2025年，劉強東重回臺前，曾坦言：“過去五年是京東失落的五年，是走下坡路的五年，應(yīng)該算是我創(chuàng)業(yè)史上最沒有特色、貢獻價值最少的五年。未來，每年都有一個超級項目?！?/strong>

2026年剛開始，劉強東就出手了。

德邦股份公告主動退市，京東以溢價三成收購剩余股份，將德邦全部收歸囊中。

至此，劉強東的物流帝國版圖，拼上了至關(guān)重要的一塊拼圖。

德邦主動退市，京東物流溢價三成收購剩余股份

停牌3個交易日后，德邦股份（603056.SH）揭曉最終答案，其發(fā)布公告，以每股19元的價格主動退市，對應(yīng)市值190億元。

圖源：德邦股份公告

與此同時，京東物流公告，將在獲得德邦的股東批準后，立即向德邦股東發(fā)出擬現(xiàn)金選擇權(quán)，以每股人民幣19.0元的價格收購德邦所有剩余股份。假設(shè)所有擬現(xiàn)金選擇權(quán)均被德邦股東全部行使，價值預計約為人民幣37.97億元。

圖源：電商派

目前，京東物流持有約80.01%的總德邦股份（不包括德邦庫存股），其會再掏出近38億元的真金白銀，將德邦徹底收入囊中。

值得一提的是，19元這個價格，較停牌前一日市價溢價超35.3%，也遠超A股主動退市平均2%-10%的溢價水平。

此外，從公告細節(jié)來看，退市方案設(shè)置了嚴格的合規(guī)門檻：終止上市需經(jīng)出席股東會的全體股東所持有效表決權(quán)三分之二以上通過，同時還須經(jīng)小股東群體的三分之二以上通過?，F(xiàn)金選擇權(quán)的股權(quán)登記日擬定為2026年2月6日。

可以看出，劉強東本次對德邦的收購是有誠意的，同時也與其一貫倡導的“合規(guī)經(jīng)營”理念保持一致。

其實，德邦退市的消息其實并不算令人意外。

畢竟，早在2022年，京東集團通過旗下京東卓風推進對德邦的收購時，就明確承諾，要在收購完成之日起的五年內(nèi)，解決京東物流與德邦股份的同業(yè)競爭問題。

2022年京東卓風成為德邦股份的間接控股股東 圖源：新浪財經(jīng)

一諾千金。

這一承諾自然也成為投資者一直以來關(guān)注的焦點，而隨著日期將近，有不少人開始在互動平臺詢問進展。

比如，據(jù)每日經(jīng)濟新聞消息，2025年12 月 31 日，就有投資者在上證 e 互動平臺向德邦股份（603056）追問解決方案：“同業(yè)競爭問題是否已經(jīng)徹底解決？目前重疊是哪方面，有困難嗎?！?/p>

除此之外，“同業(yè)競爭問題”的確是一道無法回避的剛性難題。

目前的物流行業(yè)中，快遞、快運與供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)的邊界并沒有明確劃分，其中，僅供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)就囊括倉配一體化、干線運輸、末端配送等不少環(huán)節(jié)。

因此，對于京東物流和德邦股份兩家上市公司，業(yè)務(wù)的重疊是必然的，面臨的同業(yè)競爭質(zhì)疑也是必然的。

近年來，雙方關(guān)聯(lián)交易規(guī)模持續(xù)擴大，進一步凸顯了業(yè)務(wù)整合的緊迫性。

那么，如今德邦股份的主動退市，不僅是京東物流對當初承諾的兌現(xiàn)，也是最直接、最徹底的解決方案。

“公路快運之王”德邦的黃金時代

作為國內(nèi)首家通過IPO登陸A股的民營物流企業(yè)，德邦物流一度被稱為中國的“公路快運之王”。

圖源：微博

1996年，德邦股份成立，以零擔業(yè)務(wù)起家，以快運業(yè)務(wù)為核心業(yè)務(wù)。

2018年，德邦上市。初期曾創(chuàng)下股價30.91元/股、市值約300億元的高光時刻。

然而，隨著行業(yè)競爭加劇，業(yè)績壓力也在與日俱增。

2018年，創(chuàng)始人崔維星在戰(zhàn)略發(fā)布會上宣布“德邦物流”正式更名為“德邦快遞”，并宣稱要全面發(fā)展大件快遞業(yè)務(wù)，消除大件歧視。

此后，德邦快遞業(yè)務(wù)收入一度達到40多億元，但代價是整體毛利率從17.77%暴跌到13.41%。

另一邊，順豐、中通等巨頭紛紛進軍快運市場，德邦腹背受敵。

業(yè)績下滑直接反映在股價上。上市后，德邦股價一路下滑，最低時徘徊在10元/股左右。

2022年被京東收購那一年，德邦股份歸母凈利潤同比激增345.37%，2023年和2024年在此基礎(chǔ)上分別續(xù)增13.32%和15.41%，整體表現(xiàn)優(yōu)于收購前水平。

不過，短期業(yè)績?nèi)悦媾R壓力。2025年前三季度，公司歸母凈利潤虧損2.77億元，同比減少153.54%，負債率雖較峰值有所回落，但截至2025年9月末仍達80.88億元。

因此，在這種情況下，退市不失為一種減負。

近年來，快遞物流領(lǐng)域并購并不是什么新鮮事。

據(jù)宋輝整理，近5年內(nèi)就有不下5個案例：

2020年7月，中通快遞收購海爾集團旗下的日日順樂家智能快遞柜等；

2020年8月，京東物流以30億元全資收購跨越速運；

2021年9月，順豐完成對東南亞快遞巨頭嘉里物流的控股，持股51.8%；

2021年12月，極兔速遞68億元收購百世快遞國內(nèi)業(yè)務(wù)；

以及2022 年 3 月，京東物流以近90億元獲得德邦快遞控制權(quán)等等。

至于為什么？

一方面，快遞行業(yè)已從增量擴張邁入存量博弈階段。依托電商紅利的高速增長期逐漸遠去，行業(yè)增速放緩。

數(shù)據(jù)顯示，2025 年我國快遞業(yè)務(wù)量完成 1990 億件，同比增長13.7% ，增速低于 2024 年的 21.5%。

2025年快遞量變化 圖源：虎嗅APP

然而，物流行業(yè)的規(guī)模效應(yīng)顯著，單票成本與業(yè)務(wù)量呈反比，頭部企業(yè)為鞏固競爭優(yōu)勢，便會通過并購提升實力。

另一方面，從企業(yè)戰(zhàn)略層面看，并購不失為一種突圍策略。

企業(yè)通過并購，可以快速補齊業(yè)務(wù)短板，如順豐收購嘉里物流拓展跨境網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)了從單一快遞向一體化供應(yīng)鏈的轉(zhuǎn)型。

此外，冷鏈、跨境、智能末端等細分賽道崛起，企業(yè)通過并購可快速獲取相關(guān)資源，規(guī)避自建網(wǎng)絡(luò)的高成本與長周期。

由此看來，公路快運業(yè)“領(lǐng)頭羊”德邦的主動退市，既有大環(huán)境下的明智止損，也有戰(zhàn)略層面的考量。

劉強東物流帝國的最后一塊拼圖

“我們自建物流的初心，就是要降低社會化物流成本、提升行業(yè)效率，做真正有價值的事?！眲姈|曾在解讀京東物流戰(zhàn)略時如此表示。

德邦退市后，既無需受限于上市公司的信息披露節(jié)奏與盈利短期壓力，又將在資產(chǎn)調(diào)配、業(yè)務(wù)協(xié)同、管理架構(gòu)等層面與京東物流實現(xiàn)更深層次的整合。

由此，京東物流的商業(yè)版圖也更加清晰：達達（即時物流）、京東物流（合并德邦）、跨越速運三大體系成型。

其中，達達專注本地即時配送；德邦的快運、大件物流優(yōu)勢與京東物流的倉配一體互補，強化全域綜合物流服務(wù)能力；跨越速運則專注高時效航空運力，三者覆蓋即時、綜合、高時效三大核心場景，形成物流服務(wù)矩陣。

從劉強東強調(diào)的“長期主義”角度來看，此次推動德邦主動退市，是這種思維的又一次實踐。

截至2026 年 1 月 14 日收盤，快遞行業(yè)自營體系的兩大品牌，順豐控股（06936.HK）市值 1782 億港元，京東物流（02618.HK）市值 774 億港元。

隨著“京邦達跨”體系的完善，我們很難不期待，京東物流會打出怎樣的組合拳效應(yīng)。

作者 | 宋輝