1月6日，華為乾崑智能汽車解決方案公布了一組數(shù)據(jù)：2025年全年，搭載乾崑智駕系統(tǒng)的車型銷量突破90萬臺(tái)，兩年間增長達(dá)10倍。而就在一個(gè)月前，其“車位到車位 2.0”功能已覆蓋全國超100萬個(gè)停車場，累計(jì)使用次數(shù)突破3000萬次。

不斷攀升的數(shù)字傳遞出一個(gè)信號(hào)：智能駕駛，尤其是高階智駕，正從加分項(xiàng)變成必選項(xiàng)，深刻影響著用戶的購車決策。

最近半年，消費(fèi)者進(jìn)汽車4S店看車時(shí)，不再像過去那樣首先關(guān)心價(jià)格、續(xù)航或內(nèi)飾配置，而是直接詢問一句：“這車配智駕系統(tǒng)嗎？”

其中，乾崑于2025年春季推出的ADS 4.0系統(tǒng)尤為引人關(guān)注。作為國內(nèi)首個(gè)在量產(chǎn)車型上實(shí)現(xiàn)高速L3自動(dòng)駕駛并完成商業(yè)落地的方案，它在短短幾個(gè)月內(nèi)就吸引了14家車企、33款車型，合作品牌從阿維塔、深藍(lán)延伸到奧迪、五菱，覆蓋了15萬元到百萬元的全價(jià)格區(qū)間。

如此快速的行業(yè)響應(yīng)，也讓不少尚未體驗(yàn)過高階智駕的用戶產(chǎn)生疑問：

高速L3到底意味著什么？它和過去那些“L2+”智駕差別真有那么大？為什么這么多車企寧愿引入外部方案，也不自己從頭做起？

要回答這些問題，得先回到一個(gè)最樸素的體驗(yàn)：你敢不敢在高速上松開方向盤？

ADS 4.0，到底有什么不同？

如果你用過L2或L2+級(jí)別的智能駕駛，大概率有過這樣的經(jīng)歷：

高速上它能跟車、能變道，看起來挺聰明，可一旦遇到施工路段、突然加塞，或者下匝道時(shí)，它就懵了，要么急剎嚇你一跳，要么直接讓你接管。久而久之，很多人出于安全考慮干脆閑置不用。

這種不敢信的背后，其實(shí)藏著一個(gè)根本問題：無論系統(tǒng)表現(xiàn)多好，法律上你始終是駕駛員，出事就得你擔(dān)責(zé)，所以哪怕智能駕駛功能再強(qiáng)，你也得時(shí)刻準(zhǔn)備接手。

但到了2025年，情況開始變了。隨著《北京市自動(dòng)駕駛汽車條例》等法規(guī)落地，L3級(jí)自動(dòng)駕駛終于可以合法商用。而在合規(guī)場景下，一旦L3系統(tǒng)激活，法律責(zé)任從用戶轉(zhuǎn)移到車企或技術(shù)供應(yīng)商。

這意味，系統(tǒng)不能只是偶爾聰明，而必須做到極端可靠、冗余備份，因?yàn)楝F(xiàn)在它真的要替駕駛員開車了。

在此背景下，一款名為乾崑智駕ADS 4.0的系統(tǒng)成為國內(nèi)首個(gè)真正通過高速L3商用認(rèn)證的方案。

它不只是又一個(gè)“L2+升級(jí)版”，而是第一個(gè)在法規(guī)框架下被允許承擔(dān)駕駛責(zé)任的系統(tǒng)。那么，這種制度性信任的背后藏著哪些普通人能感知到的實(shí)際變化？

1.智能駕駛場景拓寬、能力增強(qiáng)。

過去用智駕最煩的就是斷點(diǎn)體驗(yàn)，高速上能自動(dòng)跟車，但一到匝道、收費(fèi)站或城市路口，系統(tǒng)就立刻退出，讓你趕緊接管，很多人干脆全程不用，因?yàn)閯偡潘蓛煞昼娋偷镁o張。

而ADS 4.0的“車位到車位2.0”實(shí)現(xiàn)了真正端到端的連續(xù)體驗(yàn)：從你家地庫自動(dòng)泊出，上路進(jìn)高速、自動(dòng)過ETC、進(jìn)出服務(wù)區(qū)，最后直達(dá)目的地車位并自動(dòng)停好，部分跨城路線甚至能做到0接管。同時(shí)，泊車代駕支持跨樓層泊車、代客充電等功能，覆蓋50萬個(gè)停車場。

2.路況判斷更加智能、行駛更穩(wěn)。

L2級(jí)智駕常讓人心驚肉跳：要么對(duì)前方緩行車輛毫無反應(yīng)，直到最后一秒猛踩剎車；要么把靜止的錐桶當(dāng)成障礙物，突然急剎。這種過激的表現(xiàn)讓很多人不敢信任。ADS 4.0 系統(tǒng)憑借全新的WEWA，真正打通了從云端訓(xùn)練到車端執(zhí)行的閉環(huán)，大幅提升了預(yù)判能力。

它會(huì)提前減速避讓施工區(qū)域，平穩(wěn)繞行加塞車輛，讓端到端響應(yīng)延遲降低50%、緊急重剎減少30%、通行效率提升20%。開起來的感覺是：動(dòng)作自然、節(jié)奏合理，就像旁邊坐了個(gè)經(jīng)驗(yàn)豐富的老司機(jī)，而不是一個(gè)突然神經(jīng)質(zhì)剎車的機(jī)器人。

3.安全機(jī)制全天候開啟，極端情況也能保持在線。

很多L2+系統(tǒng)在晴天表現(xiàn)不錯(cuò)，但一到雨霧、夜間或強(qiáng)光環(huán)境下，感知能力就大打折扣，甚至直接退出。用戶不得不在惡劣天氣手動(dòng)駕駛，失去了智駕的意義。ADS 4.0的CAS 4.0防碰撞系統(tǒng)覆蓋“全時(shí)速、全方向、全目標(biāo)、全天候、全場景”，能在1km/h到150km/h范圍內(nèi)精準(zhǔn)識(shí)別行人、電動(dòng)車、施工障礙等，即使在暴雨夜或濃霧中也能有效避險(xiǎn)。

但這還不夠。真正的安全，不只是看得清，還得控得住。比如高速爆胎、緊急避讓時(shí)，就算系統(tǒng)判斷對(duì)了，如果底盤響應(yīng)慢、控制分散，車子照樣可能失控。ADS 4.0 搭載的HUAWEI XMC數(shù)字底盤，把電機(jī)、懸架、制動(dòng)、轉(zhuǎn)向等六大系統(tǒng)打通，控制響應(yīng)快至1毫秒。這意味著在極端情況下，系統(tǒng)不僅能決策“躲”，還能同步調(diào)整車身姿態(tài)，防止側(cè)滑或翻滾。

換句話說，ADS 4.0不是在舊系統(tǒng)上小修小補(bǔ)，而是從底層重構(gòu)了整套邏輯。它的核心突破在于把高階智駕從偶爾可用變成了日常敢用，讓智能駕駛這個(gè)概念走進(jìn)了更廣闊的現(xiàn)實(shí)生活。

消費(fèi)者愿意為高階智駕買單嗎？

過去幾年，高階智駕在很多人心里是個(gè)雷聲大雨點(diǎn)小的存在，發(fā)布會(huì)上說得天花亂墜，一上路就各種退出、急剎、讓你接管。久而久之，大家對(duì)智駕系統(tǒng)這件事，其實(shí)是將信將疑的：技術(shù)聽著很先進(jìn)，但真敢用嗎？

這種信任赤字，直到最近才開始被真正打破。

以最新一代高階智駕系統(tǒng)（如ADS 4.0）為例，它沒有靠特效或概念營銷吸引眼球，而是選擇了一種更笨但也更有效的方式：

發(fā)布會(huì)后一個(gè)月內(nèi)，社交媒體出現(xiàn)了幾十條無剪輯的城區(qū)NCA實(shí)測視頻?？勺冘嚨雷詣?dòng)識(shí)別、城區(qū)施工繞行、自動(dòng)泊車……這些視頻不回避復(fù)雜甚至危險(xiǎn)的場景，反而重點(diǎn)展示系統(tǒng)如何提前減速、平穩(wěn)變道、不猛打方向。

這些內(nèi)容很快在小紅書、B站、懂車帝上傳開。評(píng)論里高頻出現(xiàn)的詞不是“黑科技”，而是“終于不像其他家那樣嚇人”“高速上敢松手了”。

而信任一旦建立，就會(huì)轉(zhuǎn)化為真實(shí)的用戶選擇。

以尊界S800為例，這款搭載ADS 4.0 Ultra版本的旗艦車型在2025年8月至11月連續(xù)四個(gè)月銷量穩(wěn)步攀升，11月單月交付達(dá)2205臺(tái)，穩(wěn)居70萬元以上豪華車銷量榜首。

值得注意的是，對(duì)技術(shù)較為苛刻的德系品牌奧迪A5L也官宣搭載ADS 4.0。百年豪車品牌的加持進(jìn)一步吸引了更多廠家跟隨。

當(dāng)專業(yè)用戶開始認(rèn)可、豪華品牌主動(dòng)集成、普通消費(fèi)者愿意買單，類似ADS4.0的高階智駕或許終于走出了技術(shù)演示區(qū)，進(jìn)入實(shí)用階段。

所以回到最初的問題：消費(fèi)者愿意為高階智駕買單嗎？

只要它足夠可靠，人們就愿意相信，也愿意付費(fèi)。

車企紛紛跟隨

看到這里，你可能會(huì)問：既然這套高階智駕系統(tǒng)被越來越多用戶認(rèn)可，為什么是它先跑出來？其他車企難道不能自己做嗎？

現(xiàn)實(shí)情況是，在自研與外部合作之間，越來越多車企選擇了后者，而且合作對(duì)象高度集中。

截至2025年底，已經(jīng)有14家車企、33款車型宣布搭載ADS 4.0，從15萬元的五菱，到70萬+的尊界S800，再到豪華品牌奧迪A5L……這種跨價(jià)格帶、跨品牌陣營的廣泛采納，在智能駕駛領(lǐng)域尚屬首次。

這就很有意思了。按理說，像奧迪、長安、廣汽這些大廠，有錢、有團(tuán)隊(duì)、有整車定義權(quán)，完全可以自己搞一套智駕系統(tǒng)。但它們?nèi)赃x擇引入外部方案，核心原因很現(xiàn)實(shí)：時(shí)間等不起，技術(shù)門檻也比想象中高得多。

市場變化快、技術(shù)迭代迅速、消費(fèi)者期待上車即用。而一套真正達(dá)到高速L3級(jí)標(biāo)準(zhǔn)的系統(tǒng)，從算法開發(fā)、硬件適配到法規(guī)認(rèn)證、保險(xiǎn)配套，往往需要兩到三年的完整周期，自研難度極大。

而目前市場上，已有成熟方案完成了關(guān)鍵驗(yàn)證：ADS4.0不僅通過了北京等地的L3級(jí)測試備案，還在仿真環(huán)境中累計(jì)運(yùn)行超過6億公里。對(duì)車企而言，接入這樣的系統(tǒng)，意味著能在數(shù)月內(nèi)將具備城區(qū)領(lǐng)航能力的車型推向市場，極大縮短智能化落地周期。

當(dāng)然，僅有技術(shù)成熟度還不足以促成如此廣泛的行業(yè)合作。真正讓不同背景的車企愿意開放接口的，是這套方案在合作模式上的高度靈活性。

不同于某些強(qiáng)綁定的生態(tài)封閉方案，它提供了從SE、Pro到Max、Ultra的多版本配置，十幾萬的車能用基礎(chǔ)版，百萬豪車可以上頂配。

同時(shí)，ADS 4.0支持HI全棧方案、零部件供應(yīng)、鴻蒙智行聯(lián)合開發(fā)等多種合作路徑，讓不同規(guī)模、不同戰(zhàn)略的車企都能找到適配的合作方式。

賽力斯、奇瑞選擇深度協(xié)同“鴻蒙智行”，從整車定義就開始打磨體驗(yàn)；長安、廣汽用HI模式快速補(bǔ)齊短板，兼顧效率與控制力；而奧迪這樣的百年豪華品牌，則只采用智駕模塊，其余部分全由自己掌控。

所以，車企選擇 ADS4.0并不是放棄技術(shù)主權(quán)，而是把有限的資源集中在自己最擅長的事上。而ADS 4.0 能從一個(gè)技術(shù)名詞變成選車加分項(xiàng)靠的也是真實(shí)用戶口碑的積累。

在這個(gè)信息透明、體驗(yàn)為王的時(shí)代，這才是產(chǎn)品力最難復(fù)制的壁壘。