當被問及打車偏愛哪個平臺時，一向精打細算的大學生張黎的回答令人意外：“平時打車，我還是會選擇滴滴?！边@一選擇并非個例，而是有著廣泛代表性，天津消協(xié)近期發(fā)布的《網(wǎng)約車服務(wù)消費者滿意度調(diào)查》報告就印證了這一點。

調(diào)查顯示，超八成（80.66%）的受訪者傾向于選擇網(wǎng)約車自營平臺，如滴滴出行、首汽約車等；而選擇網(wǎng)約車聚合平臺，如高德打車、美團打車等的受訪者不足兩成（19.34%）。超六成（62.57%）的受訪者更是將安全視為選擇網(wǎng)約車的首要考量，其關(guān)注度遠超便捷性（49.30%）和價格（37.51%）。

報告指出，近年來，網(wǎng)約車安全事件頻發(fā)，相關(guān)法規(guī)不斷完善，消費者對出行安全的敏感度日益提升。顯然，在出行這一消費行為中，便捷與價格已不再是消費者的首要追求，安全才是重中之重。這表明網(wǎng)約車消費已從“效率優(yōu)先”轉(zhuǎn)向“安全與效率并重”，平臺在安全功能建設(shè)、駕駛員審核機制、行程保障等方面的投入與透明度，將成為影響消費者選擇的關(guān)鍵因素。

一、共識之下，選擇各異

消費者偏好與行業(yè)數(shù)據(jù)相互印證，揭示了市場向安全傾斜的深層趨勢。交通運輸部發(fā)布的網(wǎng)約車數(shù)據(jù)顯示，11月份共收到訂單信息9.04億單，其中聚合平臺完成2.77億單。在訂單合規(guī)率方面，網(wǎng)約車自營平臺高于聚合平臺。這背后，是兩種模式從司機端到體驗端的顯著差異。

網(wǎng)約車司機間流傳著一種說法：若想兼職跑跑，可去聚合平臺；若想全職投入，還是得選擇滴滴等自營平臺。網(wǎng)約車司機肖平解釋道：“自營平臺對司機的門檻相對較高，以滴滴為例，對駕齡、車況都有明確要求。而聚合平臺則較為靈活，因為多為小平臺，若某項條件不滿足，可多嘗試幾個平臺，總能找到門檻較低的?！睂λ緳C而言，自營平臺的管理和處罰也明顯更為嚴格。

這種差異直接影響了司機的收入模式。肖平表示：“滴滴注重養(yǎng)號，對全職司機十分友好，單價高，尤其在早晚高峰時段，寫字樓、商圈訂單密集。”他目前日均流水能突破500元，相比之下，“聚合系小平臺的單價則不如滴滴。”許多聚合平臺采用復雜的“保底模式”，設(shè)定了每日單量、高峰時長等多重考核，司機必須全部達標才能獲得保底收入，否則收入差距顯著。

在司機普遍關(guān)心的抽成問題上，肖平所在自營平臺的月抽成比例多集中在15%至20%之間，賬單公開透明。而聚合平臺由于對接多個合作方，月均抽成并未做到公開化、透明化。

不同條件和管理力度的差異，在消費者層面造就了截然不同的體驗。自營平臺從駕駛員準入、行程開始到訂單售后，能形成統(tǒng)一且貫穿全鏈條的安全管理體系。一旦發(fā)生糾紛，自營平臺作為運輸服務(wù)的直接組織者和提供者，能直連司乘雙方，形成服務(wù)閉環(huán)，實現(xiàn)“一站式處理”。

而聚合平臺主要扮演“信息撮合方”的角色，這種責任及售后鏈條的延長，客觀上增加了乘客維權(quán)時的復雜性。肖平提到的“否則很麻煩”，以及大學生張黎在聚合平臺打車時遭遇的“投訴渠道層層轉(zhuǎn)包”，都指向了同一問題：當出現(xiàn)司乘糾紛或安全事故時，乘客可能面臨聚合平臺與具體運營公司之間的“踢皮球”窘境。

同時，聚合平臺作為“平臺的平臺”，只能審核合作商的整體資質(zhì)，難以直接管控到具體的司機和車輛。一些中小平臺為搶占市場，降低司機準入標準，導致聚合平臺上的服務(wù)體驗參差不齊。調(diào)查中近半受訪者認為聚合平臺可能“低價低質(zhì)”，與這一情況相符。

二、聚合平臺：低價背后的雙刃劍

盡管在安全與責任方面存在短板，但聚合平臺憑借其獨特的商業(yè)模式，仍在市場中占據(jù)一席之地。張黎和肖平均提到，聚合平臺價格更低。對消費者而言，聚合平臺的吸引力在于其極高的便捷性與比價效率。乘客無需下載多個打車APP，只需打開地圖應用即可“一鍵比價叫車”，提高了叫車效率。

對眾多中小平臺而言，聚合平臺的價值更為關(guān)鍵。它相當于一個統(tǒng)一的流量入口，解決了過去孤軍奮戰(zhàn)時“客源獲取難”的痛點，大幅降低了獲客成本和推廣費用。通過接入聚合平臺，小平臺能借助大平臺的海量用戶，獲得生存所需的基本訂單。

然而，這種模式下，中小網(wǎng)約車平臺雖表面上低成本獲得了訂單來源，實則陷入高依賴、低收益的困境。它們必須遵循聚合平臺的規(guī)則，被迫參與低價競爭和各種補貼活動，盈利空間被極大壓縮。多平臺在同一個聚合入口下生存，價格內(nèi)卷難以避免。

正是認識到聚合模式的局限性，頭部聚合平臺也開始探索向自營或深度管控進化。北京市交通委員會近日公示的處罰信息顯示，12月份截至目前，高德地圖運營商高德軟件有限公司子公司北京利通出行科技有限公司已被批量開出23張罰單。今年高德地圖在自營網(wǎng)約車業(yè)務(wù)顯著發(fā)力的同時，收到罰單的數(shù)量也顯著增長。

北京利通運營的“火箭出行”是高德旗下自營網(wǎng)約車服務(wù)平臺。此外，高德還通過投資深化對運力的控制。其投資主體天津高行已投資了攜華出行、享道出行、大眾出行等網(wǎng)約車品牌。

對于高德地圖在自營網(wǎng)約車平臺的變化，有業(yè)內(nèi)人士分析稱：“過去高德作為聚合平臺，主要是賣訂單，這相當于加盟模式。當平臺打車用戶數(shù)量達到一定基數(shù)后，自營平臺強勢進入，就可以從賣訂單轉(zhuǎn)為分配訂單，將利潤率更高的訂單分配給自營平臺，有效提升盈利能力?！?/p>

三、平臺安全：責任不容推諉

網(wǎng)經(jīng)社電子商務(wù)研究中心移動出行分析師陳禮騰表示，網(wǎng)約車行業(yè)歷經(jīng)十余年發(fā)展，市場格局已從早期的野蠻生長逐步轉(zhuǎn)向規(guī)范化發(fā)展。

從商業(yè)模式來看，自營平臺更類似于傳統(tǒng)運輸企業(yè)的數(shù)字化升級，強調(diào)對運力資源的直接控制；而聚合平臺則類似于電商導購平臺，通過整合多方資源降低運營成本。網(wǎng)約車市場的模式分化，本質(zhì)上是資源整合方式與責任承擔機制的差異。

由于網(wǎng)約車聚合平臺的輕資產(chǎn)商業(yè)模式與消費者安全需求之間存在矛盾，平臺通過格式條款將安全風險、質(zhì)量風險轉(zhuǎn)移給消費者和第三方服務(wù)商，而自身僅承擔有限的信息撮合責任。當乘客在聚合平臺遭遇服務(wù)問題時，這些格式條款造成了消費者維權(quán)障礙，形成典型的“踢皮球”現(xiàn)象。

再看選擇滴滴的大學生張黎，他的選擇便不再令人意外。在關(guān)乎自身安全的重要時刻，人們會本能地選擇那個責任更清晰、閉環(huán)更完整的系統(tǒng)。

網(wǎng)約車這場出行游戲，正演變成一場關(guān)于信任的博弈。自營平臺如同自營超市，從司機審核、車輛管理到服務(wù)提供全程把控，力求品質(zhì)統(tǒng)一，但模式較重、擴張較慢。聚合平臺則像大型線上打車集市，搭建攤位、吸引人流、制定基礎(chǔ)規(guī)則，但服務(wù)體驗由各家攤主負責，優(yōu)點是豐富靈活，短板是品控不易。

消費者的選擇，更像是在“確定性的安全溢價”和“不確定性的性價比誘惑”之間做情景化搖擺。結(jié)伴出行時，風險感知降低，價格權(quán)重上升；獨自一人時，安全成為底線，寧愿付費購買安心。

行業(yè)的未來，或許不在于一種模式徹底取代另一種，而在于二者邊界的動態(tài)融合與責任的重新錨定。聚合平臺正在嘗試自營，以掌控關(guān)鍵運力；自營平臺也可能在局部市場做出開放嘗試，以提升效率。

但無論模式如何混合，都有一個根本問題亟待解決：當一次出行服務(wù)出現(xiàn)問題時，那個需要被第一時間找到、且最終負責的“第一張面孔”，究竟是誰？回答好這個問題，實際比爭論模式孰優(yōu)孰劣更為重要。

歸根結(jié)底，對消費者而言，選擇的不僅僅是平臺，更是誰能給出安全抵達的承諾。平臺能做的，就是在規(guī)模擴張的同時，將這份承諾打造得最為堅實、最不容推諉。