自動駕駛的中場戰(zhàn)事已悄然變奏。

估值超千億美元的Waymo已啟動海外布局、持續(xù)深耕運(yùn)營規(guī)模壁壘；押注技術(shù)迭代的特斯拉，將在2026年底部署超100萬輛Robotaxi；英偉達(dá)與Uber則分別選擇構(gòu)建生態(tài)底層能力和整合存量出行資源，兩家公司將在2027年聯(lián)合部署十萬輛級Robotaxi車隊(duì)。

硅谷四巨頭Waymo、特斯拉、英偉達(dá)、Uber、英偉達(dá)，正共同將行業(yè)敘事從技術(shù)競賽，轉(zhuǎn)向更為現(xiàn)實(shí)的規(guī)模化盈利。

Waymo：目前商業(yè)化進(jìn)程最深的玩家

作為行業(yè)技術(shù)標(biāo)桿，Waymo堅持激光雷達(dá)、高精地圖與多傳感器融合的“重型”路線，手握技術(shù)和運(yùn)營兩大王牌，成為北美當(dāng)前唯一實(shí)現(xiàn)大規(guī)模付費(fèi)運(yùn)營的玩家。

2025年底，Waymo的周付費(fèi)訂單量已突破45萬單，較半年前近乎翻倍，服務(wù)覆蓋奧斯汀、舊金山、洛杉磯等5座核心城市，車隊(duì)規(guī)模擴(kuò)展至2500輛。

Waymo“一步到位”的精英策略，使其贏得了無可爭議的技術(shù)口碑和驚人估值。但高昂的硬件成本和逐城測繪的沉重負(fù)擔(dān)，也使得規(guī)?；铰木S艱。

如今，Waymo正在悄然調(diào)整身段。

一是，從從孤軍奮戰(zhàn)轉(zhuǎn)向開放結(jié)盟。與Uber、Lyft等出行平臺深度綁定，快速導(dǎo)入流量；與極氪、麥格納等車企合作，將硬件成本壓縮至8-10萬美元。

二是利用自身的技術(shù)和運(yùn)營壁壘，在核心城區(qū)、機(jī)場等特定高價值區(qū)域?qū)崿F(xiàn)“精耕細(xì)作”，并通過網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)逐步攤薄成本。

整個L4自動駕駛領(lǐng)域，Waymo是目前商業(yè)化進(jìn)程最深的玩家。其最新融資估值沖擊1100億美元，計劃募集150億美元資金用于城市拓展，目標(biāo)2026年底將服務(wù)覆蓋全球26座城市。Alphabet CEO預(yù)測，2027-2028年Waymo將為集團(tuán)貢獻(xiàn)實(shí)質(zhì)性收入。

特斯拉：通過極致成本擊穿商業(yè)化臨界點(diǎn)

發(fā)展自動駕駛，特斯拉選擇了一條與Waymo截然相反的道路。拋棄昂貴的激光雷達(dá)，押注純視覺與“端到端神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)”。

特斯拉的終極武器不是單車性能，而是其全球數(shù)百萬輛行駛中的汽車組成的、不斷持續(xù)進(jìn)化的“活體神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)”。每一次人類駕駛員的干預(yù)，都成為訓(xùn)練其FSD系統(tǒng)的寶貴數(shù)據(jù)。這種模式使得其邊際成本極低，且具備理論上無限擴(kuò)展的可能。

2025年6月，特斯拉在奧斯汀啟動帶安全員的Robotaxi試點(diǎn)，僅3個月后便將服務(wù)拓展至舊金山灣區(qū)，與Waymo正面交鋒；年底更是實(shí)現(xiàn)奧斯汀完全無人駕駛路測，完成“去安全員”的關(guān)鍵一躍。

2026年，特斯拉自動駕駛的核心目標(biāo)直指Cybercab量產(chǎn)與全美擴(kuò)張。

3萬美元以下的Robotaxi單車成本，每英里0.2美元的出行成本，使特斯拉能夠通過極致成本優(yōu)勢擊穿商業(yè)化臨界點(diǎn)。

盡管當(dāng)前FSD滲透率僅維持在10%左右的低位，但馬斯克依然放出豪言，計劃2026年底實(shí)現(xiàn)100萬輛Robotaxi運(yùn)營，用規(guī)模效應(yīng)攤薄技術(shù)研發(fā)成本。

盈利邏輯上，特斯拉視自動駕駛為“殺手級”應(yīng)用，其終極藍(lán)圖“Tesla Network”旨在將私家車轉(zhuǎn)化為可盈利的自動駕駛資產(chǎn)。用戶可將閑置特斯拉車輛“出租”獲利，平臺抽成20%-30%。分析師預(yù)測，2027年自動駕駛或占特斯拉總營收40%，馬斯克的“第一性原理”正從愿景轉(zhuǎn)向現(xiàn)金流。

英偉達(dá)：向全球自動駕駛玩家“賣鏟子”

當(dāng)Waymo和特斯拉在前線廝殺時，英偉達(dá)則穩(wěn)坐幕后，扮演著更為超然的角色：不做車，也不運(yùn)營服務(wù)，而是為所有玩家鑄造武器、制定規(guī)則。

英偉達(dá)向全球自動駕駛玩家“賣鏟子”，并搭建起了自動駕駛領(lǐng)域的“安卓系統(tǒng)”。基于Blackwell架構(gòu)的DRIVE Hyperion 10平臺，搭載算力超2000 FP4 TFLOPS的Thor芯片，為L4級自動駕駛提供了標(biāo)準(zhǔn)化的硬件底座；而開源的Alpamayo AI模型，則降低了車企的算法研發(fā)門檻。

英偉達(dá)既與奔馳、Stellantis、Lucid等車企合作，推進(jìn)L4級車輛量產(chǎn)；更與Uber這樣的流量平臺綁定，計劃2027年規(guī)模化部署10萬輛基于其技術(shù)的Robotaxi。輕資產(chǎn)模式下，英偉達(dá)分享技術(shù)紅利，但無需承擔(dān)具體的運(yùn)營風(fēng)險和成本。

發(fā)展自動駕駛，英偉達(dá)的盈利模式直接而穩(wěn)固。賣芯片、賣解決方案、賣算力服務(wù)，英偉達(dá)的成功不依賴于任何一家車企或運(yùn)營商的成敗，而是與整個行業(yè)的發(fā)展深度綁定。

Uber優(yōu)步：把輪子連接到最需要的地方

放棄自研自動駕駛技術(shù)的Uber，清醒地認(rèn)識到，它不需要發(fā)明輪子，只需要把輪子連接到最需要的地方。

Uber的核心資產(chǎn)并非自動駕駛算法，而是全球數(shù)億用戶的實(shí)時出行需求、成熟的匹配調(diào)度系統(tǒng)與品牌認(rèn)知。于是，Uber選擇與Waymo等自動駕駛公司開放合作，將Robotaxi作為出行生態(tài)中的一個選項(xiàng)無縫集成給用戶。

Uber在自動駕駛領(lǐng)域的布局是多點(diǎn)開花：與Waymo在奧斯汀、邁阿密合作，用戶一鍵呼叫無人車；3億美元投資Lucid，計劃6年內(nèi)部署2萬輛Gravity無人車；與英偉達(dá)結(jié)盟，鎖定2027年10萬輛Robotaxi目標(biāo)。

對Uber而言，核心競爭力不在于擁有多少Robotaxi車輛，而在于能否通過平臺能力實(shí)現(xiàn)自動駕駛運(yùn)力的高效調(diào)度與變現(xiàn)，其15%-20%的平臺抽成模式，也為規(guī)?；裣铝朔P。

結(jié)語

特斯拉的激進(jìn)、Waymo的穩(wěn)健、英偉達(dá)的賦能、Uber的整合，本質(zhì)上都是基于自身資源稟賦的最優(yōu)解。

美國自動駕駛的中場戰(zhàn)事表明，技術(shù)優(yōu)勢、車隊(duì)規(guī)模等單點(diǎn)優(yōu)勢已無法保證盈利的可持續(xù)。行業(yè)正從平行賽跑，進(jìn)入一個生態(tài)協(xié)作與戰(zhàn)略縱深對抗并存的新階段。

Waymo與Uber的合作，已是技術(shù)提供方與場景運(yùn)營方融合的典范。未來，我們很可能看到更復(fù)雜的聯(lián)盟：英偉達(dá)的芯片驅(qū)動著Waymo的算法，運(yùn)行在特斯拉或極氪的車輛上，并通過Uber的平臺接單。

界限正在模糊，競爭已升維為以自身核心優(yōu)勢為基礎(chǔ)、整合最佳外部資源的生態(tài)系統(tǒng)之爭。

高盛的預(yù)測描繪了市場的耐心與期待：到2030年，北美Robotaxi市場規(guī)模將從2025年的不足3億美元飆升至70億美元。未來5年的窗口期，將是決定誰的故事能從資本期待的估值神話，落地為可持續(xù)的盈利現(xiàn)實(shí)的關(guān)鍵。

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