高鐵每次進入山東省就降速，有些車次從平均時速200多公里直接降到150多公里。你以為這是鐵路局故意？但降速背后，實際隱藏著山東在全國最大的一個優(yōu)勢。

這優(yōu)勢本身就跟高鐵有關，而且還不是全國人民都能“享受”到，只有山東人才有這個“煩惱”。

3000公里以上，速度就得降

我們認可的高鐵速度，最好一路風馳電掣，始終保持在200甚至250公里以上。實際上的高鐵速度，跑得快只是在最遠的兩個高鐵站之間，一旦接近下一個高鐵站，或者是站點與站點之間過于密集，高鐵就得提前做降速運行準備。

舉個例子，比如北京到鄭州的高鐵，如果中間全程不停車，列車自北京駛出后，基本上可以全線路全速運行，只有到接近鄭州才用減速。實際上，北京到鄭州高鐵，起碼在每個地級市站點都要停車。因此，高鐵的速度就不可能全線路高速行駛，必然有快有慢。

山東省的情況恰恰就是如此，而且還把各個站點的停車發(fā)揮到了極致。為什么？因為截止到2025年底，山東高鐵運營里程達到了3000公里以上，在全國排第一?？隙ㄟ€有人疑惑，里程最長跟高鐵降速有什么關系？其實這背后大有關系。

先來看一下山東省面積15.7萬平方公里，再來看一下山東省的地級市數量，一共是16個?？闯鲩T道來了嗎？十幾萬平方公里的土地上，高鐵里程竟然在3000公里以上，想象一下線路的密集度有多高。

在其他省份，有些地級市至今都還未通高鐵。但是在山東省，不要說地級市，就連縣級市與縣級市之間，都已經在接通高鐵了。

比如在膠東半島，如果僅僅是地級市之間通高鐵，高鐵站的數量一個巴掌數得過來。而現在膠東半島的龍口、招遠、萊陽、海陽、乳山、文登等縣級城市都已經通上了高鐵。別的省份還在打造地級市與地級市之間的交通和經濟圈，山東省已經在打造經濟強縣的經濟圈了。

一句話，高鐵線路里程長了，站點也更加密集化，高鐵運行類似于公交車。再舉一個不太恰當的例子，好比19世紀的英國，城市和鄉(xiāng)村之間都通了鐵路。所以你去看《福爾摩斯探案集》，里面總是提到福爾摩斯與華生去某個鄉(xiāng)村探案，哪怕路程很短，乘坐的也是火車。而現在，山東人出門就能坐高鐵，這跟19世紀福爾摩斯的交通出行在邏輯上是一致的。

出門能坐到高鐵，卻不能夠讓高鐵始終保持最快速度。站點太過于密集，列車得頻繁的提速與降速。為了保證運行安全，列車的最高速度只能控制在一個較低區(qū)間。北京到青島的G1061次列車，從北京到濟南這段路程，中間?？康氖堑丶壥幸陨系恼军c，而且只有天津和德州兩個高鐵站，平均車速可以達到208公里左右。

從濟南到青島之間，速度直接就降到了154公里左右，中間雖然也只停靠三四個站點，但列車還是會經過那些不停靠的站點，站點與站點之間的距離較短，最終使得列車的速度只能降低。

因此總結來看，以山東省的面積和鐵路里程以及高鐵站點數量，列車在行駛的時候，只能以降速來保證運行穩(wěn)定。有人覺得這是犧牲速度，其實并非如此，這是把高鐵當成了公交車來運營。高密度、高頻次的運營體系之內，就像城市公交那樣，只能走走停停，不可能開到180邁。

所以說，這是一種甜蜜的煩惱。不光山東省，國內其他經濟發(fā)達的區(qū)域，只要高鐵里程長、站點密集，或多或少都存在類似的情況。

經濟圈內的交通要的不是速度

把目光轉向華南，廣東省的高鐵里程也很長。不過高鐵站點的分布沒有像山東省那樣均勻，而是主要分布在珠三角以及連接粵西地區(qū)的沿海地帶。

從廣州南站可以乘坐城際列車暢游珠三角。列車的發(fā)車頻率已經公交化，而且車廂內的設置，站位空間明顯比座位空間要多。列車沿途?？康恼军c也很多，很多甚至都是縣級以下的鎮(zhèn)級站點。從始至終，這都不是為了追求更快的速度，而是為了確保在同一個經濟圈內，交通出行更加普及和便利化。

長三角地區(qū)也是類似的情況，城鎮(zhèn)是密集的，城市與城市之間基本上都連成了片，甚至有些城市與城市之間、鎮(zhèn)與鎮(zhèn)之，都已經打破了行政區(qū)域界限。在這種情況下，高鐵站點的設置不會再按照傳統(tǒng)的行政區(qū)域劃分，而是會單純地按照人口密度、客流量等經濟和其他情況來進行劃分。

因此在其他省份，高鐵站點的設置基本上是省會城市一個，地級城市挨個劃分，這種方式屬于“行政劃分密度”，城市位于哪里，高鐵站點就會在哪里。而像山東、珠三角、長三角這些地區(qū)，高鐵站點的設置已深入到縣級市以下，完全打破了行政區(qū)域格局。密度增加的背后，正是經濟發(fā)展的真實情況。

最后還要考慮到地形以及氣候因素。山東以丘陵地形為主，在經濟強縣相對集中的膠東半島地區(qū)，這里偏偏河流匯集，再加上地形影響，一定程度上會干擾到高鐵的運行速度。

氣候和季節(jié)因素同樣對高鐵的運行構成影響，還是在半島區(qū)域內，在冬季的時候不但盛行大風，暴雪天氣往往也會突然降臨。比如山東煙臺，這里每年的暴雪天氣甚至比東北還要強勢。而在這一地區(qū)，正好有煙臺到榮成的高鐵線路，冬季一旦遇到暴雪或者是大風天氣，列車行駛的速度會降低到每小時百公里以下。

對比來看，自然因素的影響實際上小于經濟因素，因為它的影響帶有明顯的季節(jié)性。再者，即便是一些丘陵地帶，高鐵在規(guī)劃之時也已經考慮好了未來的運營狀況。更不要說國內其他地方的高鐵，有些地形地貌要比山東還要復雜。

所以，山東人感受到的“降速煩惱”，主要原因就是高鐵站點在省內相當密集。未來，隨著高鐵線路的進一步密集化，這種感受恐怕會更強烈。