汽車行業(yè)正在經(jīng)歷一場前所未有的架構(gòu)革命。當“軟件定義汽車”（SDV）從概念走向落地，汽車制造商（OEM）面臨著算力爆炸、感知精度需求激增以及數(shù)據(jù)傳輸瓶頸的三重挑戰(zhàn)。在2026年國際消費類電子產(chǎn)品展覽會（CES）上，德州儀器（TI）不僅展示了其半導(dǎo)體技術(shù)的廣度，更通過三款里程碑式的產(chǎn)品，精準回應(yīng)了上述挑戰(zhàn)。

通過TI汽車系統(tǒng)業(yè)務(wù)部總監(jiān)Mark Ng、處理器業(yè)務(wù)部副總裁Roland Sperlich以及高性能雷達業(yè)務(wù)部產(chǎn)品線經(jīng)理Keegan Garcia的深度解讀，我們得以了解TI此次發(fā)布的“大腦”、“雙眼”與“神經(jīng)系統(tǒng)”。

智能駕駛的“超級大腦”：TDA5高性能計算SoC系列

在自動駕駛邁向L3及更高等級的進程中，車輛正在演變?yōu)椤败囕喩系臄?shù)據(jù)中心”。針對這一趨勢，德州儀器推出了全新的可擴展型TDA5高性能計算片上系統(tǒng)（SoC）系列。這不僅是一次算力的升級，更是對未來汽車電子電氣架構(gòu)（E/E架構(gòu)）的重新定義。

1200 TOPS：算力與能效的平衡藝術(shù)

TDA5系列最引人注目的指標莫過于其高達10-1200 TOPS（每秒萬億次操作）的可配置邊緣人工智能算力。正如Roland Sperlich在發(fā)布會上所言，現(xiàn)代智能駕駛不再依賴簡單的規(guī)則算法，而是轉(zhuǎn)向基于Transformer模型、BEV（鳥瞰圖）網(wǎng)絡(luò)和占用網(wǎng)絡(luò)（Occupancy Networks）的深度學(xué)習(xí)大模型。這些模型對算力的吞吐量要求呈指數(shù)級增長。

然而，算力的堆砌往往伴隨著高功耗和散熱難題。TDA5的突破在于采用了德州儀器專有的神經(jīng)處理單元（NPU）架構(gòu)和先進的芯片級封裝設(shè)計。這種設(shè)計使得芯片在提供服務(wù)器級算力的同時，保持了極高的能效比（TOPS/Watt）。這意味著汽車制造商無需在車輛中部署笨重且昂貴的水冷系統(tǒng)，即可運行復(fù)雜的端到端自動駕駛大模型，從而實現(xiàn)更快速、更準確的人工智能決策。

TDA5應(yīng)用框圖

通用與專用結(jié)合：異構(gòu)計算架構(gòu)

TDA5并非單一的AI加速器，而是一個高度集成的異構(gòu)計算平臺。

• 多核CPU集群：用于處理傳統(tǒng)的邏輯控制與路徑規(guī)劃。

• 視覺預(yù)處理引擎：專門優(yōu)化攝像頭ISP，確保在暗光、強逆光等極端場景下圖像的清晰度，為AI模型提供高質(zhì)量的輸入數(shù)據(jù)。

• 功能安全島（Safety Island）：TDA5內(nèi)部集成了獨立的安全MCU核心，符合ISO 26262 ASIL-D標準。這意味著即便在高性能計算單元全速運行甚至出現(xiàn)軟件異常時，關(guān)鍵的車輛控制指令（如制動、轉(zhuǎn)向）依然能得到最高等級的安全保障。

TDA5框圖

軟件定義的基石：從入門到高端的可擴展性

“軟件定義汽車”的核心痛點在于軟硬件解耦與平臺化開發(fā)。車企面臨的最大難題是：如何在從經(jīng)濟型轎車到豪華旗艦SUV的不同車型上，復(fù)用同一套軟件代碼？

TDA5系列給出了答案。它提供了一個跨算力等級的統(tǒng)一硬件架構(gòu)。OEM廠商可以在入門級車型上使用算力適中的TDA5版本實現(xiàn)L2+輔助駕駛，而在旗艦車型上使用滿血版TDA5實現(xiàn)L3/L4自動駕駛，兩者的軟件開發(fā)工具包（SDK）和底層代碼是完全兼容的。Roland Sperlich強調(diào)，這種可擴展性極大地降低了車企的研發(fā)沉沒成本，縮短了新車上市周期（Time-to-Market），讓OTA（空中下載技術(shù)）升級成為可能。

全天候的“4D鷹眼”：AWR2188單芯片成像雷達收發(fā)器

如果在感知層面，攝像頭是車輛的“眼睛”，那么雷達就是車輛在惡劣天氣下的“直覺”。德州儀器此次發(fā)布的AWR2188 4D成像雷達收發(fā)器，解決了傳統(tǒng)雷達“看得見但看不清”的行業(yè)頑疾，是此次CES的一大亮點。

AWR2188 4D成像雷達收發(fā)器

單芯片8發(fā)8收：打破級聯(lián)的成本魔咒

傳統(tǒng)的毫米波雷達通常采用3發(fā)4收或4發(fā)4收的架構(gòu)，分辨率較低，難以區(qū)分靜止物體（如路邊護欄）和靜止障礙物（如路面掉落的輪胎）。為了實現(xiàn)高分辨率的“成像”效果，行業(yè)以往的做法是將多顆雷達芯片進行級聯(lián)（Cascade），這不僅導(dǎo)致PCB板面積巨大，還帶來了高昂的成本和功耗，限制了其在大規(guī)模量產(chǎn)車上的應(yīng)用。

AWR2188的革命性在于，它在單顆芯片上集成了8個發(fā)射器（TX）和8個接收器（RX）。Keegan Garcia在發(fā)布會上提到，這種集成設(shè)計無需復(fù)雜的芯片級聯(lián)即可實現(xiàn)高分辨率探測。相比現(xiàn)有解決方案，AWR2188的性能提升了30%，能夠生成高密度的點云圖，不僅能探測目標的位置和速度，還能勾勒出目標的輪廓（高度信息）。這意味著毫米波雷達終于具備了類似激光雷達的成像能力，但成本卻只有后者的幾分之一。

超越350米探測：決勝高速場景

AWR2188實現(xiàn)了對距離超過350米的目標物體的高精度探測。這一指標對于高速公路自動駕駛至關(guān)重要。在時速120公里的情況下，350米的探測距離能給系統(tǒng)留出約10秒的決策和制動時間。

場景解析：在CES演示中，搭載AWR2188的車輛能夠清晰識別出300米外路面上的掉落貨物，并將其與上方的人行天橋區(qū)分開來。這解決了傳統(tǒng)雷達容易產(chǎn)生的“幽靈剎車”問題（將天橋誤判為路障）。

• 近場分辨：除了遠距離，AWR2188在近距離場景下也能區(qū)分緊鄰并行行駛的摩托車和卡車，這對于復(fù)雜的城市擁堵路況博弈至關(guān)重要。

架構(gòu)之爭：衛(wèi)星式 vs. 邊緣式

AWR2188的另一大殺手锏是其極高的架構(gòu)靈活性。Keegan Garcia深入分析了當前OEM面臨的架構(gòu)抉擇：

• 邊緣式架構(gòu)（Edge Architecture）：雷達本身就是“智能傳感器”，在本地完成數(shù)據(jù)處理，輸出目標列表給中央電腦。AWR2188內(nèi)置了強大的DSP，完全勝任這一角色。

• 衛(wèi)星式架構(gòu)（Satellite Architecture）：這是未來的趨勢。雷達僅作為數(shù)據(jù)采集終端，將原始數(shù)據(jù)通過高速鏈路傳輸給中央計算單元（如TDA5）進行集中處理。AWR2188支持原始數(shù)據(jù)輸出，完美適配這種集中式架構(gòu)。

這種靈活性讓車企可以根據(jù)車型定位自由選擇：在低配車型用邊緣模式降低中央算力需求，在高配車型用衛(wèi)星模式實現(xiàn)更高級的傳感器融合（Sensor Fusion）。

衛(wèi)星雷達架構(gòu)

車輛的“神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)”：DP83TD555J-Q1以太網(wǎng)PHY芯片

在智能汽車的光環(huán)下，連接技術(shù)往往是默默無聞的幕后英雄。然而，隨著傳感器數(shù)量激增，傳統(tǒng)的線束已成為汽車中僅次于發(fā)動機和底盤的第三重部件。德州儀器推出的DP83TD555J-Q1 10BASE-T1S以太網(wǎng)物理層（PHY）芯片，正是為了解決車輛邊緣節(jié)點的“最后一公里”連接難題。

突破CAN總線瓶頸：將以太網(wǎng)推向邊緣

長期以來，車內(nèi)通信呈現(xiàn)兩極分化：中央計算區(qū)域使用高速以太網(wǎng)，而車門、車燈、傳感器等邊緣節(jié)點仍大量使用低速的CAN或LIN總線。隨著區(qū)域控制器（Zonal Architecture）架構(gòu)的普及，CAN總線的帶寬（通常幾Mbps）已無法滿足智能化部件的數(shù)據(jù)需求。

DP83TD555J-Q1采用了10BASE-T1S標準，這是一種單對雙絞線以太網(wǎng)技術(shù)。

• 高帶寬：它提供了10Mbps的傳輸速率，遠超傳統(tǒng)CAN FD，且具備向更高速率演進的潛力。

• 全IP化：這意味著從云端到車輛最末端的傳感器，整個通信鏈路都是基于IP協(xié)議的。軟件開發(fā)者無需在不同協(xié)議間進行轉(zhuǎn)換，大大簡化了軟件棧的復(fù)雜度。

PoDL技術(shù)：減重與降本的利器

Mark Ng在博客中將未來汽車比作“車輪上的數(shù)據(jù)中心”，而數(shù)據(jù)中心最怕的就是線纜混亂。DP83TD555J-Q1支持數(shù)據(jù)線供電（PoDL, Power over Data Line）技術(shù)。

• 原理：傳統(tǒng)連接需要兩組線：一組傳數(shù)據(jù)，一組供電。PoDL技術(shù)允許電力和數(shù)據(jù)在同一對雙絞線上并行傳輸。

• 價值：這一技術(shù)直接砍掉了一半的線纜數(shù)量。對于整車而言，這意味著顯著的減重（有助于提升電動車續(xù)航）和材料成本降低。此外，它還減少了連接器的體積，讓布線更加靈活，適應(yīng)越來越緊湊的車內(nèi)空間。

納秒級同步：為線控底盤保駕護航

在智能化時代，剎車、轉(zhuǎn)向等操作正逐漸變成“線控”（X-by-Wire）。這就要求通信網(wǎng)絡(luò)必須具備極高的確定性和實時性。DP83TD555J-Q1支持納秒級的時間同步功能，確保分布在車輛不同角落的傳感器和執(zhí)行器能夠在同一微秒內(nèi)協(xié)同工作。例如，當智駕系統(tǒng)下達緊急避讓指令時，四個車輪的制動卡鉗和轉(zhuǎn)向電機必須基于完全同步的時間戳進行響應(yīng)，任何延遲或抖動都可能導(dǎo)致車輛失控。TI的這款PHY芯片，正是構(gòu)建這一安全神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的關(guān)鍵節(jié)點。

結(jié)語

CES 2026上的德州儀器，不再僅僅展示單一的芯片性能，而是展示了一幅完整的自動駕駛技術(shù)拼圖。從TDA5的中央大腦決策，到AWR2188的敏銳環(huán)境感知，再到DP83TD555J-Q1的高效神經(jīng)傳導(dǎo)，這三大支柱共同構(gòu)成了下一代軟件定義汽車的硬件基石。正如Mark Ng所總結(jié)的：“這場變革的核心，正是半導(dǎo)體技術(shù)?！蓖ㄟ^這些創(chuàng)新，TI正在將L3級自動駕駛從實驗室的愿景，加速推向大眾的日常出行。