器計算，不可能產生兩度電量，這個結果只有三個可能原因，要么經過改裝，要么被人拔過插頭，要么充電樁有問題。

“72乘23算下來就是一點多度，怎么也到不了兩度電?！钡陠T表示，原裝電池和充電器搭配，即便完全沒電，充滿也只需8-9小時，耗電量多在1.5-1.6度左右。

記者提出，有沒有懷疑過可能是其它人為原因，比如充電過程被拔了插頭。對此，陳先生予以否認：“廠家提供的充電電量曲線圖能證明，十多個小時里車輛一直處于充電狀態(tài)。”

充電棚設計存隱患

運營商、廠家說法不一

為了核實情況，記者首先來到了涉事的泰豐千璽灣小區(qū)充電棚。在這里，記者發(fā)現(xiàn)了一個可能影響計費的設計：在一分鐘內，拔掉一輛正在充電的車，立刻插上另一輛車的充電器，系統(tǒng)并不會中斷計費，而是會繼續(xù)累積電量。這意味著，如果充電槍被他人誤拔誤插，可能會產生不屬實的賬單。

記者就此向小區(qū)物業(yè)申請調看監(jiān)控，但未獲回應。

隨后，記者再次聯(lián)系涌鑫充電樁運營商李先生：“不同場合、情況會有差異，相差半度左右很正常，少許差異我也解釋不了，技術上的東西我們不一定專業(yè)。國家有明文規(guī)定，我們不會在電費上搞問題，有什么可以在服務費上加收錢，不會在電費電價上耍花樣的?！?/p>

運營商承認存在差異，但將原因歸咎于技術復雜，未能給出清晰解釋。記者又聯(lián)系了充電樁的生產廠家，得到了一個從技術角度出發(fā)的分析。對方解釋電池充電效能會受環(huán)境氣溫等方面影響。

涌鑫充電樁廠家黃女士：

“25℃以上時，鉛酸電池內部活性物質活躍，充電效率高，能達到額定能量；

25℃以下時，每降低1℃，電池容量損耗就減少1%，低溫會讓電解粘液稠度增加，活性物質不易反應，導致電池容量衰減，充滿時間變長，耗電量也會更高?！?/p>

并非個例！充電量“超標”的三大核心原因

廠家的解釋指向了客觀的技術損耗。記者查閱資料發(fā)現(xiàn)，實際充電量高于電池標稱容量，并非個例。

不光是電動自行車，連電動汽車也普遍存在這種現(xiàn)象。主要原因可以歸結為幾點：

1. 能量轉換必有損耗：充電器工作時發(fā)熱、線路傳輸過程中發(fā)熱，都會消耗部分電能；

2. 電池的自我保護機制：電池不會真正用到“零電量”，充電末期會進入涓流浮充階段；

3. 環(huán)境與電池健康影響：低溫、電池老化都會降低充電效率，導致“充進去的電”變少，“用掉的電”變多。

消費提醒

這件事也提醒我們，充電樁計費顯示的是“輸出電量”，而非車輛“接收電量”，這中間的“損耗賬單”該由誰承擔，目前缺乏明確標準。

對于廣大車主來說，幾度電的錢雖不多，但“小數(shù)怕長計”，更怕的是糊涂賬。如何讓充電消費變得明明白白，不僅需要企業(yè)更透明的解釋，或許也需要行業(yè)在計量標準上，給出更清晰的答案。

你是否也遇到過充電賬單“超標”的情況？

對于充電樁計費透明化有哪些看法？

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來源：小強熱線（記者：何滿燦）

編輯：吳自強????

責編：李 鋒?

監(jiān)審：黃柏琳