中國曾經(jīng)獲得過一架完整的CH-47“支奴干”重型運輸直升機，甚至買到了零部件圖紙，我們的技術人員一度認為，造出一架中國的“支奴干”只是時間問題。

然而，代號“直-17”的項目最終留下的，是一架即使造出了外殼也無法列裝的原型機，和長達數(shù)十年的反思。

為什么明明實物擺在眼前，甚至把每一個零件都拆散了量遍了，我們還是造不出來？

看不見的“軟實力”差距

普通人看“支奴干”，看到的是前后兩個螺旋槳像扁擔一樣挑起重物，平穩(wěn)又大力。

但在流體力學專家的眼里，那是一場混亂的風暴。前旋翼高速旋轉產(chǎn)生的下洗氣流，會極其暴烈地撞擊到后旋翼的力場中。

美國人把后旋翼的支座生生抬高了幾十厘米，讓它在物理空間上避開前旋翼最紊亂的氣流層。

但這只是看得見的改動，看不見的“軟實力”才是關鍵，波音公司為此設計了一套極為復雜的差動控制算法，依靠計算機實時微調前后旋翼的姿態(tài)來抵消湍流。

可那時候，我們的飛控還停留在機械連桿的物理操縱階段，沒有數(shù)字化的大腦，沒有動態(tài)補償?shù)乃惴?，哪怕我們的工程師照著實物一比一復刻了機身結構，試飛時的直-17依然像是一個喝醉了的醉漢。

機身劇烈抖動，飛行姿態(tài)難以控制，稍有不慎就是失控墜毀的風險。

如果說飛控是“大腦”，那傳動系統(tǒng)就是“脊梁”，這根脊梁差點壓斷了當年中國軍工的腰。

在“支奴干”的機身內部，藏著一根貫穿前后的巨大傳動軸，既要把兩臺發(fā)動機的澎湃動力精準地分流給前后兩副旋翼，還要在任何機動動作下保證絕對的同步。

要在幾千千瓦的動力傳輸下保證微米級的齒輪咬合精度，這對于七八十年代的中國基礎工業(yè)來說，無異于天方夜譚。

即使我們克服了這些，動力系統(tǒng)這個“心臟病”也足以讓項目窒息。

任何航空器都是圍繞發(fā)動機設計的平臺，CH-47之所以能在越南的雨林和阿富汗的高原上不僅能飛，還能吊著卡車飛，靠的是T55系列渦軸發(fā)動機驚人的肺活量。

特別是在空氣稀薄的高海拔地區(qū)，這款發(fā)動機依然能維持極低的功率損耗，讓飛機能飛上6000多米的高空。

反觀我們當時的渦軸技術，仿制出來的發(fā)動機在地面試車看著還行，一上高原就“哮喘”。

單臺功率連人家的一半都不到，再加上國產(chǎn)渦輪葉片材料不過關，抗高溫和抗疲勞性能差，用不了多久就會變形開裂，壽命短得可憐。

這種“心臟”供血不足，直接導致直-17雖然勉強離開了地面，但其有效載重和升限根本無法滿足軍用需求，完全喪失了作為重型運輸直升機的意義。

沉痛的學費

這堂漫長的課，直到2008年汶川地震時，以一種最痛心的方式交了學費。

在地形支離破碎的災區(qū)，地面交通斷絕，急需重型直升機把挖掘機、推土機這些重型設備吊運進去，或者一次性投送大量急救物資。

但看著手里那幾張牌：老舊的俄制米-17，噸位不夠。法系的直-8，不僅數(shù)量少，高原性能也不足以支撐這種極端任務。

這時候，如果有一架能像“支奴干”那樣“大力出奇跡”的重型直升機，救援的效率或許會完全不同。

也就是在那之后，國家下定決心，哪怕砸鍋賣鐵也要把先進直升機搞出來。

中國軍工終于明白了一個道理，真正的頂尖裝備是“抄”不來的。像CH-47這種服役了半個多世紀的“老兵”，背后經(jīng)歷了137項重大技術升級，依靠的是數(shù)百家供應商、數(shù)千項技術標準構建起來的龐大工業(yè)生態(tài)。

沒有材料學的突破，沒有精密加工能力的提升，沒有系統(tǒng)工程的集成能力，僅僅盯著這一款飛機搞仿制，永遠只能跟在別人后面吃灰，而且是吃別人幾十年前剩下的灰。

我們不再執(zhí)著于造出中國的“支奴干”，而是開始構建中國的直升機研發(fā)體系。

當我們不再為了仿制而仿制，創(chuàng)新反而爆發(fā)了。

雖然直到2022年，配備在直-8L上的國產(chǎn)渦軸-6C發(fā)動機功率才剛突破2000千瓦，與“支奴干”所用的T55-GA-714A那種3627千瓦的暴力美學仍有差距，但中航發(fā)集團的報告顯示，新一代4000千瓦級的猛獸正在臺架上咆哮。

走自己的路

雖然不是用來對標重型運輸機的，但它身上流淌著真正屬于中國自主知識產(chǎn)權的血液。

電傳飛控系統(tǒng)這一當年讓直-17折翼的難關，在直-20上被徹底攻克。先進的抗冰旋翼技術讓它在高原雪域來去自如。

甚至在2024年的珠海航展上，直-20ME甫一亮相就拿下了海外訂單，這是市場對“中國創(chuàng)造”最硬的投票。

至于重型直升機那個未竟的夢，中國換了一種更高明的方式去實現(xiàn)。與其死磕復雜的縱列雙旋翼結構，不如另辟蹊徑。

一方面，在現(xiàn)有平臺上挖掘潛力，推出了加寬機身的直-8L，雖然不是雙旋翼，但通過優(yōu)化結構依然解決了裝載越野車等大尺寸裝備的痛點。

另一方面，站在巨人的肩膀上借力，與在該領域積淀深厚的俄羅斯合作，聯(lián)合研制40噸級的AC332重型直升機，目前項目已經(jīng)進入了細節(jié)設計階段。

與此同時，我們甚至在新賽道上實現(xiàn)了超車，無人縱列雙旋翼技術已經(jīng)形成實戰(zhàn)能力，這種不需要考慮駕駛員生命維持系統(tǒng)的設計，在某種程度上比載人機更具破壞性的優(yōu)勢。

回望這50年，那架未曾誕生的直-17并不代表失敗，它是一面鏡子，照出了當年中國工業(yè)底子的薄弱，也照出了“知其然不知其所以然”的尷尬。

但也正是因為它，讓我們徹底斷了“化緣”的念頭，逼出了一條自主研發(fā)的血路。

如今的中國天空上，雖然依舊沒有國產(chǎn)“支奴干”的身影，但我們已經(jīng)不需要了。

參考資料

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