世界上的重型直升機(jī)數(shù)量極少——無(wú)論是具體機(jī)數(shù)還是型號(hào)種類都屈指可數(shù)，而且它們承擔(dān)的任務(wù)范圍也相當(dāng)有限：在機(jī)艙內(nèi)或外掛吊掛運(yùn)輸重型貨物，以及執(zhí)行滅火任務(wù)。

甚至“重型直升機(jī)”這一概念本身也相當(dāng)模糊。如果以Mil Mi-26為標(biāo)準(zhǔn)，那么真正的重型直升機(jī)幾乎只有它一款，因?yàn)樵谧畲笃痫w重量上，米-26幾乎是最接近競(jìng)爭(zhēng)者——西科斯基CH-53K種馬（Sikorsky CH-53K King Stallion）的兩倍。通常被歸入重型直升機(jī)類別的包括上述米-26和CH-53系列，以及目前仍在飛行的Boeing CH-47 Chinook（波音 CH-47 “支奴干”）和Sikorsky S-64 Skycrane（西科斯基 S-64 “空中吊車”）。

需要再次強(qiáng)調(diào)的是，從嚴(yán)格科學(xué)意義上講，并不存在一個(gè)明確的“重型直升機(jī)”定義。在英語(yǔ)參考資料中，米-8、“超級(jí)美洲豹”（Super Puma）以及EH101等機(jī)型也時(shí)常被歸入“重型”類別。不過(guò)不久前，人們?yōu)檫@些機(jī)型創(chuàng)造了一個(gè)新概念——“超中型級(jí)”。

在全球民用直升機(jī)市場(chǎng)中，真正意義上的重型直升機(jī)幾乎沒(méi)有市場(chǎng)存在感。例外是米-26，但這在很大程度上源于蘇聯(lián)時(shí)代的遺產(chǎn)——為了開(kāi)發(fā)西伯利亞和北極地區(qū)，當(dāng)年在直升機(jī)項(xiàng)目上幾乎不惜成本。重型直升機(jī)無(wú)論在采購(gòu)還是在運(yùn)營(yíng)方面，都是極其昂貴的裝備。

CH-53K的價(jià)格與Lockheed Martin F-35 Lightning II（洛克希德·馬丁 F-35 “閃電Ⅱ”）戰(zhàn)斗機(jī)相當(dāng)，而“閃電II”的單價(jià)根據(jù)計(jì)算方式和型號(hào)不同，在7000萬(wàn)至1.3億美元之間浮動(dòng)。重型直升機(jī)“產(chǎn)量低”并不令人意外。對(duì)這類直升機(jī)的需求也極為特殊：在大多數(shù)情況下，其運(yùn)載能力顯得過(guò)剩，但在某些場(chǎng)景中卻根本沒(méi)有替代方案。

任何飛行器的核心都是發(fā)動(dòng)機(jī)：“給籬笆裝上發(fā)動(dòng)機(jī)，籬笆就會(huì)變成飛機(jī)。”不過(guò)直升機(jī)的情況要比固定翼飛機(jī)復(fù)雜得多。直升機(jī)通過(guò)傳動(dòng)系統(tǒng)將動(dòng)力從發(fā)動(dòng)機(jī)傳遞到旋翼，而傳動(dòng)系統(tǒng)中最復(fù)雜的部件就是主減速器。傳遞的功率越大，主減速器就越復(fù)雜。

重型直升機(jī)向主旋翼輸入的功率極為驚人，因此與其說(shuō)動(dòng)力裝置是“心臟”，不如說(shuō)主減速器才是重型直升機(jī)真正的核心。米-26令人驚嘆，但更令人驚嘆的是它的主減速器。一個(gè)能承受總功率1.5萬(wàn)馬力、用于一架飛行重量達(dá)30噸直升機(jī)的主減速器。

即便是擁有雄厚技術(shù)積累的美國(guó)人在為CH-53K研制這種減速器時(shí)也吃盡苦頭，而其他國(guó)家甚至連嘗試都沒(méi)有。

從研發(fā)難度來(lái)看，把真正的重型直升機(jī)與核動(dòng)力航空母艦、核潛艇、航天器并列，并不過(guò)分。因此，成功研制并批量生產(chǎn)重型直升機(jī)的國(guó)家只有兩個(gè)超級(jí)大國(guó)：蘇聯(lián)和美國(guó)。

各國(guó)用戶如今更傾向于最大限度挖掘現(xiàn)有型號(hào)的潛力，而不愿投入巨額資金去開(kāi)發(fā)全新的產(chǎn)品。目前在役的所有重型直升機(jī)——米-26、CH-47、CH-53、S-64——其歷史都可以追溯到20世紀(jì)50至70年代。

目前世界上真正處于研發(fā)階段的全新重型直升機(jī)只有一款——中俄聯(lián)合研制的ALH項(xiàng)目。

西科斯基 CH-53K “種馬王”重型直升機(jī)

美國(guó)海軍陸戰(zhàn)隊(duì)第HMH-461中型直升機(jī)中隊(duì)的CH-53K，切里波因特航空站，2024年5月。

Sikorsky CH-53K King Stallion“西科斯基CH-53K種馬王”（S-65系列）直升機(jī)在美國(guó)海軍陸戰(zhàn)隊(duì)中服役了數(shù)十年。S-65原型機(jī)于1962年首飛，量產(chǎn)型CH-53自1965年開(kāi)始交付海軍陸戰(zhàn)隊(duì)使用。

除海軍陸戰(zhàn)隊(duì)外，該型直升機(jī)還裝備了：

• 美國(guó)海軍航空兵（掃雷型RH-53）；
• 聯(lián)邦德國(guó)陸軍航空兵（CH-53G型）；
• 以色列國(guó)防軍（CH-53D“Yasur”型）。

2004年至2006年間，一架從封存狀態(tài)中啟封的CH-53D直升機(jī)，應(yīng)美國(guó)“Rogers Helicopters”公司委托，被改裝為消防型號(hào)S-65“Fire Stallion”（“消防種馬”）。這是S-65系列中唯一的民用型號(hào)。

1981年至2003年間，美國(guó)海軍陸戰(zhàn)隊(duì)共接收了172架Sikorsky CH-53E Super Stallion（西科斯基 CH-53E “超級(jí)種馬”），這些直升機(jī)逐步取代了早期型號(hào)。此外，美國(guó)海軍還訂購(gòu)并建造了約50架MH-53E改型直升機(jī)。

美國(guó)海軍陸戰(zhàn)隊(duì)CH-53E直升機(jī)外掛M777榴彈炮，2024年

一架Sikorsky CH-53E Super Stallion隸屬美國(guó)海軍陸戰(zhàn)隊(duì)，外掛一門M777 howitzer，攝于2024年。

按照測(cè)算，MH-53E直升機(jī)的日歷壽命將在2011—2012年到期，如果不采取措施，首批飛機(jī)早在2009年就必須退役。因此，美國(guó)海軍陸戰(zhàn)隊(duì)在2000年代開(kāi)始研究對(duì)CH-53E進(jìn)行延壽 модернизация（現(xiàn)代化改進(jìn)）的可能方案。不過(guò)最終放棄了延壽計(jì)劃，轉(zhuǎn)而采購(gòu)性能指標(biāo)（飛行技術(shù)性能）優(yōu)于CH-53E的新型Sikorsky CH-53K King Stallion。

CH-53K與CH-53E的區(qū)別

從外觀上看，CH-53K與CH-53E差別并不十分顯眼：

• 機(jī)身加長(zhǎng)近2米，加寬約30厘米；
• 側(cè)艙（容納油箱）尺寸增大；
• 天線和傳感器數(shù)量更多。

兩者最主要的區(qū)別在于動(dòng)力系統(tǒng)：

• CH-53E安裝3臺(tái)通用電氣T64-GE-416/419渦軸發(fā)動(dòng)機(jī)，每臺(tái)功率4380馬力；
• CH-53K安裝3臺(tái)通用電氣T408-GE-400渦軸發(fā)動(dòng)機(jī)，每臺(tái)功率7500馬力。

總功率提升了57%。為了傳遞如此巨大的動(dòng)力，CH-53K重新設(shè)計(jì)了主減速器。

此外，CH-53K采用電傳飛控系統(tǒng)（電傳操縱），取代了CH-53E上的液壓機(jī)械式控制系統(tǒng)。

在載重能力方面，CH-53K表面上并未比CH-53E提高太多：

• 機(jī)艙內(nèi)載重16,300公斤（CH-53E為14,500公斤）；
• 外掛載重仍為16,300公斤。

然而，機(jī)艙增加的那1噸載重能力，配合略有擴(kuò)大的貨艙空間，大幅拓展了可運(yùn)輸?shù)暮＼婈憫?zhàn)隊(duì)裝備與武器種類。新動(dòng)力系統(tǒng)也顯著改善了高溫和高原環(huán)境下的飛行性能。

“高山與海軍陸戰(zhàn)隊(duì)？”——在阿富汗雖未發(fā)現(xiàn)海洋，但美國(guó)海軍陸戰(zhàn)隊(duì)卻在阿富汗的群山中頻繁行動(dòng)。

研發(fā)進(jìn)程與延期

2006年春，美國(guó)海軍陸戰(zhàn)隊(duì)與西科斯基公司簽署合同，開(kāi)發(fā)并采購(gòu)156架CH-53K，美國(guó)海軍另訂購(gòu)21架。2007年8月，采購(gòu)數(shù)量增加至227架。

原計(jì)劃：

• 首飛：2011年下半年
• 初始作戰(zhàn)能力（IOC）：2019年

不過(guò)，“計(jì)劃時(shí)間向右推遲”的趨勢(shì)并非俄羅斯獨(dú)有。CH-53K的研發(fā)、測(cè)試和交付時(shí)間因純技術(shù)原因嚴(yán)重延誤。軍方提出數(shù)百條整改意見(jiàn)，其中最大的難題是主減速器。

用于地面測(cè)試旋翼系統(tǒng)的“鐵鳥(niǎo)”試驗(yàn)平臺(tái)直到2014年才開(kāi)始測(cè)試。首架飛行原型機(jī)于2015年10月首飛。飛行試驗(yàn)與減速器改進(jìn)工作幾乎是兩條并行線推進(jìn)。

2019年，CH-53K仍有126項(xiàng)必須整改的缺陷，其中主減速器問(wèn)題最為嚴(yán)重。嚴(yán)重到美國(guó)國(guó)會(huì)曾激烈討論是否取消CH-53K項(xiàng)目，改為為海軍陸戰(zhàn)隊(duì)采購(gòu)升級(jí)版的Boeing CH-47 Chinook（波音 CH-47 “支奴干”）。

最終，支持CH-53K的一方勝出。正如那句俗話所說(shuō)：“只要不斷折騰，總會(huì)成功。”從某種意義上講，項(xiàng)目確實(shí)取得了成果。不過(guò)，現(xiàn)在評(píng)價(jià)CH-53K在實(shí)際使用中的優(yōu)缺點(diǎn)，還為時(shí)尚早。

首架CH-53K，2014年5月

2017年決定啟動(dòng)Sikorsky CH-53K King Stallion的小批量生產(chǎn)。2018年，美國(guó)海軍陸戰(zhàn)隊(duì)航空兵的第1試驗(yàn)直升機(jī)中隊(duì)VMX-1接收了兩架CH-53K。在VMX-1中隊(duì)進(jìn)行了評(píng)估性使用試驗(yàn)（目前尚未完全結(jié)束）。

如果不計(jì)算試驗(yàn)單位，目前CH-53K的首個(gè)且唯一實(shí)際使用單位是美國(guó)海軍陸戰(zhàn)隊(duì)航空兵第461重型直升機(jī)中隊(duì)（HMH-461）。該中隊(duì)駐扎在北卡羅來(lái)納州新河海軍陸戰(zhàn)隊(duì)航空站。

第461中隊(duì)于2022年4月開(kāi)始從Sikorsky CH-53E Super Stallion換裝CH-53K，首批接收4架。

2022年12月，CH-53K在比原計(jì)劃晚三年的情況下，達(dá)成初始作戰(zhàn)能力（IOC）。隨后，美國(guó)海軍部批準(zhǔn)啟動(dòng)全面批量生產(chǎn)。

西科斯基公司計(jì)劃在2024年底前將CH-53K的年產(chǎn)量提高到24架。

2016年——首批4架 Sikorsky CH-53K King Stallion

2017年——CH-53K 飛行中

2020年——VMX-1 中隊(duì)兩架 CH-53 飛行中

2021年——CH-53K

2022年4月——美國(guó)海軍陸戰(zhàn)隊(duì)第461重型直升機(jī)中隊(duì)（HMH-461）首批4架 Sikorsky CH-53K King Stallion，駐新河海軍陸戰(zhàn)隊(duì)航空站

2023年10月20日，加利福尼亞州——CH-53K直升機(jī)從墜機(jī)現(xiàn)場(chǎng)吊運(yùn)一架 Sikorsky MH-60S Knighthawk

2024年4月——由 Lockheed Martin KC-130 進(jìn)行空中加油，外掛一架 Lockheed Martin F-35C Lightning II

德國(guó)國(guó)防部曾對(duì)采購(gòu) Sikorsky CH-53K King Stallion 以替換 Sikorsky CH-53G 表現(xiàn)出興趣。德國(guó)方面于2018年2月與西科斯基公司簽署了諒解備忘錄。同年年底，德國(guó)國(guó)防部正式發(fā)布了關(guān)于重型運(yùn)輸直升機(jī) STH（Schwerer Transporthubschrauber，重型運(yùn)輸直升機(jī)）項(xiàng)目的信息征詢書(shū)，因?yàn)椴少?gòu)必須通過(guò)競(jìng)爭(zhēng)方式進(jìn)行。

CH-53K 的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手是 Boeing CH-47 Chinook，不過(guò)當(dāng)時(shí)被認(rèn)為更具優(yōu)勢(shì)的是 CH-53K。2020年，STH 項(xiàng)目被取消。2022年，德國(guó)國(guó)防部決定采購(gòu) Boeing CH-47F Chinook。

截至2024年，CH-53K 的唯一海外客戶是以色列。以色列評(píng)估自身需求為12架 CH-53K，但2023年簽署的合同僅包括8架。在以色列國(guó)防軍中，CH-53K 將替換 Sikorsky CH-53 Yas’ur（CH-53D）直升機(jī)。首批 CH-53K 預(yù)計(jì)將于2026年交付。

波音 CH-47F “支奴干”直升機(jī)

Boeing CH-47F Chinook（波音 CH-47F “支奴干”），2019年

上世紀(jì)90年代，美國(guó)曾嘗試——這不是第一次，也不會(huì)是最后一次——部分統(tǒng)一陸軍航空兵和海軍的直升機(jī)機(jī)隊(duì)。計(jì)劃用未來(lái)的 JCH（Joint Cargo Helicopter，聯(lián)合運(yùn)輸直升機(jī)）替換陸軍的 CH-47D 和海軍的 CH-53。結(jié)果，一切都沒(méi)有按計(jì)劃進(jìn)行……完全沒(méi)有按計(jì)劃進(jìn)行。

將軍與海軍上將爭(zhēng)論不休，設(shè)計(jì)師努力克服技術(shù)難題，而財(cái)務(wù)人員則盡可能節(jié)省開(kāi)支。到1998年，JCH 項(xiàng)目悄然夭折。陸軍和海軍各走各路，但路線非常相似：分別對(duì)現(xiàn)有重型直升機(jī)——CH-47D 和 CH-53E——進(jìn)行現(xiàn)代化改進(jìn)。

“支奴干”（Chinook）這個(gè)名字讓人聯(lián)想到越南戰(zhàn)爭(zhēng)以及“山地與沙漠風(fēng)暴”等作戰(zhàn)行動(dòng)，這也是情理之中。

CH-47的原型機(jī)——波音107型——首次飛行是在1958年，那已經(jīng)是很久以前的事情了。

“支奴干”在越南戰(zhàn)爭(zhēng)期間。機(jī)身側(cè)面繪有飛機(jī)和直升機(jī)的輪廓圖案，每一個(gè)輪廓代表一次從迫降現(xiàn)場(chǎng)的救援任務(wù)。

自那以后，時(shí)間已經(jīng)過(guò)去了很久。這款直升機(jī)不斷現(xiàn)代化升級(jí)，在全球軍用裝備市場(chǎng)上占據(jù)了顯著位置，但在民用直升機(jī)市場(chǎng)上并未成功立足。作為美國(guó)陸軍航空兵和許多美國(guó)友好國(guó)家（澳大利亞、英國(guó)、埃及、希臘、印尼、西班牙、意大利、荷蘭、阿聯(lián)酋、新加坡、韓國(guó)）軍隊(duì)的“重型工作馬”，CH-47D 在90年代發(fā)揮了重要作用。CH-47采用縱向布局設(shè)計(jì)，這在世界直升機(jī)設(shè)計(jì)中并不常見(jiàn)。

1998年，陸軍啟動(dòng)了 ICH（Improved Cargo Helicopter，改進(jìn)型運(yùn)輸直升機(jī)）項(xiàng)目，計(jì)劃將 CH-47D 升級(jí)到 CH-47F 水平，并延長(zhǎng)使用壽命20年。ICH 項(xiàng)目進(jìn)展緩慢，其成本迅速上升——1998年至2002年四年間增長(zhǎng)了60–70%。與 CH-53K 困擾研發(fā)者的主要問(wèn)題是主減速器不同，CH-47F 的開(kāi)發(fā)者主要面臨的是機(jī)載電子設(shè)備的集成難題——從模擬系統(tǒng)過(guò)渡到數(shù)字系統(tǒng)。

CH-47F 原計(jì)劃既通過(guò)升級(jí) CH-47D，又建造新機(jī)。重點(diǎn)放在升級(jí)：美國(guó)陸軍計(jì)劃將397架 CH-47D 升級(jí)為 CH-47F，并采購(gòu)55架全新 CH-47F。升級(jí)工作幾乎等同于制造新機(jī)：全面更換電氣線路、約130個(gè)機(jī)身關(guān)鍵結(jié)構(gòu)部件，將液壓機(jī)械飛控系統(tǒng)替換為數(shù)字電子飛控系統(tǒng)（EDSU），動(dòng)力系統(tǒng)（主旋翼葉片、軸承等）更新95%。同時(shí)更換發(fā)動(dòng)機(jī)，由萊康明/霍尼韋爾 T55-GA-712 渦輪軸發(fā)動(dòng)機(jī)（3750馬力）升級(jí)為 T55-GA-714A（4700馬力）。

美國(guó)陸軍的采購(gòu)計(jì)劃首次調(diào)整是在2008年：計(jì)劃采購(gòu)109架新機(jī)和72架升級(jí)機(jī)。2014年4月，陸軍計(jì)劃采購(gòu)227架新 CH-47F 和146架升級(jí)機(jī)。

CH-47F 原型機(jī)由兩架 CH-47D 改裝而成，其中第一架在2001年完成首次飛行。首架量產(chǎn) CH-47F 于2006年10月25日首飛。CH-47F 的使用性試驗(yàn)從2006年12月到2007年4月，在肯塔基州福特坎貝爾的第159作戰(zhàn)航空旅第101航空?qǐng)F(tuán)第7營(yíng)“B排”進(jìn)行。2007年8月，第7-101營(yíng)“B排”成為美國(guó)陸軍航空兵中首個(gè)換裝 CH-47F 的單位；2014年10月，波音公司比計(jì)劃提前75天向陸軍交付了第300架 CH-47F。

直升機(jī)的升級(jí)與建造采用“批次”方式。從2020年起，開(kāi)始生產(chǎn) CH-47F II型（Block II）。CH-47F Block II 配備兩臺(tái) T55-GA-715 渦輪軸發(fā)動(dòng)機(jī)（每臺(tái)6000馬力），機(jī)艙地板可重配置的貨物裝卸系統(tǒng) COOLS（Cargo On/Off Loading System），并安裝了實(shí)時(shí)自檢的機(jī)載系統(tǒng)。COOLS 由可拆卸面板組成，覆蓋滾輪，同時(shí)也起到裝甲防護(hù)作用。從2021年起，CH-47F Block II 裝配了先進(jìn)支奴干旋翼葉片（ACRB），可增加約680～816公斤的升力。

CH-47F，2017年

首架荷蘭 CH-47F，2014年

加拿大 CH-47F，2017年

英國(guó)武裝部隊(duì) CH-47F，2019年

CH-47F，2019年

新加坡武裝部隊(duì) CH-47F，2023年

除美國(guó)陸軍外，新建的 CH-47F 直升機(jī)還被澳大利亞、德國(guó)、英國(guó)、印度、加拿大、荷蘭、新加坡和土耳其武裝部隊(duì)采購(gòu)。西班牙則選擇將現(xiàn)役的 CH-47D 升級(jí)到 F 型。

Sikorsky S-64/S-54 Skycrane（西科斯基 S-64/S-54 “天空起重機(jī)”）

S-64 Erickson，2024年

S-64 直升機(jī)在短短的重型直升機(jī)系列中獨(dú)樹(shù)一幟——它是唯一的直升機(jī)起重機(jī)，也是唯一一款完全民用的機(jī)型。不過(guò)，這款直升機(jī)的設(shè)計(jì)起源卻與軍事有關(guān)。

飛行起重機(jī)的概念在50年代中期由世界直升機(jī)設(shè)計(jì)先驅(qū)伊戈?duì)枴ひ寥f(wàn)諾維奇·西科斯基提出。根據(jù)西科斯基的設(shè)想，飛行起重機(jī)根本不應(yīng)有機(jī)身，貨物只能掛在外部吊掛裝置上運(yùn)輸。該概念后來(lái)經(jīng)過(guò)一定修改，設(shè)計(jì)了可掛載貨物和人員的吊艙。實(shí)際上，這類吊艙在實(shí)踐中被廣泛使用，但 S-64 的主要任務(wù)仍然是通過(guò)外部吊掛運(yùn)送貨物。

在全球直升機(jī)制造領(lǐng)域，S-64 僅有一個(gè)類似機(jī)型——Mi-10?？上У氖?，Mi-10 被過(guò)早淘汰。順便提一下，Mi-10K 的使用直到2009年才結(jié)束，而 S-64 尚未退役，盡管其原型機(jī)最早在1962年首飛。

Mi-10，“哈克” (Harke)，1960年代

Mi-10K，1990年代。機(jī)號(hào) RA(蘇聯(lián))-04130 制造于1976年，在科米共和國(guó)和烏赫塔使用（機(jī)艙附近機(jī)身上寫(xiě)有“烏赫塔”字樣）。1992年租賃給比利時(shí)公司“Skytech Helicopters”，飛行至1997年，于布魯日?qǐng)?bào)廢。

根據(jù)美國(guó)陸軍航空的訂單，1966–1970年間共建造了86架CH-54，分“A”和“B”型，主要區(qū)別在發(fā)動(dòng)機(jī)。民用客戶在1975年前收到了10架S-64E。因此，Sikorsky總共生產(chǎn)了96架 S-64，包括原型和量產(chǎn)機(jī)。

CH-54 直升機(jī)在越南戰(zhàn)爭(zhēng)中（該機(jī)型唯一的實(shí)戰(zhàn)）被廣泛使用，用于通過(guò)外部吊掛運(yùn)輸重型貨物，如火炮、軍事裝備和建筑構(gòu)件。CH-54 還負(fù)責(zé)從迫降地點(diǎn)撤離了380多架飛機(jī)。此外，CH-54 還被用作“轟炸機(jī)”，投擲 M121 型炸彈（重約4356公斤/10,000磅）清理叢林，為小型飛機(jī)開(kāi)辟降落場(chǎng)。在東南亞戰(zhàn)區(qū)，共使用了42架 CH-54，其中9架被報(bào)廢。

美國(guó)陸軍航空兵的 Sikorsky CH-54 Tarhe，1960年代

撤離被擊落的南越 Douglas A-1 Skyraider。

美國(guó)國(guó)民警衛(wèi)隊(duì)第113航空營(yíng)D連的 CH-54，里諾–斯特德機(jī)場(chǎng)，1988年。

Sikorsky CH-54 Tarhe 于1979年從美國(guó)陸軍航空兵退役。隨后，45架 CH-54A 被轉(zhuǎn)交給喬治亞、堪薩斯、密西西比、內(nèi)華達(dá)和賓夕法尼亞等州的國(guó)民警衛(wèi)隊(duì)部隊(duì)，并一直服役至1993年。在陸軍航空兵和國(guó)民警衛(wèi)隊(duì)中接替 CH-54 的是“支奴干”。

民用型 Sikorsky S-64E Skycrane 于20世紀(jì)60年代末研制。S-64 直升機(jī)曾由 Rowan Drilling Company（1968–1970年，2架，均因事故報(bào)廢）以及 Erickson Lumber Company/Erickson Air-Crane 使用。1992年2月，S-64 的型號(hào)合格證權(quán)利從西科斯基公司轉(zhuǎn)移至 Erickson Air-Crane 公司。此后，S-64 的改進(jìn)與運(yùn)行保障僅能由該公司負(fù)責(zé)。自1992年起，西科斯基與 S-64 的關(guān)系僅具有歷史意義。

1993年，S-64F 獲得美國(guó)聯(lián)邦航空管理局（FAA）的適航認(rèn)證。截至2020年，已有20架 CH-54A 被改裝為 S-64F，另有5架升級(jí)為 S-64E。2024年春，Erickson 公司自1975年以來(lái)首次重新啟動(dòng)全新 S-64 的生產(chǎn)。

S-64 主要用于木材運(yùn)輸、管道建設(shè)與維護(hù)、電力線塔架與通信塔安裝、超大件運(yùn)輸以及滅火作業(yè)。主要客戶包括美國(guó)林務(wù)局、意大利國(guó)家消防總隊(duì)、希臘消防部門，以及馬來(lái)西亞的 Samling Global（專營(yíng)原木運(yùn)輸）。S-64 在滅火領(lǐng)域需求尤為旺盛，曾參與澳大利亞、文萊、加拿大、智利、法國(guó)、馬來(lái)西亞、希臘、意大利、墨西哥、美國(guó)和土耳其的滅火行動(dòng)。

2002年前，所有持有效適航證的 S-64 均歸美國(guó)注冊(cè)公司所有。2002年韓國(guó)林務(wù)局購(gòu)入4架；2019–2021年又接收3架消防型（1架于2013年墜毀）。意大利國(guó)家林業(yè)局在2003–2007年間購(gòu)入4架 S-64F，2020年再購(gòu)2架。

除 Erickson 外，加州的 Siller Helicopters 與俄勒岡州的 Helicopter Transport Services Inc（HTSI）也擁有 S-64。此前，Columbia Helicopters、Heavylift Helicopters Inc 和 Evergreen Helicopters Inc 也曾運(yùn)營(yíng)該型機(jī)。Siller 擁有一架1975年生產(chǎn)的 S-64E——這是西科斯基制造的最后一架量產(chǎn)機(jī)，并從美軍購(gòu)入7架 CH-54 作為備件與維護(hù)來(lái)源。

2022年，Helicopter Express 購(gòu)入首架 S-64，2023年又購(gòu)入5架。2024年4月，該公司宣布收購(gòu) Erickson 的消防業(yè)務(wù)。此后，Erickson 預(yù)計(jì)將專注于技術(shù)支持、結(jié)構(gòu)與機(jī)載設(shè)備改進(jìn)，以及可能與 Piasecki Aircraft 合作恢復(fù)生產(chǎn)。法律上，S-64（S-65）型號(hào)證權(quán)仍歸 Erickson 所有，因此任何結(jié)構(gòu)改動(dòng)都必須獲得其批準(zhǔn)。

所有 S-64 構(gòu)型基本一致，但韓國(guó)與意大利的機(jī)型采用“玻璃座艙”。

S-54/S-64 的機(jī)組通常為4人：3名飛行員和1名飛行工程師（座艙設(shè)有第5個(gè)座位）。其中一名飛行員座椅朝后，便于執(zhí)行吊掛作業(yè)；旁設(shè)電傳控制器，用于總距、周期變距、絞車及姿態(tài)控制。

2008年，Erickson 開(kāi)始研制復(fù)合材料主旋翼葉片 CMRB。裝備該葉片的 S-64 于2016年7月首飛，2020年3月通過(guò) FAA 認(rèn)證。2023年，S-64F 獲得夜視鏡飛行認(rèn)證。

如今，S-64 仍承擔(dān)重型吊運(yùn)與安裝任務(wù)，但越來(lái)越專門化于滅火領(lǐng)域。

Erickson 在90年代初為 S-64 開(kāi)發(fā)了可拆卸 10,300升滅火液罐（另有300升泡沫艙）。計(jì)算機(jī)系統(tǒng)可按不同比例混合水與泡沫，并以8種模式投放；整罐排空時(shí)間不足1分鐘。以65公里/小時(shí)速度從開(kāi)放水域取水，僅需35秒。還可選裝水炮，射程可達(dá)50米，流量11,136升/分鐘。

20世紀(jì)90年代，Erickson 公司的 S-64 Erickson 在外部吊掛下一臺(tái)推土機(jī)。

意大利 S-64 取水作業(yè)。

Siller 公司 S-64 取水作業(yè)，2016年。

Erickson 公司 S-64 在澳大利亞執(zhí)行滅火任務(wù)。該公司所有 S-64 均擁有專屬名稱。圖中這架名為“Elvis”。

“Goliath”，澳大利亞，2020年。

2019年，韓國(guó)——從 Antonov An-124 Ruslan（伏爾加-第聶伯航空公司）機(jī)艙內(nèi)卸載 S-64。

S-64 與 Robinson R44，2019年。

飛行員-操作員的工作位置，2019年。

S-64 與技術(shù)保障拖車，澳大利亞，2017年。

Mil Mi-26

暴風(fēng)雪制造機(jī)，托爾若克，2011年2月。

對(duì)米-26最簡(jiǎn)單的評(píng)價(jià)可以這樣說(shuō)：重型直升機(jī)的標(biāo)桿。也可以換一種說(shuō)法：世界上唯一真正意義上的重型直升機(jī)——因?yàn)樗淖畲笃痫w重量?jī)H略低于 Sikorsky CH-53K King Stallion 與 Boeing CH-47F Chinook 兩者最大起飛重量之和。某種意義上說(shuō)，“有米-26，其余皆為其他”。

在美國(guó)與米-26設(shè)計(jì)同期，也曾在 HLH（Heavy Lift Helicopter，重型運(yùn)輸直升機(jī)）計(jì)劃框架下研制重型運(yùn)輸直升機(jī)（在某種程度上，米-26也是對(duì) HLH 的“回應(yīng)”），但該計(jì)劃未獲成功。

米-26 重型運(yùn)輸直升機(jī)作為米-6的繼任者研制，最初項(xiàng)目代號(hào)為米-6M。1970年，莫斯科直升機(jī)制造廠在 M.Н. 季先科的領(lǐng)導(dǎo)下啟動(dòng)研發(fā)。原型機(jī)于1977年12月首飛。1984年，米-26在羅斯托夫直升機(jī)生產(chǎn)聯(lián)合體開(kāi)始批量生產(chǎn)，并持續(xù)至今。截至2019年底，羅斯托夫工廠已生產(chǎn)約330架各型米-26。

與美國(guó)所謂的“重型機(jī)”——S-64、S-65 和 CH-47——不同，米-26 從一開(kāi)始就計(jì)劃同時(shí)在軍隊(duì)和國(guó)民經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域使用。米-26 在國(guó)際市場(chǎng)上具有穩(wěn)定需求，因?yàn)椤皼](méi)有同類產(chǎn)品”。該型直升機(jī)曾在或正在在阿爾及利亞、委內(nèi)瑞拉、印度、約旦、柬埔寨、朝鮮、中國(guó)、剛果、墨西哥、秘魯、赤道幾內(nèi)亞，甚至比利時(shí)、加拿大和美國(guó)等國(guó)使用。

在困難的1990–2000年代，出口訂單幫助維持了米-26的連續(xù)生產(chǎn)。

米-26 的主要用戶仍然是軍方，不過(guò)其民用版本的交付數(shù)量已超過(guò)所有美國(guó)重型直升機(jī)民用版本的總和。

夜間飛行，托爾若克，2010年12月。

Mil Mi-26 將首架量產(chǎn)型 Kamov Ka-52 運(yùn)抵托爾若克，2010年12月。

托爾若克，2013年。

在 莫斯科航空學(xué)院 背景下的閱兵編隊(duì)飛行，2013年5月3日訓(xùn)練。

兩種按西方分類均屬“重型”的直升機(jī)——Mil Mi-8MTV-5 與 Mil Mi-26T，莫斯科環(huán)城公路附近，2013年5月9日。

降落于庫(kù)賓卡，2013年5月3日。

在莫斯科州“波德莫斯科夫納亞”車站上空的閱兵編隊(duì)，2021年5月7日。

在莫斯科州“波德莫斯科夫納亞”車站上空的閱兵編隊(duì)，2021年5月9日。

尤特艾爾航空公司的 UTair Aviation Mil Mi-26T，秋明，2022年。

委內(nèi)瑞拉空軍的 Mil Mi-26，2008年。

俄羅斯國(guó)防部于2010年恢復(fù)采購(gòu) Mil Mi-26。據(jù)國(guó)外媒體報(bào)道，俄羅斯空軍在2010—2017年間接收了17架新機(jī)，之后幾年仍繼續(xù)交付。

2018年，Mil Mi-26T2V 首飛。該型號(hào)全面更新了機(jī)載無(wú)線電電子設(shè)備（航電系統(tǒng)），按照俄羅斯國(guó)防部要求研制，并配備現(xiàn)代化機(jī)載防御系統(tǒng)。國(guó)防部訂購(gòu)了不少于10架 Mi-26T2V，首架于2023年11月交付俄羅斯空天軍。

Mi-26T2V，莫斯科國(guó)際航空航天展（MAKS-2015）。

Mi-26T2V，“軍隊(duì)-2018”論壇，庫(kù)賓卡。

Mi-26T2V 與 Mil Mi-8MTV-5，MAKS-2021。

Mil Mi-26 的一個(gè)瓶頸問(wèn)題在某一階段開(kāi)始顯現(xiàn)——?jiǎng)恿ρb置。該機(jī)配備的是 D-136 渦軸發(fā)動(dòng)機(jī)，這款發(fā)動(dòng)機(jī)在蘇聯(lián)解體后“瞬間”從蘇聯(lián)產(chǎn)品變成了烏克蘭產(chǎn)品。

2017年，功率達(dá)11,500馬力（起飛功率）的 PD-12V 渦軸發(fā)動(dòng)機(jī)完成了初步設(shè)計(jì)。PD-12 基于為 Irkut MC-21 研制的 PD-14 渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)開(kāi)發(fā)。原計(jì)劃于2023年開(kāi)始安裝 PD-12V 的米-26進(jìn)行飛行試驗(yàn)。

然而在2022年，由于并不完全明確的原因，項(xiàng)目決定放棄 PD-12V，轉(zhuǎn)而押注 PD-8V——該發(fā)動(dòng)機(jī)源自為國(guó)產(chǎn)化 Sukhoi Superjet 100（SSJ）研制的 PD-8 渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)。

鑒于俄羅斯航空發(fā)動(dòng)機(jī)工業(yè)當(dāng)前訂單繁重，再疊加管理與產(chǎn)業(yè)因素的影響，可以對(duì)未來(lái)出現(xiàn)搭載 PD-8V 發(fā)動(dòng)機(jī)的米-26抱有希望，但短期內(nèi)實(shí)現(xiàn)批量生產(chǎn)，恐怕并不現(xiàn)實(shí)。

俄中聯(lián)合重型直升機(jī)項(xiàng)目

公布的 ALH 重型直升機(jī)效果圖。

中國(guó)曾嘗試自主研制重型直升機(jī)。Z-7 直升機(jī)的科研工作于1967年啟動(dòng)，由哈爾濱飛機(jī)制造廠和原第三機(jī)械工業(yè)部第602研究所負(fù)責(zé)。

Z-7 的用戶為軍方。最初技術(shù)要求包括：可在機(jī)艙內(nèi)運(yùn)輸不超過(guò)4500公斤貨物或一個(gè)步兵排；特別強(qiáng)調(diào)要能夠在高溫和高原環(huán)境下運(yùn)行。在設(shè)計(jì)過(guò)程中，技術(shù)指標(biāo)多次調(diào)整。1970年最終確定的技術(shù)任務(wù)書(shū)為：最大起飛重量14,400公斤（此前為22,600公斤）；機(jī)艙內(nèi)最大載荷3500公斤；外部吊掛最大載荷2000公斤；可載35名乘員；巡航速度240公里/小時(shí)；航程350公里；實(shí)用升限6000米。

Z-7 采用傳統(tǒng)單旋翼布局，動(dòng)力系統(tǒng)為兩臺(tái)起飛功率各2200馬力的渦軸發(fā)動(dòng)機(jī)。到1979年共建成兩架原型機(jī)，其中一架用于靜力試驗(yàn)。飛行原型機(jī)完成度高達(dá)95%，但最終未能升空。

1979年6月28日，根據(jù)總參謀部、國(guó)防工業(yè)主管部門決定，Z-7 項(xiàng)目全面終止。當(dāng)時(shí)進(jìn)入“蜜月期”，最后選擇從法國(guó)采購(gòu) Aérospatiale SA 321 Super Frelon 并進(jìn)行逆向工程，而不是繼續(xù)攻克自身型號(hào)的技術(shù)難題。

嚴(yán)格來(lái)說(shuō)，無(wú)論是 Z-7 還是“超級(jí)黃蜂”（最大起飛重量13,000公斤，載重5,000公斤）都不屬于真正意義上的重型直升機(jī)。Z-7 只是80–90年代標(biāo)準(zhǔn)下的“重型”直升機(jī)，而“超級(jí)黃蜂”則是法國(guó)標(biāo)準(zhǔn)下的“重型”，而且是當(dāng)代法國(guó)的標(biāo)準(zhǔn)。

運(yùn)輸 Z-7 直升機(jī)機(jī)身。

Z-7

本土對(duì)“重型直升機(jī)”這一課題的第一次嘗試如預(yù)期般未獲成功。第二次嘗試則更為順利。Aérospatiale SA 321 Super Frelon 為后來(lái)發(fā)展的 Z-8 系列直升機(jī)奠定了良好基礎(chǔ)。盡管 Z-8 家族并未完全滿足軍方及國(guó)家經(jīng)濟(jì)建設(shè)的全部需求，但在一定程度上填補(bǔ)了重型直升機(jī)領(lǐng)域的空白。

中方于2006年重新啟動(dòng)真正意義上的重型直升機(jī)項(xiàng)目，開(kāi)始論證 ALH（Advanced Heavy Lift）重型直升機(jī)方案。該項(xiàng)目的技術(shù)要求在很大程度上受到了對(duì) Mil Mi-26 直升機(jī)深入了解的影響。

2007年，哈爾濱的 China Flying Dragon Aviation 公司購(gòu)入一架新生產(chǎn)的 Mi-26TS。2009—2010年間，Qingdao Helicopter 公司又接收了兩架 Mi-26TS。2016年，第四架 Mi-26TS 交付 China Flying Dragon Aviation。在中方，Mi-26 主要用于森林滅火。

Mi-26 在中方獲得高度評(píng)價(jià)，但也被指出若干“不適合本國(guó)國(guó)情”的問(wèn)題：載重能力對(duì)海拔高度和氣溫過(guò)于敏感、單位油耗較高、無(wú)法在艦船上部署。ALH 更被設(shè)想為接近 Sikorsky CH-53K King Stallion 的機(jī)型，而非 Mi-26T。為保證在青藏高原（平均海拔4000米）運(yùn)輸重型裝備（例如155毫米榴彈炮）以及能夠部署在075型兩棲攻擊艦等大型艦艇上，設(shè)計(jì)上有意犧牲了部分極限載重能力。相比之下，Mi-26 在4000米高度時(shí)的載重能力僅約2噸。

中方清楚，若無(wú)具備相關(guān)能力的國(guó)外合作伙伴，ALH 項(xiàng)目難以成功?！懊墼缕凇痹缫殉蔀闅v史，因此中方在該項(xiàng)目上實(shí)際上只能依靠俄羅斯或?yàn)蹩颂m。

俄方參與 ALH 項(xiàng)目的談判始于2008年，但直到2021年6月才正式簽署合同。圍繞合同條款、技術(shù)方案等問(wèn)題的磋商持續(xù)了13年。

俄羅斯方面希望以短期利益最大化、成本最小化的方式參與——傾向于以改進(jìn)型 Mi-26 作為方案基礎(chǔ)；中方則希望獲得關(guān)鍵技術(shù)，同時(shí)保留對(duì)產(chǎn)品及相關(guān)技術(shù)的完全控制權(quán)，當(dāng)然也希望以較低成本實(shí)現(xiàn)目標(biāo)。雙方經(jīng)過(guò)多年博弈，才最終達(dá)成一致。

2015年，雙方簽署了關(guān)于重型直升機(jī)合作的框架協(xié)議。當(dāng)時(shí)烏克蘭的 Motor Sich 公司否認(rèn)參與 ALH 項(xiàng)目，但到2019年，其 D-136（AI-136T）發(fā)動(dòng)機(jī)已被視為優(yōu)選動(dòng)力方案。俄羅斯則主張采用尚未實(shí)際投產(chǎn)的 PD-12V/14V 發(fā)動(dòng)機(jī)。

2016年，中方投資者計(jì)劃收購(gòu) Motor Sich 56%的股份，但交易遭烏克蘭在美國(guó)影響下阻止。2019年，中方一度獲得該公司超過(guò)50%的股份，但2020年烏克蘭檢方凍結(jié)相關(guān)股份，2021年 Motor Sich 被國(guó)有化。

至此，ALH 項(xiàng)目在2021年陷入“無(wú)發(fā)動(dòng)機(jī)”狀態(tài)：AI-136 出局，而 PD-12/14 前景不明。目前，ALH 的動(dòng)力系統(tǒng)在很大程度上取決于俄羅斯 Mi-26 換發(fā)計(jì)劃（從 PD-14V 調(diào)整為 PD-8V）。

中方航空發(fā)動(dòng)機(jī)工業(yè)發(fā)展迅速，但若以滿足國(guó)家戰(zhàn)略目標(biāo)為標(biāo)準(zhǔn)，前景仍偏謹(jǐn)慎。大功率國(guó)產(chǎn)渦軸發(fā)動(dòng)機(jī)的問(wèn)世幾乎不可避免，問(wèn)題只是時(shí)間——而且顯然不會(huì)很快實(shí)現(xiàn)。

俄中 ALH 合同總體上更符合中方利益。俄羅斯不擁有最終產(chǎn)品權(quán)利，僅參與研發(fā)工作。技術(shù)參數(shù)主要由中方確定，而且這種直升機(jī)未必符合俄羅斯自身需求——對(duì)俄羅斯而言，繼續(xù)發(fā)展 Mi-26 或許更為合理。

ALH 模型于2015年首次在天津國(guó)際直升機(jī)博覽會(huì)上公開(kāi)亮相。2018年珠海航展上展示的模型在外形和尺寸重量方面已有明顯調(diào)整，整體趨向一定程度的縮小。

上圖為2016年版本的 ALH，下圖為2018年版本。

2019年的 ALH 直升機(jī)模型。

2019年時(shí)，外界曾較為樂(lè)觀地預(yù)計(jì) ALH 批量交付將于2025年開(kāi)始，并計(jì)劃到2040年生產(chǎn)約200架。到2024年春季，中方則較為謹(jǐn)慎地表示，原型機(jī)首飛時(shí)間可能在2032年左右。

盡管高層人士曾發(fā)表積極表態(tài)，但作為中俄聯(lián)合項(xiàng)目的 ALH 前景仍顯得存疑。類似的案例是中俄聯(lián)合研制的寬體遠(yuǎn)程客機(jī) CRAIC CR929。

CR929 的聯(lián)合開(kāi)發(fā)協(xié)議于2014年簽署，其合作模式與 ALH 項(xiàng)目相似：俄羅斯主要提供技術(shù)與研發(fā)能力，中方主要提供資金支持；俄方獲得資金收益，中方獲得最終產(chǎn)品。當(dāng)然，實(shí)際合作遠(yuǎn)比這一概括復(fù)雜，但總體框架大致如此。

CR929 項(xiàng)目長(zhǎng)期落后于原定時(shí)間表數(shù)年，最終在2023年俄羅斯退出項(xiàng)目。CR-929（China Russia）變?yōu)?C-929（China）。ALH 項(xiàng)目的發(fā)展軌跡，很可能也會(huì)沿著類似路徑演變——尤其是考慮到 CR929 客機(jī)對(duì)俄羅斯具有現(xiàn)實(shí)需求，而 ALH 直升機(jī)對(duì)俄羅斯的重要性相對(duì)有限。

無(wú)論如何，ALH 仍然是當(dāng)今世界唯一一個(gè)從零開(kāi)始全新研制的重型直升機(jī)項(xiàng)目。