Introduction

導(dǎo)語

當(dāng)中國18家主流上市車企利潤(rùn)總和僅占豐田汽車一家同期利潤(rùn)的39%時(shí)，中國汽車產(chǎn)業(yè)“大而不強(qiáng)”的盈利困境便無比真切。

文/孔文清

過去三年，行業(yè)在“內(nèi)卷”中狂奔：銷量增長(zhǎng)而利潤(rùn)下滑，超250家相關(guān)企業(yè)黯然退場(chǎng)，價(jià)格戰(zhàn)蔓延至全產(chǎn)業(yè)鏈。這場(chǎng)伴隨轉(zhuǎn)型的“苦日子”，終點(diǎn)何在？跡象表明，一場(chǎng)深刻的出清正在發(fā)生，而2026-2027年，將成為關(guān)鍵拐點(diǎn)。

一、殘酷現(xiàn)實(shí)：增長(zhǎng)背后的利潤(rùn)懸崖

中國汽車市場(chǎng)呈現(xiàn)出一種“畸形”繁榮。2023年至2025年，國內(nèi)汽車總銷量從2980萬輛穩(wěn)步增長(zhǎng)至3180萬輛，但行業(yè)的平均利潤(rùn)率卻從5.0%下滑至4.3%，陷入“增量不增利”的窘境。這一矛盾在乘用車市場(chǎng)尤為突出：三年間零售量增長(zhǎng)約3%，行業(yè)總利潤(rùn)卻下降了8.2%。

與此同時(shí)，市場(chǎng)格局正經(jīng)歷劇烈洗牌：以比亞迪、吉利、奇瑞為首的自主品牌強(qiáng)勢(shì)崛起，前五強(qiáng)市占率已突破44%；而合資品牌整體份額則從29.7%收縮至20.2%，大眾、本田、日產(chǎn)等昔日的市場(chǎng)主導(dǎo)者份額持續(xù)滑落。這場(chǎng)以利潤(rùn)為代價(jià)的份額爭(zhēng)奪戰(zhàn)，構(gòu)成了“內(nèi)卷”的核心圖景。

二、全鏈承壓：從制造端到服務(wù)端的寒意

內(nèi)卷的代價(jià)絕不僅限于整車廠，寒意在整條產(chǎn)業(yè)鏈上共振。上游核心零部件領(lǐng)域，慘烈的價(jià)格戰(zhàn)已然上演。以動(dòng)力電池為例，其價(jià)格在過去三年累計(jì)下跌超過40%，大量中小型電芯生產(chǎn)商的毛利率被壓縮至10%以下，部分企業(yè)因訂單短缺陷入停產(chǎn)。芯片等關(guān)鍵部件同樣面臨降價(jià)壓力。

下游的汽車流通與服務(wù)體系同樣艱難。經(jīng)銷商庫存系數(shù)長(zhǎng)期高于1.5的警戒線，終端持續(xù)不斷的價(jià)格戰(zhàn)讓新車銷售利潤(rùn)縮水超30%。

過去三年，已有超過一萬家4S店選擇關(guān)?；蜣D(zhuǎn)型。寒意甚至蔓延至行業(yè)服務(wù)領(lǐng)域，汽車廣告投放預(yù)算收緊，垂直類媒體營(yíng)收下滑15%-20%，大量區(qū)域性營(yíng)銷公司因客戶預(yù)算削減而倒閉。整個(gè)產(chǎn)業(yè)生態(tài)，都在為這場(chǎng)轉(zhuǎn)型陣痛買單。

三、黎明信號(hào)：集中度提升與競(jìng)爭(zhēng)范式轉(zhuǎn)變

然而，持續(xù)三年的惡性競(jìng)爭(zhēng)已出現(xiàn)收斂的明確信號(hào)。最根本的變化是市場(chǎng)集中度的快速提升，品牌“馬太效應(yīng)”加劇。銷量排名前十的品牌，其合計(jì)市場(chǎng)占有率已從52.8%顯著提升至65.1%，資源正加速向頭部企業(yè)匯聚。

政策導(dǎo)向也在發(fā)生關(guān)鍵轉(zhuǎn)變，從普惠性補(bǔ)貼轉(zhuǎn)向技術(shù)驅(qū)動(dòng)。2026年起實(shí)施的新能源汽車購置稅“免征改減半”政策，旨在通過設(shè)立技術(shù)門檻，倒逼企業(yè)進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新，而非依賴價(jià)格補(bǔ)貼。同時(shí)，領(lǐng)先企業(yè)正通過主動(dòng)整合與模式創(chuàng)新來穿越周期。例如，吉利完成旗下品牌的整合優(yōu)化，奇瑞進(jìn)行國內(nèi)業(yè)務(wù)的事業(yè)群重組。這些變化共同預(yù)示著，以盲目降價(jià)為核心的競(jìng)爭(zhēng)階段正在接近尾聲。

四、拐點(diǎn)預(yù)判：2026年筑底與2027年回升

綜合行業(yè)周期、政策與企業(yè)戰(zhàn)略判斷，中國汽車產(chǎn)業(yè)的內(nèi)卷將在2026年底基本結(jié)束，并于2027年迎來明確的盈利回升拐點(diǎn)，形成“先筑底、后回升”的路徑。

但2026年中國汽車行業(yè)將迎來一個(gè)嚴(yán)酷的冬天。購置稅政策調(diào)整可能帶來短期市場(chǎng)觀望，被嚴(yán)重透支的市場(chǎng)面臨休整，預(yù)計(jì)全年銷量將會(huì)下降8%左右。

很多車企將會(huì)熬不過這個(gè)冬天。

行業(yè)的出清進(jìn)程將進(jìn)入收官階段，年銷量長(zhǎng)期低于10萬輛的邊緣車企極有可能退出市場(chǎng)。價(jià)格戰(zhàn)的規(guī)模和烈度將顯著減弱，預(yù)計(jì)較2025年縮減40%。行業(yè)整體利潤(rùn)率有望在4.3%-4.5%的區(qū)間內(nèi)實(shí)現(xiàn)低位企穩(wěn)，部分頭部車企憑借規(guī)模和成本優(yōu)勢(shì)率先實(shí)現(xiàn)盈利增長(zhǎng)。

2027年則有望開啟“盈利回升”新周期。多重積極因素將形成共振：市場(chǎng)集中度達(dá)到新臨界點(diǎn)，TOP7品牌份額預(yù)計(jì)突破70%，規(guī)模效應(yīng)極大攤薄研發(fā)與制造成本；智能駕駛、固態(tài)電池等下一代技術(shù)進(jìn)入商業(yè)化落地階段，帶動(dòng)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)性溢價(jià)提升；中國車企的出海模式從單純產(chǎn)品貿(mào)易，升級(jí)為“技術(shù)輸出+本地化生產(chǎn)”，高毛利的海外業(yè)務(wù)收入占比將從15%提升至25%以上；同時(shí)，汽車金融、軟件訂閱服務(wù)等高附加值業(yè)務(wù)將成為新的利潤(rùn)增長(zhǎng)點(diǎn)。預(yù)計(jì)到2027年，行業(yè)平均利潤(rùn)率將回升至5.0%以上，回歸至2023年水平，頭部中國品牌利潤(rùn)率有望達(dá)到7%-8%，接近國際主流車企的盈利水準(zhǔn)。

結(jié)語

中國汽車產(chǎn)業(yè)這場(chǎng)長(zhǎng)達(dá)三年的“苦日子”，實(shí)質(zhì)是一場(chǎng)從粗放式規(guī)模擴(kuò)張向高質(zhì)量?jī)?nèi)涵發(fā)展轉(zhuǎn)型的深刻陣痛。它既是一個(gè)殘酷的淘汰賽，也是一個(gè)錘煉核心競(jìng)爭(zhēng)力的熔爐。隨著市場(chǎng)格局趨于穩(wěn)定、技術(shù)壁壘逐步建立、盈利模式日益多元，行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的底層邏輯已經(jīng)改變：從價(jià)格血戰(zhàn)轉(zhuǎn)向價(jià)值創(chuàng)造，從數(shù)量比拼轉(zhuǎn)向技術(shù)決勝。對(duì)于企業(yè)而言，穿越周期并非意味著競(jìng)爭(zhēng)的結(jié)束，而是站在一個(gè)以技術(shù)創(chuàng)新、全球布局和生態(tài)構(gòu)建為核心的新起點(diǎn)上。