1/ 我是最航運丹尼斯，續(xù) 2026年1月12日 和 2026年1月13日 前天昨天都寫了，觀點明確

一句話：對年前影響已經有限，集中搶運將在本就淡季的3月，反而會讓4月需求更淡。

2/ 截圖自極羽平臺

3/ 除了個人對退稅取消需求節(jié)奏的判斷，還需要提醒的是光伏/儲能往往本身有合約或批量出貨申請?zhí)貎r，然后非真實需求新增只是前移的可能增量剛好落在淡季。各方更應該關注的是基于目前因素行業(yè)全面復航的節(jié)奏是3-6個月完成還是整個過渡階段會拉升到整個2026。目前 達飛自營船海洋聯(lián)盟航線以FAL1一條航線為例，東向大規(guī)模常態(tài)復航的第一波預期到達始發(fā)港會在我們過年節(jié)中節(jié)后開始，可以節(jié)省至少一條船出來。

4/ 續(xù) 馬士基 MAERSK DENVER 再次完成一次紅海/蘇伊士運河通航，后續(xù)還將有更多船舶跟進。 昨天講了重點，一個是三周內成功完成直穿，一個是美國船籍，為美國政府和軍事物流的，高敏感相對高風險。而且馬士基公告直穿前都通知了客戶，客戶接受。那么在接下來一段時間內，其進行此類試航的頻率大概率將明顯提高。這可能體現為如昨天所推：

在 MECL 航線 上同時使用東行與西行雙向通航； 在該航線增加更多船舶； 在其他航線上進行單向通航； 或上述方式的組合。 只要以色列—胡塞武裝關系沒有出現突變，我們可以較為確定地預期：未來一到兩周內，至少還會有一艘馬士基船舶進行一次西行紅海通航。有興趣可以通過船視寶跟蹤特別是在附近區(qū)域關閉AIS的，或者馬士基哪天公告的時候，那條船在穿越時沒有關AIS，也表明風險評估降低。

那么，對其他船公司意味著什么？ 結合達飛 INDAMEX 航線（正式常態(tài)雙向直穿） 的相關動態(tài)，馬士基在 MECL上使用兩艘船舶通航（仍在測航），意味著目前已有兩條北美航線（中東印巴美線）正在使用紅海通道。 遠東-地中海/北歐航線上，達飛自營船大規(guī)模復航，要么單向要么雙向直穿，大概占到整個市場5%-10%的運力。ONE最近宣布在 GFS 運營的紅海航線上進行艙位租賃； 陽明海運總經理的公開表態(tài)，暗示 Premier Alliance也正在為即將到來的試航“升溫”； 綜合上述情況，以及馬士基信心提升向同行釋放的信號，如果停火條件持續(xù)得到滿足，當前零星的通航嘗試很可能在短期內演變?yōu)橐还伞胺€(wěn)定但仍克制的通航流”。

5/ 對貨主而言，是機遇也是風險。根據各大船公司網絡恢復的速度與范圍不同，接下來的演變對貨主而言可能是一把雙刃劍： 一方面，過渡階段運力回流可能帶來運價下行； 另一方面，航線穩(wěn)定性與準班率面臨新的不確定性，可能成為需要警惕的潛在沖擊，比如系統(tǒng)冗余本就較低的歐洲港口。

6/ 回到今天標題， 關于加沙?；饏f(xié)議第二階段的消息開始增多。我們客觀分析匯總：

• 哈馬斯代表團已抵達開羅，與埃及調解方就第二階段停火安排展開會談

• 卡塔爾公開確認，正與埃及、土耳其協(xié)同，推動第二階段啟動

• 討論內容集中在三點：
  拉法口岸是否重新開放
  加沙治理是否移交給“獨立的巴勒斯坦技術委員會”
  以色列軍隊是否、以及如何進一步撤離

說明：第二階段已經進入“實質性談判窗口”，但這并不等于“馬上執(zhí)行”。

7/ 從過往經驗和現實政治約束看，至少還有二道坎：

治理結構不是“說交就交”。所謂“獨立的巴勒斯坦技術委員會”，并非現成機構：

• 需要巴勒斯坦內部各派默認

• 需要外部調解方與捐助方背書

• 還要解決與巴勒斯坦民族權力機構（PA）的關系

第二階段與第一階段的最大不同在于：

• 第一階段：以?；?、人道援助為主

• 第二階段：涉及實際軍事撤離與治理讓渡

而這正是以色列國內政治博弈最集中的部分。

在撤軍范圍、節(jié)奏、監(jiān)督機制沒有明確之前，任何“執(zhí)行時間表”都只能是區(qū)間判斷，而不是確定日期。

8/ 綜合目前公開信息拍腦袋判斷：若談判推進相對順利，第二階段最早或將在3–4月進入執(zhí)行層面，但這一進展仍高度取決于以色列撤軍節(jié)奏及加沙治理安排的落地情況。

這一時間區(qū)間判斷，主要基于以下三點邏輯：

• 第一階段從實質談判到正式生效，實際推進周期約為8–12 周；

• 第二階段相關談判與接觸已于近期重新啟動，但仍處于技術與政治磋商階段；

• 現實政治約束決定，該階段難以在2月內完成。

9/ 今天到此，明天再見，我的微信號zestdennis.