作者：kimsu

“年銷(xiāo)量不足10萬(wàn)輛的跨國(guó)車(chē)企，退出中國(guó)市場(chǎng)的概率超80%，預(yù)計(jì)將有5-6家?！苯眨谥袊?guó)電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì)論壇（2026）媒體溝通會(huì)上，車(chē)百會(huì)理事長(zhǎng)的冷酷預(yù)判給2026年的車(chē)市平添了幾分焦灼。

而多家機(jī)構(gòu)的預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)更是給這份焦灼增添了慘烈之感。比如瑞銀預(yù)測(cè)2026年乘用車(chē)銷(xiāo)量將增長(zhǎng)-2%；乘聯(lián)會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)崔東樹(shù)表示，2026年乘用車(chē)市場(chǎng)銷(xiāo)量預(yù)計(jì)達(dá)2380萬(wàn)輛，同比下降2.1%。摩根士丹利發(fā)布的研究報(bào)告則更為殘酷，預(yù)計(jì)2026年中國(guó)乘用車(chē)全年銷(xiāo)量將會(huì)下跌5%，如果不考慮出口的增幅，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)甚至要跌破7%。

市場(chǎng)增量見(jiàn)頂，存量搏殺加劇，毫無(wú)疑問(wèn)，一場(chǎng)圍繞“10萬(wàn)輛生死紅線”的審判已經(jīng)拉開(kāi)帷幕。

政策“斷奶” 技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)加碼

2026年的汽車(chē)市場(chǎng)是怎樣的？

首先，政策紅利退潮。新能源汽車(chē)購(gòu)置稅減免政策從全額免征轉(zhuǎn)為減半征收，每輛新能源乘用車(chē)減稅額不超過(guò)1.5萬(wàn)元，直接抬高了消費(fèi)者的購(gòu)車(chē)門(mén)檻。更為關(guān)鍵的是，2026-2027年享受購(gòu)置稅減免的新能源汽車(chē)需滿(mǎn)足更高的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。如純電動(dòng)乘用車(chē)百公里電能消耗量應(yīng)不高于《電動(dòng)汽車(chē)能量消耗量限值第1部分：乘用車(chē)》（GB 36980.1—2025）對(duì)應(yīng)車(chē)型的電能消耗量限值；插電混動(dòng)（含增程式）汽車(chē)的純電續(xù)航里程從現(xiàn)行的43公里大幅提升至100公里等等，這意味著那些依賴(lài)“低質(zhì)低價(jià)”策略的車(chē)企將被徹底淘汰出局，靠政策“輸血”野蠻生長(zhǎng)的時(shí)代已一去不復(fù)返，車(chē)企必須依靠自身的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力“造血”才能生存，2026年無(wú)疑是真正的“技術(shù)血拼”之年。

在此背景之下，車(chē)市智能化競(jìng)賽也進(jìn)入了“生死時(shí)速”階段。眾所周知，目前汽車(chē)市場(chǎng)同質(zhì)化嚴(yán)重，即便是“自主一哥”比亞迪也感受到前所未有的壓力，董事長(zhǎng)王傳福就坦言“技術(shù)領(lǐng)先是有期限的，最多十八個(gè)月”，前腳剛“首搭”的某項(xiàng)技術(shù)，后腳就可能被其他廠家復(fù)制和跟進(jìn)。此外，部分車(chē)企的核心關(guān)鍵技術(shù)受制于供應(yīng)鏈的問(wèn)題也不容忽視。以華為乾崑智駕為例，目前其搭載量已達(dá)成百萬(wàn)里程碑，可謂是席卷車(chē)圈，但它的普及化也暴露出致命問(wèn)題，當(dāng)超過(guò)20家車(chē)企接入華為生態(tài)，大家的智能座艙界面趨同、智駕體驗(yàn)也就不可避免地相似，車(chē)企若想突出重圍，就必須在華為生態(tài)之外構(gòu)建差異化優(yōu)勢(shì)。為了不失去品牌獨(dú)特性和溢價(jià)能力，眾玩家必須在2026年進(jìn)一步加碼自主研發(fā)和用戶(hù)運(yùn)營(yíng)，否則必遭淘汰。

此外，從2025年的發(fā)展趨勢(shì)來(lái)看，技術(shù)下放已成為常態(tài)，據(jù)預(yù)測(cè)，L2級(jí)輔助駕駛在2026年滲透率預(yù)計(jì)將超70%，成為10萬(wàn)元級(jí)車(chē)型的標(biāo)配，這意味著基礎(chǔ)智能已經(jīng)“白菜化”。而真正的競(jìng)爭(zhēng)高地已躍升至L3級(jí)。隨著首批L3車(chē)型獲準(zhǔn)上路，一場(chǎng)更為殘酷的資源爭(zhēng)奪戰(zhàn)也將打響，這背后將涉及到資本、人才與數(shù)據(jù)等多個(gè)方面。對(duì)于年銷(xiāo)量掙扎在10萬(wàn)輛紅線邊緣的車(chē)企而言，維持基本運(yùn)營(yíng)已十分不易，何談每年斥巨資進(jìn)行L3級(jí)全棧自研？它們既無(wú)力組建頂尖的AI算法團(tuán)隊(duì)，也無(wú)法通過(guò)可觀的銷(xiāo)量規(guī)模獲取足量數(shù)據(jù)進(jìn)行系統(tǒng)迭代。在智能化這場(chǎng)“資本、人才、數(shù)據(jù)”三位一體的軍備競(jìng)賽中，弱勢(shì)者從一開(kāi)始就輸在了起跑線上，追趕的可能性微乎其微。

最后是經(jīng)銷(xiāo)商退網(wǎng)潮。中國(guó)汽車(chē)流通協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2025年上半年全國(guó)4S店數(shù)量從3.2萬(wàn)家縮減至3.14萬(wàn)家，凈減少約600家，其中退網(wǎng)門(mén)店達(dá)2749家。中國(guó)汽車(chē)流通協(xié)會(huì)副秘書(shū)長(zhǎng)郎學(xué)紅預(yù)測(cè)，若按此趨勢(shì)延續(xù)，全年4S店凈減少量將接近1500家。

虧損已成為經(jīng)銷(xiāo)商群體的新常態(tài)。數(shù)據(jù)顯示，2025年上半年，虧損經(jīng)銷(xiāo)商占比高達(dá)52.6%，較2024年上升近11個(gè)百分點(diǎn)。其癥結(jié)在于“價(jià)格倒掛”，據(jù)中國(guó)汽車(chē)流通協(xié)會(huì)的調(diào)查，2025年上半年有74.4%的汽車(chē)經(jīng)銷(xiāo)商存在不同程度價(jià)格倒掛現(xiàn)象，其中43.6%的經(jīng)銷(xiāo)商價(jià)格倒掛幅度超過(guò)15%，賣(mài)一輛虧一輛成為常態(tài)。這導(dǎo)致經(jīng)銷(xiāo)商資金周轉(zhuǎn)愈發(fā)困難，最終資金鏈斷裂，被迫退網(wǎng)。而經(jīng)銷(xiāo)商的崩塌又進(jìn)一步加劇了品牌的市場(chǎng)收縮，導(dǎo)致售后服務(wù)網(wǎng)絡(luò)萎縮，品牌信譽(yù)和消費(fèi)者信心受損，進(jìn)而又加速銷(xiāo)量下滑，最終形成惡性循環(huán)。對(duì)于本就脆弱的品牌而言，其市場(chǎng)基本盤(pán)將因此土崩瓦解。2026年，經(jīng)銷(xiāo)商網(wǎng)絡(luò)的大洗牌將與整車(chē)品牌的淘汰賽同步上演。

誰(shuí)在懸崖邊上？

在“10萬(wàn)輛”這個(gè)生死標(biāo)準(zhǔn)線上，哪些品牌站在懸崖邊緣已一目了然。合資品牌方面，比如神龍汽車(chē)，根據(jù)蓋世汽車(chē)提供的數(shù)據(jù)，2025年前11個(gè)月，其銷(xiāo)量?jī)H為57788輛，這家擁有33年歷史的中法合資車(chē)企站在了生死存亡的十字路口。再如雪佛蘭，這個(gè)曾創(chuàng)造年銷(xiāo)76.7萬(wàn)輛輝煌業(yè)績(jī)的美系品牌，如今在中國(guó)市場(chǎng)2025年前11個(gè)月累計(jì)銷(xiāo)量?jī)H為8585輛，甚至不如某些自主品牌月銷(xiāo)量的零頭。

此外，林肯、馬自達(dá)、smart等品牌也困境明顯。根據(jù)車(chē)主之家的數(shù)據(jù)，三者2025年前11月銷(xiāo)量分別為33216輛、75301輛和27083輛。面對(duì)2026年激烈的競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)，這些品牌的處境可謂“岌岌可?！薄?/p>

合資品牌的普遍困境根植于僵化的全球體系與迅猛迭代的中國(guó)市場(chǎng)之間的根本性矛盾。當(dāng)中國(guó)消費(fèi)者對(duì)智能座艙、電驅(qū)性能和本土化生態(tài)的需求已成為購(gòu)車(chē)首要考量時(shí)，許多合資品牌仍困在“全球車(chē)+本地化適配”的舊有節(jié)奏中，其反應(yīng)遲緩與決策冗余，最終體現(xiàn)為銷(xiāo)量的斷崖式下滑。

造車(chē)新勢(shì)力方面，極石汽車(chē)令人擔(dān)憂(yōu)。其月銷(xiāo)長(zhǎng)期在1000輛左右徘徊，僅憑一款車(chē)型支撐市場(chǎng)。2025年前11個(gè)月，極石汽車(chē)銷(xiāo)量?jī)H為1.2萬(wàn)輛。2025年4月，極石汽車(chē)創(chuàng)始人昌敬毫無(wú)征兆地清空了其微博賬號(hào)和抖音上的所有內(nèi)容，還引發(fā)了一波“跑路”猜測(cè)，雖然事后極石汽車(chē)官方辟謠稱(chēng)“公司目前平穩(wěn)運(yùn)行，產(chǎn)品銷(xiāo)量有所上漲”，但依然無(wú)法掩蓋其當(dāng)前面臨的危機(jī)。

Polestar極星的困境則徹底撕碎了“背靠大樹(shù)好乘涼”的美好幻想。作為吉利與沃爾沃聯(lián)手打造的高端品牌，極星曾被寄予厚望。然而，2025年其在華表現(xiàn)堪稱(chēng)慘淡，2025年前11個(gè)月累計(jì)銷(xiāo)量?jī)H為203輛。銷(xiāo)量崩盤(pán)之下，極星關(guān)閉了國(guó)內(nèi)最后一家直營(yíng)門(mén)店，全面轉(zhuǎn)向線上銷(xiāo)售。銷(xiāo)量慘淡的背后是業(yè)績(jī)的不景氣，數(shù)據(jù)顯示，2025年上半年極星汽車(chē)凈虧損高達(dá)11.93億美元，較2024年同期的5.44億美元擴(kuò)大了119.4%，毛利率更是低至-49.4%。更令人擔(dān)憂(yōu)的是，截至2025年上半年底，極星汽車(chē)資產(chǎn)合計(jì)36.43億美元，負(fù)債合計(jì)79.09億美元，資產(chǎn)負(fù)債率高達(dá)217%，處于嚴(yán)重的資不抵債狀態(tài)。

同樣背靠大樹(shù)卻不好乘涼的還有極狐汽車(chē)。極狐汽車(chē)2025年前11月累計(jì)銷(xiāo)量雖突破了“10萬(wàn)輛”紅線，但深陷虧損卻依然不可忽視，近6年累計(jì)虧損超224億元，如果不能實(shí)現(xiàn)自我“造血”，僅靠母公司北汽藍(lán)谷的持續(xù)“輸血”來(lái)參與競(jìng)爭(zhēng)，顯然難以為繼。

總結(jié)而言，2026年的車(chē)市將進(jìn)行一場(chǎng)深度的洗牌，所有的玩家面臨三個(gè)問(wèn)題：技術(shù)護(hù)城河是否構(gòu)建、能否實(shí)現(xiàn)自我造血、品牌忠誠(chéng)度能否真正建立。市場(chǎng)留給投機(jī)者的窗口將徹底關(guān)閉，在這場(chǎng)生死博弈中，誰(shuí)將脫穎而出，誰(shuí)又將黯然離場(chǎng)，讓貓頭鷹車(chē)志拭目以待。