上市百日，蔚來(lái)全新ES8交付了第40000臺(tái)新車(chē)，不僅助力美股漲幅逾3%，也給蔚來(lái)2025年第四季度盈利的目標(biāo)打下基礎(chǔ)。

全新ES8在大型純電SUV市場(chǎng)一騎絕塵之時(shí)，很多車(chē)迷或許開(kāi)始忽略，蔚來(lái)ET9（參數(shù)丨圖片）才是品牌旗艦。雖然去4月開(kāi)啟交付后，ET9的整體銷量不如預(yù)期，但細(xì)分到新能源大型轎車(chē)領(lǐng)域，它已經(jīng)是僅次于尊界S800的存在。而且隨著蔚來(lái)參與《汽車(chē)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)基本要求》的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)制定，ET9作為技術(shù)先鋒的探索者，銷售層面以外的價(jià)值也應(yīng)該得到認(rèn)可。

上市9個(gè)月后，我最近借到蔚來(lái)ET9簽名版，用三天時(shí)間開(kāi)了近600公里，對(duì)這臺(tái)指導(dǎo)價(jià)78.8萬(wàn)的純電旗艦轎車(chē)，在駕乘體驗(yàn)上有了粗淺的認(rèn)知。

01

座椅好評(píng)，密封有bug

先從靜態(tài)方面講一些我的感受。首先要表?yè)P(yáng)ET9的座椅，不僅舒適度很好，而且不是一味求軟，分層填充有不錯(cuò)的支撐性，側(cè)翼也有一定包裹感，而且可以調(diào)得比較低位，加上靠背貼服，低H點(diǎn)的情況下也不費(fèi)腰，只是大腿支撐可以更長(zhǎng)一些，另外座椅電調(diào)按鍵沒(méi)有像ES8一樣放到車(chē)門(mén)。

坐在蔚來(lái)ET9車(chē)內(nèi)，我的前向視野清晰，HUD視線焦段合理，標(biāo)準(zhǔn)懸架高度下就有接近普通SUV的感覺(jué)，不過(guò)寬厚的A柱遮擋比較多，好在環(huán)車(chē)感知硬件可以彌補(bǔ)盲區(qū)。另外ET9的方向盤(pán)可調(diào)范圍比較大，能找到合適的距離，而且方向盤(pán)握感適中，三六點(diǎn)不頂手，有利于操縱。只是蔚來(lái)線控轉(zhuǎn)向的扁平造型，配合從左到右只有一圈的幅度，初上手時(shí)的中低速行駛，需要適應(yīng)過(guò)程。

簽名版的ET9標(biāo)配了265/40 R23的倍耐力P Zero E輪胎，雖然已經(jīng)針對(duì)電動(dòng)車(chē)優(yōu)化，但還是會(huì)更強(qiáng)調(diào)運(yùn)動(dòng)性，對(duì)于更在意續(xù)航表現(xiàn)的朋友，我會(huì)推薦標(biāo)配的22英寸馬牌EC7輪胎。胎壓方面，蔚來(lái)試駕車(chē)?yán)滠?chē)是2.7bar，算比較適中的選擇。

有一個(gè)細(xì)節(jié)可以特別提及：蔚來(lái)ET9車(chē)門(mén)是把門(mén)檻包在內(nèi)側(cè)，但可能是考慮到避免車(chē)艙共振，所以車(chē)門(mén)外環(huán)位置密封并不嚴(yán)實(shí)，會(huì)把灰塵吸附到門(mén)檻環(huán)，上下車(chē)刮到褲腿容易有污漬，可以在改款時(shí)優(yōu)化。

02

飛坡稱王，不一樣的舒適感

再來(lái)說(shuō)動(dòng)態(tài)的評(píng)價(jià)。蔚來(lái)ET9最出圈的傳播，一定是“香檳塔”，所以我拿到車(chē)首先就試了“飛坡”。不過(guò)我沒(méi)有找到特別網(wǎng)紅的橋頭跳場(chǎng)景，跨沙河的長(zhǎng)橋坡度不算急促，但實(shí)則也有挑戰(zhàn)：所有的車(chē)經(jīng)過(guò)這里的時(shí)候，都下意識(shí)地踩腳剎車(chē)減速。

我開(kāi)著ET9就沒(méi)有心理負(fù)擔(dān)，直接以80km/車(chē)速躍升，第一直覺(jué)是沒(méi)有想象中浮起來(lái)的感覺(jué)，能感知到主動(dòng)懸架在拉伸和壓縮，而且對(duì)路感的反饋也沒(méi)有完全抹除，但回過(guò)頭再多試幾次，會(huì)發(fā)現(xiàn)ET9起伏確實(shí)算輕微，浮動(dòng)行程很短，抑制了大部分的懸浮感。而且下橋時(shí)也完全沒(méi)有觸及限位的感覺(jué)，懸架對(duì)下坡的承接感很溫柔，有種先接住再緩緩放下的輕柔。最驚喜的是，我先后嘗試用舒適、后排尊享和運(yùn)動(dòng)模式，ET9能保持基本一致的飛坡平穩(wěn)度，展現(xiàn)出主動(dòng)快速調(diào)節(jié)的能力上限。

回到不同路況去駕駛蔚來(lái)ET9，主動(dòng)底盤(pán)在車(chē)身運(yùn)動(dòng)控制上確實(shí)做得出色。首先在次級(jí)舒適性方面，ET9格外出彩，大多數(shù)路面都能體現(xiàn)出油潤(rùn)的路感，對(duì)于大顆粒的粗糙材質(zhì)可以很好的熨平路感。其次在中高速下，ET9對(duì)連續(xù)小減速帶、路面接縫這樣高頻、纖細(xì)的小幅沖擊，可以做到大幅緩解，幾乎只能聽(tīng)到輪胎碾過(guò)的撞擊聲。

不過(guò)ET9的舒適和理想車(chē)型不一樣，它沒(méi)有過(guò)于柔和的船感，能感覺(jué)到車(chē)身的垂向動(dòng)作連接很直接，缺乏太多阻尼在中間減少信息傳遞，同時(shí)ET9也沒(méi)有太過(guò)busy的一面，中低速的短波起伏和小沖擊對(duì)垂向的干擾不會(huì)太突兀，貼地感還是比較強(qiáng)，加之ET9俯仰控制也做得很好，加減速會(huì)顯得很平穩(wěn)，就算突然急踩加速踏板也沒(méi)有太夸張的抬頭動(dòng)作，而中速正常剎停的時(shí)候，點(diǎn)頭更是輕微到無(wú)感，可以說(shuō)蔚來(lái)ET9是我最近開(kāi)過(guò)直線最穩(wěn)定的車(chē)，甚至沒(méi)有之一。

但在另一方面，可能有輪胎扁平比低、配方偏硬的因素，蔚來(lái)ET9中低速時(shí)對(duì)于窨井蓋、減速帶的大激勵(lì)并沒(méi)有想象中處理柔和，車(chē)艙還是會(huì)感覺(jué)到明顯的向上沖擊力，但不會(huì)有硬碰硬的觸感，感覺(jué)不到這股勁兒對(duì)車(chē)架、塔頂?shù)淖矒?。只是ET9簧下質(zhì)量可能偏大，這種工況下的后軸容易產(chǎn)生余震的短促抖動(dòng)。

總體來(lái)說(shuō)，蔚來(lái)ET9從行車(chē)的體感上，不是我想象中那么如履平地，屬于有大車(chē)壓場(chǎng)的舒適，但又保留了路感，有點(diǎn)類似奔馳S級(jí)和奧迪A8之間的感覺(jué)。

03

線控轉(zhuǎn)向很靈，底盤(pán)不做運(yùn)動(dòng)范兒

不管測(cè)試中的道路條件變化，蔚來(lái)ET9的線控轉(zhuǎn)向受到的干擾很可控。早在10年前我就深度試過(guò)英菲尼迪Q50，記得當(dāng)時(shí)我的評(píng)價(jià)是缺乏路感，電子味太濃，即便日本豪華品牌保留了機(jī)械轉(zhuǎn)向冗余。但這次試駕蔚來(lái)的線控轉(zhuǎn)向，它保留了正常的操作手感，甚至路面的碎石都可以從方向盤(pán)里感覺(jué)到形狀，這種模擬出的感覺(jué)很奇妙。

不過(guò)我還是要說(shuō)明，ET9不同于其它車(chē)型的轉(zhuǎn)向比例，低速的時(shí)候顯得格外敏捷，掉頭的時(shí)候總是會(huì)打過(guò)頭，需要一點(diǎn)適應(yīng)的時(shí)間。但學(xué)會(huì)后，我想大家應(yīng)該能接受這種不需要交叉換手的操作方式。

另外，ET9的轉(zhuǎn)向手力是偏沉的設(shè)定，兩個(gè)模式下的手力差異不大，而且隨速增益也不會(huì)特別明顯。好消息是它的中央?yún)^(qū)力矩保持得不錯(cuò)，高速直線行駛能力強(qiáng)，雖然有輕微曠量，但稍微小幅移動(dòng)也不會(huì)太敏感，而在真正輸入轉(zhuǎn)向角之后，前軸響應(yīng)是跟手的快，不會(huì)超出預(yù)期的程度。

結(jié)合后輪轉(zhuǎn)向，ET9的5.45米轉(zhuǎn)彎半徑還算緊湊，基本用三根車(chē)道就能掉頭，開(kāi)起來(lái)時(shí)大車(chē)感不會(huì)特別強(qiáng)。但和有四電機(jī)加持的仰望U7相比，ET9會(huì)顯得更寬些，而且打死方向、后輪反轉(zhuǎn)的瞬間，輕微給電門(mén)時(shí)后軸有點(diǎn)擺動(dòng)，不知道是不是試駕車(chē)輪胎磨損太多的原因。

當(dāng)然，后輪轉(zhuǎn)向?qū)T9的日常駕駛有加分，車(chē)尾的跟隨性很積極，中低車(chē)速下的側(cè)傾比較線性，幅度低于預(yù)期，轉(zhuǎn)向和車(chē)身橫擺的預(yù)期比較統(tǒng)一。

不過(guò)這也不代表ET9是運(yùn)動(dòng)健將，我在封閉場(chǎng)地里做了單移線、雙移線和快速回頭彎的體驗(yàn)，這臺(tái)大型轎車(chē)的運(yùn)動(dòng)上限不高。比較好的部分，是ET9轉(zhuǎn)向回正力矩不算大，不會(huì)有扭力搶手的情況，接近中心位就會(huì)放緩，讓操作起來(lái)很容易駕馭。

變道移線時(shí)，ET9的車(chē)頭跟隨感比較直接，但車(chē)尾推動(dòng)有些吃力，回正后的左右擺動(dòng)幅度較大，瞬間側(cè)傾梯度也沒(méi)有那么從容，會(huì)有兩段式的變化，突然放大的側(cè)傾可能帶來(lái)橫擺超調(diào)。運(yùn)動(dòng)模式時(shí)，ET9的極限操控還算得體，但舒適、后排尊享模式下，穩(wěn)定性會(huì)有所減弱，雙移線會(huì)產(chǎn)生轉(zhuǎn)向不足的滑移，而在車(chē)道里連續(xù)輸入小角度轉(zhuǎn)向，ET9車(chē)身動(dòng)態(tài)更容易被放大，2700kg整備質(zhì)量壓迫車(chē)輪抓地力，安定感不足。

靜謐性方面，ET9做到了比較優(yōu)秀的水平，水泥瀝青路的實(shí)測(cè)，80km/h只有56分貝，120km/h則是62分貝，高速時(shí)沒(méi)有壓耳膜的空腔感，按喇叭也感覺(jué)聲音完全隔絕在車(chē)外。但對(duì)比的話，ET9沒(méi)有MEGA那種完全與世隔絕的靜音程度，尤其低速胎噪的感知比較明顯，而且較多的舒適配置在底盤(pán)沖擊時(shí)也會(huì)有輕微異響。

04

低電量動(dòng)力不打折，制動(dòng)性能出彩

從動(dòng)力系統(tǒng)的表現(xiàn)來(lái)說(shuō)，蔚來(lái)ET9體驗(yàn)符合預(yù)期，尤其舒適、后排尊享模式下，動(dòng)力釋放很線性和克制，小幅快速壓放電門(mén)，扭力曲線不會(huì)有明顯波動(dòng)，也就是說(shuō)如果遇到“風(fēng)琴腳”的駕駛員，也不會(huì)帶來(lái)頻繁的體感俯仰，極大程度避免了暈車(chē)情況。只有運(yùn)動(dòng)模式時(shí)，ET9對(duì)電門(mén)調(diào)試稍微敏感，但電門(mén)開(kāi)度不大的情況下，它中低速也不會(huì)過(guò)于竄。當(dāng)然，作為大馬力雙電機(jī)轎車(chē)，蔚來(lái)ET9不缺超車(chē)的自信，不管什么模式，只要它確認(rèn)了你的扭矩請(qǐng)求，中后段的加速能力還是有比擬V12的平順、穩(wěn)定。

至于更極限的加速場(chǎng)景，我也幫大家進(jìn)行了實(shí)測(cè)。在17%電量情況下，蔚來(lái)ET9的0-100km/h加速依然可以跑出4.29秒，對(duì)比85%電量時(shí)測(cè)試的成績(jī)只慢0.11秒，基本能達(dá)到官方4.1秒的標(biāo)準(zhǔn)。而且ET9的起步很穩(wěn)，車(chē)輪穩(wěn)穩(wěn)抓住地，體感上沒(méi)有生猛的壓迫感，加速度只有0.7G，并沒(méi)有過(guò)分追求刺激。

低電量時(shí)，ET9的0-400m用時(shí)12.43秒，和85%電量時(shí)12.05秒用時(shí)相差不大，但尾速慢了11km/h，不過(guò)也顯著快過(guò)4.0T的保時(shí)捷Panamera GTS ST，高電量的195.19km/h更已經(jīng)接近燃油超跑的水平。另外即便17%電量，ET9也可以跑出221km/h的最高車(chē)速，和蔚來(lái)標(biāo)稱一致。

能夠以超200km/h飛馳的5.3米、2.7噸大型轎車(chē)，制動(dòng)系統(tǒng)要求必然也很高。ET9的剎車(chē)踏板腳感很線性、直接，幾乎沒(méi)有空位，腳腕搭一點(diǎn)力就可以帶來(lái)輕微減速。而且ET9的制動(dòng)行程舒緩、漸進(jìn)，給人的感覺(jué)是發(fā)力很可控，特別容易上手。

ET9的動(dòng)能回收在不同檔位下使用，都沒(méi)有突兀的制動(dòng)力介入，開(kāi)到低檔回收力，也能保持順暢的滑行質(zhì)量，而用到最大模式，回收瞬間的拉扯也很克制，不擾民。

我也試過(guò)100-0km/h的全力制動(dòng)，在ET9試駕車(chē)輪胎磨損較多的情況下，可以踩出36.97米的成績(jī)，剎停只用2.64秒，峰值的G值達(dá)到1.1G。而且ET9在緊急制動(dòng)時(shí)的全程都很緊繃，電子系統(tǒng)對(duì)踏板的影響很小，剎停末端也沒(méi)有收不住的滑移，站得很穩(wěn)。

05

高速續(xù)航6.3折，充電不如換電

最后我開(kāi)著蔚來(lái)ET9，在11度左右的氣溫、干地狀態(tài)下，以103km/h平均車(chē)速完成了駕仕派《極速焦慮》的測(cè)試。223km的全程高速行駛中，90%電量出發(fā)的ET9開(kāi)啟舒適模式、空調(diào)22度2擋風(fēng)量，大半行程還使用了世界模型輔助駕駛。完全測(cè)試后，ET9消耗57%的SoC電量，以CLTC續(xù)航標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算，相當(dāng)于續(xù)航達(dá)成率是63%，理論上全程高速的情況下，102kWh電池的ET9能跑390km。

回到蔚來(lái)500kW超充樁，我對(duì)ET9進(jìn)行了補(bǔ)能。很多朋友也知道，為了延長(zhǎng)電池使用壽命，蔚來(lái)的充電策略相對(duì)保守，所以即便是超充環(huán)境下，ET9的峰值功率也被限制在180kW，最終38分鐘充入58.2kWh，網(wǎng)端電耗25kWh/100km，和表顯能耗24kWh/100km很接近，這方面蔚來(lái)還是表現(xiàn)出實(shí)誠(chéng)的本質(zhì)。

06

駕仕總結(jié)

在我試駕ET9的時(shí)候，它已經(jīng)不是蔚來(lái)“當(dāng)紅炸子雞”，甚至我要承認(rèn)這不是一臺(tái)適合大多數(shù)人的四座豪華車(chē)，從銷量角度也能看到，這款旗艦轎車(chē)并不能稱得上成功，或許更多的期待還要留給蔚來(lái)明年的ES9，但成功的定義也許不僅局限在銷售數(shù)字。

通過(guò)ET9，我能清楚看到蔚來(lái)十余年研發(fā)投入砸出的水花，究竟是什么樣子。以往大家總是評(píng)價(jià)，蔚來(lái)習(xí)慣把肉埋在飯里，太多的好東西沒(méi)被消費(fèi)者看到，而ET9要做的，就是把最領(lǐng)先的技術(shù)先擺在桌面。

也許新技術(shù)的成本很高昂，但隨著產(chǎn)品迭代和時(shí)代進(jìn)步，當(dāng)我們?cè)谖祦?lái)的下一階段5566身上，也能用到線控轉(zhuǎn)向、主動(dòng)底盤(pán)的時(shí)候，它和友商之間的差異就不僅是審美和換電。

所以，不完美的蔚來(lái)ET9，只是蔚來(lái)走向成功的那扇門(mén)。