貝克街探案官

山子高科V17不是一款車，而是一次對整個汽車行業(yè)的“公開考試”

作者：車行運

當?shù)貢r間1月6日至9日，拉斯維加斯CES2026現(xiàn)場傳來一條足以重塑汽車產業(yè)邏輯的重磅消息——英偉達正式發(fā)布開源推理VLA模型Alpamayo，并同步開放自動駕駛仿真工具鏈與高質量訓練數(shù)據(jù)集，形成“模型+仿真+數(shù)據(jù)”三位一體的基礎設施級方案。英偉達CEO黃仁勛在發(fā)布會上直言，自動駕駛的轉折點已經到來，未來世界上將有10億輛汽車在現(xiàn)實道路上實現(xiàn)完全自動駕駛。

市場普遍認為，這一判斷并非技術樂觀主義的空喊，而是算力、算法和數(shù)據(jù)成本同步坍塌后的產業(yè)現(xiàn)實。當自動駕駛從“封閉實驗室里的高成本研發(fā)”，變成“可在云端快速迭代、規(guī)?；柧毜墓こ虇栴}”，汽車不再只是機械工業(yè)產品，而正在演化為最大的具身智能載體。

因為如今已經有越來越多原本不屬于傳統(tǒng)汽車工業(yè)體系的科技巨頭，甚至是清潔機器人制造商，都開始深度介入整車行業(yè)甚至直接下場造車。網傳阿里巴巴不再滿足于僅提供云計算、車機系統(tǒng)或智能座艙能力，而是想通過與山子高科（SZ.000981）等制造主體的合作，向整車層面延伸，探索從AI、數(shù)據(jù)、操作系統(tǒng)到整車定義權的全鏈條整合。

01傳聞半真半假，最是引人矚目

且不論阿里造車的傳聞是真是假，作為旁觀者，最想知道的是，山子高科有沒有能力幫助阿里實現(xiàn)這種全鏈條整合。

今天的山子高科是令人陌生的，因為山子高科的前身是寧波本地龍頭房產商銀億股份，創(chuàng)始人為前寧波首富熊續(xù)強。

2016年前后，做房地產起家的熊續(xù)強想帶領銀億股份轉型造車，但最終以失敗告終，銀億宣布造車失敗前，最大的動作就是募資收購“寧波昊圣”、“東方億圣”，成交價分別為28.45億元、79.81億元。

在銀億宣布造車失敗后，葉驥帶著32個小目標入主銀億股份，并更名“山子高科”，成為山子高科實際控制人，持有公司3.62%股份。只是從葉驥入主山子高科后，公司凈利潤遲遲無法扭虧，2020年2024年，山子高科分別虧損10.87億元、26.14億元、9.69億元、20.57億元、17.33億元。

但進入2025年后，山子高科直接扭虧，前三個季度凈利潤分別為8283.11萬元、2.19億元、4.37億元。回顧山子高科圍繞造車的布局，自2022年2月重整以來，山子高科建立從高端零部件制造、整車制造、出行服務到半導體材料的高端制造產業(yè)鏈生態(tài)圈。

作為關鍵一環(huán)的整車業(yè)務，管理層自2021年即開始布局，2022年山子汽車成立，作為山子高科進軍整車行業(yè)的核心板塊開始相關技術和人員的儲備，2023年以公開摘牌方式收購國企邢臺信德持有的邢臺龍岡90%股權，獲得了相應的造車資質，為后續(xù)造車打下基礎。

山子高科在商用車業(yè)務上以“打造新能源城市物流車新物種”為目標，專注于新能源汽車的研發(fā)、制造及銷售服務；在乘用車業(yè)務上立足哈爾濱，錨定海外整車市場，利用哈爾濱當?shù)噩F(xiàn)有整車制造資源，通過技術改造升級和產品導入，打造面向“一帶一路”國家為主要市場的整車制造項目。

據(jù)山子高科2024年財報，在即將到來的2026年三季度與四季度，山子高科分別落地“V17乘用車項目”“W28乘用車項目”，分別規(guī)劃年產銷30萬輛以上和5萬臺。

對看客而言，值得關注的并非單純的產銷數(shù)字，而是山子高科為這個目標做了什么。

02 山子高科和阿里的密切聯(lián)系

除了穩(wěn)定的研發(fā)投入外，山子高科2025年7月開始不斷加碼與阿里巴巴的整車業(yè)務合作。

在2025年7月2日，阿里巴巴天貓與山子高科在杭州簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方將基于天貓新品創(chuàng)新中心的數(shù)字化能力與山子高科的汽車全產業(yè)鏈優(yōu)勢，共同探索智能汽車定制化新零售模式，合作意識上，山子高科公開透露，首個合作項目V17定制車型已進入樣車測試階段。

圖源：山子高科公眾號

山子高科表示，此次戰(zhàn)略合作的核心在于打通“線上定制-數(shù)據(jù)洞察-智能制造”全鏈路。天貓將開放其新品創(chuàng)新中心的智能調研系統(tǒng)，包含10大核心功能模塊，為山子高科提供精準的市場需求數(shù)字化分析能力。

消費者未來有望通過天貓平臺直接參與車輛配置定制，而山子高科則能夠基于這些實時用戶反饋優(yōu)化產品設計和生產流程。合作首期將覆蓋2000多個細分市場洞察數(shù)據(jù)點，為V17車型提供全生命周期數(shù)據(jù)分析能力支持。

山子高科自稱此次戰(zhàn)略合作，是國內首個“電商平臺+汽車制造商”的深度數(shù)字化合作案例，但京東此前和寧德時代、廣汽達成的合作協(xié)議，京東所扮演的角色，和阿里在與山子高科的合作中相差無幾。

天貓汽車整車業(yè)務負責人暮辰在簽約儀式上表示：“此次合作是天貓汽車‘科技賦能產業(yè)’戰(zhàn)略的重要落地。依托平臺近10億活躍用戶的消費洞察能力，我們將助力山子高科聯(lián)合打造互聯(lián)網賣車爆款車型。”

山子高科V17項目組人員表示，雙方約定在2025-2026年度將重點推進三大方向：完成V17車型開發(fā)和投產、共同建設天貓獨家線上銷售渠道，實施線下批量交付。同時，為了提升客戶體驗，深耕數(shù)字化造車能力，雙方還將共建“智能汽車消費者洞察實驗室”，探索汽車訂閱制、會員服務等創(chuàng)新業(yè)態(tài)。

簽約儀式結束的第二天，山子高科公告變更了辦公地址，從上海遷移至浙江省杭州市余杭區(qū)的阿里巴巴數(shù)字生態(tài)創(chuàng)新園。

最后是阿里巴巴旗下公司將要入股山子高科，根據(jù)山子高科相關公告，其原持股5%以上的股東熊基凱，因司法執(zhí)行原因，其持有的部分股份被法院裁定拍賣，拍賣股份數(shù)量為5107.9萬股，權利來源為(2025)浙0203執(zhí)6917號法院執(zhí)行裁定。

公開資料顯示，截至2025年9月30日，熊基凱直接持有山子高科0.23%的股份，通過山子動力有限公司持有2.58%的股份，這些股份預全部轉讓給杭州阿里巴巴澤泰信息技術有限公司。有觀點認為，此次拍賣只是走流程，實際上股份就是被阿里收入囊中。

03阿里巴巴和山子高科的合作謀求幾何

拋開傳聞不談，聚焦阿里巴巴和山子高科的整車合作項目，二者能為整車行業(yè)帶來什么。想看清楚這個問題，繞不開另一個互聯(lián)網巨頭京東。

2025年11月9日，京東、廣汽集團、寧德時代三家聯(lián)合打造的“國民好車”——埃安UT super正式上市，11月25日開啟交付，并在短短一周時間里，成功交付1000臺新車。其中京東承擔的角色和阿里類似，通過其長年直面消費者積累的經驗，反饋給車企造出更貼合市場的汽車，并交付給消費者。

一旦阿里巴巴和山子高科的戰(zhàn)略合作順利落地，首當其沖的就是京東。因為雙方在各自的合作項目中，基本都會在車型設計之初，向車企提供消費者偏好，獨家線上銷售、下轄批量交付，配合京東、天貓各自的線下養(yǎng)車業(yè)務，提供會員服務。

沖擊由京東擔負，但對山子高科來說，和阿里的合作，可以讓產品定義從工程導向變?yōu)橛脩襞c數(shù)據(jù)導向，車型迭代也從一年一代，變成軟件和服務的迭代。這相當于把“互聯(lián)網公司做C端產品的方法論”，系統(tǒng)性引入整車開發(fā)流程。

車企的現(xiàn)金流和風險結構也會被重塑。因為線上直銷、訂閱制、會員服務逐步形成體系后，單車毛利結構將不再只依賴硬件，軟件訂閱和更新將重新定義單車毛利結構，參考特斯拉等智駕軟件收費標準；其次是庫存與渠道風險下降，隨后是整車業(yè)務的可預測性和資本市場可見度提升，從財務報表上來看，這比“多賣幾萬輛車”更重要。

換個更容易理解的解釋，和阿里合作之前，山子高科造車就是內地的電視劇，導演編劇先把所有劇集拍攝完審核完等著買家買版權，能不能賣出去，賣高價還是低價全憑運氣；和阿里合作之后，就是導演和編劇先向觀眾收集意見和建議，針對一部分觀眾完善劇本后，再拍成完整劇集上架待售，這種情況下，肯定比導演編劇“閉門造車”更符合市場口味。

對阿里而言，除了可以和京東分享這塊“線上賣車，線下售后”的新蛋糕外，還能在不用造車的前提下，深度參與整車定義、銷售和用戶運營，這遠比獨立造車風險更低，且想象空間依然巨大，因為在阿里、京東的參與下，車型不再是一次性產品、生命周期價值被拉長、智能汽車也逐步開始接近“長期運營資產”。

結語

山子高科和阿里合作，其實也是在參與“長期經營資產”。無論是V17還是W28項目，它們的意義早已超出了山子高科本身。這并不是一家上市公司單點轉型的故事，而更像是一場正在展開的行業(yè)級壓力測試。

當阿里這樣的平臺型公司開始不再滿足于“在車外賦能”，而是嘗試把 AI、數(shù)據(jù)、操作系統(tǒng)和新零售能力，完整裝進一輛量產車里，汽車行業(yè)被迫面對一個現(xiàn)實問題：如果整車正在變成一個可被持續(xù)運營、持續(xù)迭代的智能終端，現(xiàn)有的造車邏輯還能走多遠？

對山子高科而言，V17 是一次成敗自負的關鍵試驗；但對整個行業(yè)而言，它更像是一張試卷。它在測試的，不只是智能化水平，而是車企是否具備直連用戶的能力、是否能承受渠道結構的重構、是否能在數(shù)據(jù)與軟件成為基礎能力后，繼續(xù)維持競爭優(yōu)勢。

如果這套模式跑不通，市場會迅速回歸理性，告訴所有后來者：整車依然是一門重資產、低容錯的生意；但如果它哪怕只跑通一部分，其外溢效應都足以改變行業(yè)的風險定價——屆時，真正被重新評估的，將不只是“誰能造車”，而是誰還值得被長期持有。

所以，與其把目光局限在某一款車型、某一家企業(yè)，不如把 V17 看作一面鏡子。它映照的，是一個正在被 AI、平臺與數(shù)據(jù)重塑的汽車行業(yè)；而最終被檢驗的，并不是山子高科，而是整個行業(yè)，是否已經準備好迎接這場變化。

頭圖AI生成

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本文不構成任何投資建議。